把特斯拉引入國內，是工信部牽頭，上海市政府給地，銀行給貸款，為的是給國內新能源汽車產業引入一條「鯰魚」，通過「鯰魚效應」帶動產業發展。當然特斯拉也籤署了一份對賭協議，保證2023年開始每年納稅不低於22億人民幣。
來看看特斯拉在國內的發展：
建廠：2019年一年時間建好了上海的超級工廠。產能：現在月產2萬多臺Model 3，國內銷售13000輛，出口歐洲7000輛左右。銷量：3月份銷量破萬，後續一直在10000-15000輛每月，2020年的目標是實現15萬的總銷量。國產化：一期零配件國產化率30%，預計年底實現全部零配件國產化。擴建廠房：Model Y的工廠也已經開建，預計2021年上半年投產。產品力
不管是特粉還是特黑，對於特斯拉最讚賞的就是其產品力，但是具體什麼好像也說不上哪裡就是獨有的，但是體驗出來就是要優秀一點。加速能力？輔助駕駛？外觀？低風阻？快充？智能化？好像單個都不是非常突出，但是合在一起整體體驗感超越其他競爭對手。
換句話說就是雖然其極簡風的內飾一直被吐槽，但是整體車輛功能可用性都極強，因為畢竟有10幾年的經驗，一點點優化出來的。
分析下：其實國內還是要優先學習產品力，這個對用戶體驗最重要，還是要精心打磨每一個功能。工程師文化是要敢於創新，不是說招聘個工程師就可以了。業界有句話叫看看最後誰做決定，是領導還是工程師，這點上實際上反映了國產品牌目前的運作思路。
成本
特斯拉控制成本能力可是非常彪悍，零配件全部國產化之後成本能控制在19萬以內，還是包括了25%的毛利率。相比之下，即使像比亞迪這種自己掌握了三電技術以及製造的，控制成本依然很吃力。
分析下：要實現可持續發展，成本才是最關鍵的，走彎路不要緊，但是最要緊是要回到關鍵點上來。網際網路營銷可以有，但是如果無法控制成本，整個公司發展就是不健康的。股市的估值只是一時的，可以因為一件小事就能跌回到原點。
管理能力
特斯拉解散了北美的公關部門，馬斯克的推特或成為唯一的官方信息渠道。這種前衛新潮的玩法，是其它公司一幫董事會任命的高薪職業經理人無法複製的。
快速建廠能力，其實國內造車新勢力都受制於產能瓶頸，但是因為代工原因，無法突破，但是單獨建廠又無法快速完成，所以造成一直產銷不暢。
分析下：其實國內一直都在喊著向管理要效益，但是成果不大，要把業務流程跟管理結合起來，通過良好的管理能力來為企業發展賦能。同樣是建廠，要學習特斯拉一年就建好投產的模式。
輔助駕駛
在未來輔助駕駛顯然處於一個非常關鍵的位置，特斯拉通過採用用戶眾包的形式讓所有特斯拉通過行駛的方式為特斯拉採集數據，目前已經形成48億英裡的有效數據，通過這種形式，可以很快完成國內大數據的獲取，利用機器學習進行識別，這是特斯拉的殺手鐧，其他任何一家公司都不可能獲取到如此全的數據。
馬斯克採用攝像頭技術來完成機器識別的技術路線，避開了高昂的雷射雷達技術，這點上希望國內廠家儘快完成相關分析，這條路更可行一些，而且大數據的收集要儘早。
特斯拉國產化戰略顯然是賭對了中國市場，擴大產能、降價銷售都是為了培育市場、積累數據，它不會滿足於在中國做一條鯰魚，這不符合馬斯克的性格，Model 3、Model Y雙箭齊發，成本控制得好，那麼特斯拉在國產化的基礎上，實際上擁有了整套的軟體體系和大數據，那時候，估計一條恐怖的「大白鯊」就出現了。
國內造車新勢力，包括比亞迪，是該好好分析下特斯拉，並且要「師夷長技以制夷」，國外品牌雖好，但是國產科技的發展才是對我們最有利的。趁新能源汽車賽道重啟，是時候彎道超車了。
文|隨走產品學堂
圖|來源於網絡