揭秘汽車成本演變,特斯拉玩法勢不可擋

編者按：「新變量」是汽車之心推出的分享智能汽車一線從業者洞察的專欄。以親歷者的視角，帶你預見智能汽車發展的關鍵變量。

本文作者：大競，汽車供應鏈從業者。

軟體正在改變汽車的玩法。

無論是從整車 BOM（BillofMaterial，物料清單），還是從售價出發，軟體正重塑汽車的價值鏈。

以一臺成本20萬元上下的智能車為例：

計入BOM的軟體成本已超千元。且隨著車子的智能化水平繼續攀升，軟體佔比還在不斷地提升。

11月以來，特斯拉的FSD軟體包已經漲到了1萬美金。

在裸車零售價不到4萬美金的Model3上（最便宜的標準續航升級版31690美元），「買個包」的價錢已經佔到車價的1/4。

1、整車廠的困惑：究竟該如何看待軟體成本？

事情發生在一次定點會上。

我陳述一個域控制器的最終談判價格，拆分說明了各項成本。不料最後一項成本引發了全場的質疑：License（授權）費用。

「為什麼在管理費用和利潤之外，每件產品還要加收License？這看樣子是額外的利潤！」負責成本核算的同事非常不解，「特別是，我們還要為這個產品付出定製的開發費！」

我完全能理解他的質疑。

傳統在硬體主宰的汽車上，每一項成本都看得見摸得著。

各家整車廠在與供應商長期的鬥智鬥勇中，都建立了完善的資料庫和核算方法，這讓每一個多餘的銅板都無處藏身。

以一個汽車搖窗機開關為例：

材料費用包含用到的樹脂和良率；外購件費用包含微動開關、PCBA上的元器件和光板；製造費用包含PCBA貼片，注塑、鍍鉻、組裝和檢測；再考慮過程中出現的報廢，加上直接和間接人工，以及機器折舊分攤與電能。

最終按比例給到一定的管銷財利四項費用，加上按照量分攤的模具和專項研發費用，就是最終的採購價。

而今隨著「軟體定義汽車」深入人心，新湧現出來的零部件公司開始宣稱自己是軟體公司，而非傳統的Tier1。

它們中的許多甚至取消了生產基地，在人才聚集的城市中心租一層寫字樓，僱傭一百個工程師就可以開工，所有的SMT（表面貼裝）、注塑和組裝，甚至實驗設備都可以外包。

你問究竟什麼是他們的資產？

人，就是我們最大的資產。所有的「軟體公司」老總，都會如是說。

給投資人交代的財報上，他們沒有資產性支出。

假若銷售額可以達到預期，彷如先驅微軟，「軟體公司」將成為無本萬利的現金奶牛。

整車廠遇到了真正的困惑：究竟該如何看待軟體成本？

它們是一筆一次性的費用支出？還是可以與看得見摸得著的動力系統、車身底盤、內外飾和電子電器一樣，計入整車BOM之中？

最難的是，車廠的決策者們，真的可以接受這樣的定價方式嗎？

今天的整車廠是否在給軟體公司支付超額利潤呢？

2、軟體收費的三種方式

目前整車公司被收取的軟體相關費用，主要分為三種：

第一種是通過一次性投入，購買特定軟體包，獲得使用這種軟體進行開發的權限。

以大家非常熟悉的AUTOSAR為例。

在國內，AUTOSAR有諸如Vector等的多個代理，整車廠與代理談一個適合自己企業的開發包，可以基於晶片平臺，或者整個項目，付出金額不等的一次性費用，即可在開發過程中使用這個軟體。

在A股漲上天際的中科創達、誠邁科技，他們的業務有點類似晶片廠爸爸的中國區服務代理。

比如車企要在車型上使用高通的智能駕艙晶片，就是由它們來承接服務。

客戶一次性支付一筆研發費用，中科創達和誠邁科技就會基於高通晶片，為智能駕艙提供適配性開發。

這種合作模式比較靈活，有些車廠可以自己做應用層軟體，那就可以把中間層軟體交給這樣的服務商來做，而不必買入傳統駕艙Tier1的標準開發大禮包。

第二種是單車的軟體費用（License）。

業界常說的CPSP（Contentprovider/Serviceprovider）費用常常歸屬於這一類。例如車載音樂、視頻軟體等。

用戶早已習慣了在手機和iPad上訂閱這類軟體，軟體商針對車載環境，屏幕的大小、解析度等進行適配性的開發，提供API或SDK，接入車載的Android系統，用戶往往用自己手機的帳號就可以繼續使用平日訂閱的會員服務。

這個過程中，車廠通常也會給軟體商每車支付幾個美元的費用。

一般來說，標準的SDK不需要軟體商進行額外適配性的開發。多賣出一份授權，就多一份錢。遇到這類軟體，通常車廠可以進行砍價的空間是比較大的。

單車的軟體費用也常常是ToBOnly。

以高精地圖為例，為了實現更精確的車道級定位，以實現領航輔助駕駛這樣的功能，車廠往往需要從圖商那裡購買高精地圖包。

而為了克服隧橋、密集樓群環境下GPS定位失效的問題，有時還依託於衛星定位的差分算法如RTK等去實現，這類服務也是要收取單車大額License的。

這些License，動輒每車每年幾百塊，刺激著車廠採購和成本部門脆弱的神經。

第三種是前兩者的結合體。

小孩子才做選擇，一次性研發費用和單車License咱們全要！

這也是整車廠成本部門最難以接受的一種。

如果說是針對獨有項目的開發，難道不是已經報了研發費用了嗎？研發費用就包含了項目跟進人員、軟體人員、測試人員的工時和相關費用。

那每一車上，還要另外收軟體License，這又算怎麼回事呢？

這種收費方式極為常見，可能來自於含特定算法的晶片廠，或定位為軟體公司的新興Tier1。

在車廠還不適應為純算法買單的時候，軟硬結合的確是「療效好」的商業模式。

不但前期開發人員費用被客戶大幅分擔，隨客戶銷量上升，銷售額會大幅攀升，而且軟體的邊際成本為0，真是多賣一輛，就白賺一輛。

難怪有軟體能力的新興T1比傳統賣硬體的公司，更容易獲得資本市場的青睞。

3、車廠的軟體投入：軟體不是人海戰術堆出來的

車廠自身的軟體投入，也正成為成本中不可忽視的部分。

大眾曾在2019年宣布，將公司內的軟體人員整合，在2025年之前建立一支10000名員工的軟體團隊，並在屆時將自行編寫的軟體從不到10%的比例提升至60%。

奧迪、寶馬、戴姆勒等公司亦紛紛做了類似表態。

過去由不同供應商向主機廠提供分布式ECU的協作模式，為今天傳統車企的OTA造成了無可估量的難度。

早在2016年，特斯拉通過OTA推送，使ModelX可以用鷹翼門和燈光表演鷹翼門表演聖誕舞曲。

而在傳統車企中，這樣的一次節日OTA推送，要改善懸掛、氛圍燈、駕艙交互的主題，就涉及到數家供應商編寫代碼，聯調測試，令成本和工期成為不可控因素。

也正是因此，整車廠越來越急迫地將各大ECU合併，令內部的軟體部門來編寫中間層和APP層代碼，以適應終端市場OTA要求和取悅用戶。

可惜軟體，不是人海戰術堆出來的。

大眾ID.3停車場千人刷機的狀況不是危言聳聽。

一個傑出的程式設計師，往往勝過一百個平庸程式設計師的工作效率。

在軟體定義汽車的道路上，傳統車企將不得不走過額外的彎路，搭上巨額成本。

這些人員，是作為研發費用計入本年度的支出嗎？那麼明年呢？

針對某一平臺的投入，例如在自動駕駛視覺泊車上內部的研發費用，是否要計入BOM成本，的確考驗著財務人員。

在視覺泊車可以額外打成軟體包，賣給用戶的時候，研發成本攤入BOM就顯得格外明智。

從前我們談及汽車BOM成本，基本上就是指發動機、變速箱、轉向、剎車、內外飾、白車身和電子電器這幾大金剛。

而今，BOM成本裡面軟體的佔比在不斷攀升。

以一臺成本為20萬元上下的智能車為例，計入BOM的軟體成本已超千元。且隨著車輛的智能化水平繼續攀升，軟體佔比還在不斷地升高。

軟體，已經成為了全車不可忽視的成本構成。

非常類似筆記本電腦行業預裝的Windows系統和Office。

也許車廠可以選擇不用QNX或者ClassicAUTOSAR做開發，但MobileyeEyeQ系列晶片上的AEB算法、HD導航地圖、360環視拼接或是視覺泊車的算法、DMS的識別算法、前端聲源定位、降噪和識別、語音雲端的ASR和自然語義理解、QQ音樂或是網易雲音樂、喜馬拉雅App或者車載「得到」……

只要是做智能車，總有一款軟體，讓你的BOM無處可逃。

4、軟體的明天：從成本中心到利潤中心

還好，軟體並非一味地向車廠的BOM增加壓力。

人們大可寄希望於明天——在不久的將來，軟體將從成本中心，轉化為利潤中心。

倒退20年，在山寨MP3和遍地可以下載音樂的年景，在iTune上購買正版音樂簡直是傻子的行為。

而大行其道的迅雷和BT、電驢，也令電影資源無處藏身，花大幾十元在電影院「支持正版」，實在是一種奢侈。

時過境遷，我們已經習慣了在QQ音樂和愛奇藝上每月充值，購買Kindleunlimited讀書權限。

我們為了在王者榮耀上打得爽，花不可思議的價錢購買裝備和皮膚；為了提升上下載的速度，我們購買百度網盤的VIP會員……

購買軟體，無疑是消費觀念的一大進步，從而促成的商業正循環，鼓勵了新的研發，推進網際網路產業大步向前。

隨著用戶的飽和，各家APP商瞄準了智能汽車的市場，這或成為網際網路巨頭的，下一個兵家必爭之地。

特斯拉公布2020年Q3財報，軟體上累計收入超過10億美元。

今年特斯拉交付的36.78萬輛車中，57%的車主購買了自動駕駛選裝包。

從2015年2500美元的Autopilot系統開始，特斯拉的自動駕駛選裝包已經一路升級至FSDBeta，單價也上漲為10000美元。

對於零售價不足4萬美金的Model3（最便宜的標準續航升級版裸車31690美元），「買個包」的價錢已經佔到車價的1/4。

這僅僅是個開始。

五花八門的軟體，早已瞄準了特斯拉用戶的錢包。

一個OTA加速包2000美元，一個OTA座椅加熱300美元。

續航升級，遊戲，流媒體視頻，卡拉OK……林林總總的軟體打包賣，一輛車，配上十幾個軟體選裝包。

生產沒區別，軟體OTA。它不比難於控制的傳統車硬體分配置香得多嗎？

新勢力也跟上。

NIOPilot選裝包1.5萬，如果要升級成NOP，就是4萬。

小鵬的Xavier支持的NGP還沒OTA上去，但是據說選裝率超過銷量的 50%，真牛。

一句話，買這些新生事物的人，思想已經完全不同了。

他們要的就是更好的用戶軟體。雖然有可能是這輩子買的「最貴的包」，但是這幫用戶覺得，值了。

這類人以後就是人間的消費主力。毫無疑問。

如果這都不能讓整車廠核算成本的同志們感到開心的話，我也不知道如何去安慰了。

在肉眼可見的明天，車廠支付給軟體公司的BOMcost，外加車廠自己投入的軟體研發費用，極有可能都會轉化成一個又一個面向車主用戶的軟體產品，成為汽車產業賺取利潤的發動機。

到那個時候，軟體將超越鋼鐵、塑膠、皮革和PCBA板，在BOM裡佔據極為重要的位置。

我依然沒能充分的解釋清楚軟體License算是哪一種Cost，我的同事依然認定今天的軟體公司收取了高額利潤。

但我們都無比清楚，願意與否，軟體的時代都已經到來。

文章由易車號作者提供