【編者按】
「絲綢之路」是德國著名學者李希霍芬發明的一個概念。對於這個概念，學界各有各的討論和解讀，而華盛頓大學丹尼爾C.沃（Daniel C. Waugh）教授的論文《李希霍芬的「絲綢之路」：通往一個概念的考古學》（Richthofen’s 『Silk Roads』: Toward the Archaeology of a Concept；此為原題，現題為編者所擬），儘可能回到這一概念形成發展的語境，以期「發現李希霍芬最初構想的深層涵義」。如何紀念近代絲綢之路研究的重要先行者，每一代人的紀念方法都發生著實質性的變化。各種政治因素、民族主義的討論、怪異多變的學術潮流以及對大眾口味的迎合，都會對之產生很大的影響。著名的絲綢之路考古先驅奧萊爾•斯坦因（Aurel Stein）在中國最終被視為「洋鬼子」（直譯「外國魔鬼」——譯者注），只是因為隨著民族主義者對中國文化越來越多的關注，他們中的一些人很少關心他在內陸亞洲所發現的非漢族文物（雅各布斯2009）。著名的瑞典探險家斯文•赫定（Sven Hedin）比起斯坦因則更受中國人的愛戴，其中原因尚待調查。赫定在德國尤其受到尊敬，他的著作也成了那裡的暢銷書。但他發現自己受到其他歐洲國家的學者越來越多的排斥，這是因為他在第一次世界大戰期間傾向於德意志帝國，後來他又傾向於納粹政權。
在「絲綢之路先驅者」的眾神殿中，著名的德國地理學家斐迪南•弗賴赫爾•馮•李希霍芬（Ferdinand Freiherr von Richthofen, 1833-1905）佔據著一個顯著的神龕（圖1）。他的名字被引用在幾乎所有與「絲綢之路」有關的著作中，因為是他創造了那個詞（die Seidenstrasse/絲綢之路），雖然那些在書中提到他的人，並未費神探究過他的本意。就像他在1877年出版的那本具有裡程碑意義的中國研究著作第1卷裡有幾分隨意地使用了這個名詞，從而在絲綢之路研究領域獲得了可能是過譽的聲名一樣，具有諷刺意味的是，在同一著作中他寫下的一句貶低中國知識分子的言辭，也理所當然地使得中國的民族主義者相當憤慨，以至於長期以來他們完全忽略了他學術貢獻的實質。
過去一百年中，每個李希霍芬的周年慶典往往都成為了德國地理學家們苦思他們學術領域現狀如何以及將來應當怎樣的藉口。後殖民的理念創造出許多新名詞（假如並不具有新思想），這些詞作為嚴厲責備李希霍芬的理由，使他不得不成為了德意志帝國的產物。即使那些對他的人生與工作抱以不一樣的讚賞態度的人，也無疑會對他為近代學術遺留的遺產持有不同的看法。
圖1 斐迪南•弗賴赫爾•馮•李希霍芬長久以來，我對李希霍芬構想出著名的「絲綢之路」一詞的背景一直懷有好奇心，在標誌這個詞公布130周年的這一年，更激勵我從事可稱之為初步的考古學調查。
本文的目的是挖一個探井，去發現李希霍芬最初構想的深層涵義。讀者應當注意，像海因裡希•施裡曼（Heinrich Schliemann）在特洛伊一樣，我忽略了大部分同樣值得密切關注的中間層，試圖將注意力放在含金層。然而與施裡曼不同的是，我沒有冒險直接挖取金子而毀掉其他有趣的證據。
我嘗試性的結論是，比起那些引用它的人想要表達的，李希霍芬的原意在一些方面更寬泛，而在另一些方面更狹窄。界定絲綢之路研究地層學的其他內容，包含其中的和超出其外的，就像較廣泛地重新評估這位好男爵的學術遺產一樣，是將來研究的課題。
經過多年專業訓練，並且受僱為職業地質學家，斐迪南•馮•李希霍芬成為了在學識上具有相當深度和廣度的學者，是德國學術界的重要人物。他早期的田野考察，使他親歷亞洲的東部和東南部。接著，在1862～1868年間他為了礦業利益在美國西部工作。今天科羅拉多一座3944米高的山峰就是以他的名字命名的。1868～1872年，他大部分時間在中國旅行，此行最初的贊助者是美國的礦業公司，他們想利用中國的資源。顯然，在這次逗留中國期間，他在最初關注的自然地理學知識上得到了擴展。1872年他的描述性著作的英文版最早在上海發表，內容包括許多對日常生活和經濟活動的觀察。返回德國時，他開始的學術職位是作為一名地質學家，但1886年他成為了柏林大學地理系（the Geography Department at the University of Berlin）的主任，後來又升職為那裡的校長。作為德意志帝國擴張論的鼓吹者，他當過顧問，雖然當德國與其他歐洲國家聯合強行進入中國時，他的意見並非總是被採納。
儘管事實上李希霍芬只會最基本的漢語，卻贏得了中國問題專家的名聲，他的專業知識體現在1877～1912年間出版的，他未能在有生之年完成的五卷研究巨著，還有幾卷單獨的地圖集和一部兩卷本旅行日記中。他所致力的工作使他成為區域地理學研究的奠基人，也使他在更廣泛的學術領域中具有重要性，然而對他的這些成就作何評價，大家觀點不一（沃登戈2007a，319～322頁；舒爾茨2007，340、341頁）。此外，在19世紀80年代早期，對他是否真能配得上中國專家的名聲，夏德（Friedrich Hirth）提出了質疑。夏德曾久居中國，因翻譯中文文獻而在絲綢之路研究領域為人所知（謝沁霓2007，340～360頁）。後來，李希霍芬可能對一些職責感到厭倦，因為夏德的存在拒絕了柏林大學的任命。
雖然李希霍芬對學術地理作為一門學科的發展有何長遠的貢獻，人們看法不同，但他在19世紀末仍處在草創階段的這一學術領域所具有的重要性則是得到公認的。至少，他所致力的地形學研究（包含了地質學家的專業知識）確實意義深遠。一項最近對他的遺產的仔細評定，包括了一本他為進行田野工作的人而寫的教學手冊，這可能是他對這一領域最有價值的貢獻了（沃登戈2007b，323～326頁）。這也少許帶些諷刺意味，因為從中國返德後，他自己就再沒有做過田野考察。他那些傑出的學生中至少有一位在後來的回憶錄中曾批評性地指出過這一事實。李希霍芬與另外幾位最出名的學生的交往，斯文•赫定是需要特別對待的。
值得注意的是，李希霍芬與赫定產生分歧恰好是因為田野考察的問題。李希霍芬告訴赫定，除非在歐洲野外進行實地考察訓練，否則是不會成為學術地理學家的。與其待在歐洲，赫定寧可走得更遠些，讓自己去內陸亞洲探險。他一直希望能描繪之前歐洲人尚未涉足的地域。雖然考慮到赫定的訓練水平，李希霍芬認為這個衝動是草率的，但是最終這個瑞典人將使他從前的導師黯然失色，真正去完成李希霍芬自己曾經希望但未能做到的對新疆的勘察。正如尤提•沃登戈（Ute Wardeng）所言，赫定「在中亞所做的劃時代的研究，使他最大程度地實現了李希霍芬在19世紀60年代夢想親自成就的一切」（沃登戈2007b，323頁）。政治的幹擾（阿古柏叛亂）阻礙了李希霍芬前往新疆，儘管作為一種安慰性的獎賞，沿河西走廊南緣通往新疆的山脈，現在的祁連山，在很長一段時間內被稱為李希霍芬山脈。
調查李希霍芬對內陸亞洲的興趣如何，可以發現他最終與「絲綢之路」緊密聯繫在一起的解釋。剛開始深入時，他於1877年寫的《中國》（China）一書的序言，對我來說是一個驚喜，因為它的開篇用了一章來寫中亞，他所說的中亞相當於我們現在所說的新疆。也就是說，這一地區北部被阿爾泰山圍繞，南邊是西藏，東部是中國主要河流的分水嶺，西部是帕米爾山脈。換句話說，新疆處於中心，帕米爾在西，甚至中國農業的中心，東部的黃土高原也在它的邊緣。書中的大部分地圖是以塔裡木盆地為中心的，範圍自裏海到長安。
確實，書中大量的對內陸亞洲的重點描述提供了絲綢之路這一概念發展形成的語境。我們還能看到李希霍芬最初強調的胚芽，幾十年後被哈爾夫•馬金德（Halford Mackinder）發展成為地緣地理學的歐亞「中心地帶」。
當今處於草原乾旱化正在加速進行的時期，我們尤其能讚賞李希霍芬關於從中亞吹來的沉積物對中國東部平原的土層累積具有重要性的觀點。他對風蝕作用的理解是斯文•赫定羅布泊位置遷移觀點形成的關鍵。
李希霍芬氣候變化影響人類定居地的觀點直接與我們今天想當然地稱為絲綢之路的所有歷史相關。正如李希霍芬表明的（1877～1912，第1卷，1,722ff），那些影響了他對亞洲地理學思考的著作中最重要的是亞歷山大•馮•洪堡（Alexander von Humboldt）1829年的遊記《中央亞細亞》（L』Asie Centrale）。年輕的李希霍芬曾聽過古斯塔夫•羅澤（Gustav Rose）的講座，他是個礦物學家，曾參加過洪堡的展覽（曾格耐1998）。李希霍芬還高度評價過李特爾（Carl Ritter）編輯的大部頭著作《亞洲》（Asien）。似乎一開始他很贊同李特爾關於內陸亞洲是人類最初家園的觀點，雖然後來他放棄了這個推斷。在生命的最後幾年，他獲悉了那一地區的考古新發現，雖然這些發現沒有揭示早期人類的問題，卻會使他最初的中亞中心說更具說服力。
如果我們想要探究絲綢之路這個概念的來源，也許他從洪堡和李特爾的觀點中受益多少是值得仔細調查的。李希霍芬《中國》第1卷給我的第二個驚喜是他對人文地理的興趣。我以為他會將重點放在自然地理上，儘管在第2卷和第3卷中他對自然地理有更為詳盡的敘述，但在這卷中他只在前半部分述及，之後便寫起了他對旅行觀察的分析。在第1卷的結論中，他相當明確地闡述了他認為正確的地理學研究方法。研究者必須從地質學和自然地形入手，接下來應當進入分析的第二階段，關注人類與變化的自然環境間的互動（1877～1912，第1卷，726ff.）。順理成章，我們發現他在《中國》的序言中，一個相當重要的部分的確是寫歐亞大陸間人類活動的歷史，包括旅行的歷史、探險的歷史和文化交流的歷史。
總而言之，雖然他幾乎沒有使用那個名詞，他寫的也是絲綢之路的歷史。他在1890、1892和1893年寫給赫定的信中都重申了他早先的建議，他責備赫定沒有得到最基本的地質學訓練就想要遠行探險。同時他還寫了塔裡木盆地和鹹海地區在人類歷史上的重要性（赫定1933，74、75、83、95、96頁）。
我們可以看到，《中國》的部分主題在李希霍芬19世紀90年代講了兩次的人類定居（Siedlung）模式、交流或交通（Verkehr）模式與自然地理之關係的課程中（李希霍芬1890）就有所預示。他舉出了從早期到現代人類活動的例子，範圍廣至全球。雖然在講座中，他對不同人群的文化水平的評價，今天可能會使一些人大皺眉頭（奧斯特哈梅爾1987），我們還是讚賞他對穿越時空的人類交流的重要性的強調。人類的定居地（大體而言）不是固定不變的。地理條件的變化，政治和文化的因素都會對它產生影響。在很大程度上，人類從較為「原始」的時期發展到較高文明階段，是對周圍環境的挑戰作出的回應，但也受到人類定居地之間相互交流的影響。因此，
李希霍芬採用了地理系統的方法來書寫人類經濟地理學，其中貿易交換為更為複雜的社會形態的發展創造了條件。交換節點的出現是它們在交流通路上佔據關鍵位置的直接結果。交通必然會涉及道路的交叉點，這些交叉點往往連接著陸路與水路。正如尤爾根•奧斯特哈梅爾提出的（1987，189頁），就某些方面而言，李希霍芬關於社會經濟發展的觀點預示了「現代化理論」在馬克斯•韋伯（Max Weber）著作中的出現。
這裡頗為有趣的是這一事實，李希霍芬在更長遠的歷史觀中認為，水路交通總之要比陸路交通更為重要。雖然他承認，我們缺少託勒密（Ptolemy）時代之前涉及那些東亞道路的記載。他的證據難以理解，而且看起來範圍只遠至北部灣（Gulf of Tonkin）。最早使用這些海路的似乎是來自西方的人，而不是來自中國，雖然在14、15世紀，中國船隻已駛入了印度洋。海上貿易在伊斯蘭時期和蒙古時代呈現出繁榮景象，但似乎大部分是由西方人控制著。李希霍芬在德國地質協會的演講預示了《中國》第1卷的部分主題，關於海路交通的演講（李希霍芬1876）放在了絲綢之路交通演講（李希霍芬1877）之前，這可能也象徵了他對優先次序的考慮。這位「絲綢之路」概念之父也是柏林海洋研究所（Institut für Meereskunde）的主要創辦人（1902年5月）。
李希霍芬在《中國》第1卷中使用「絲綢之路」這個概念的具體語境，是他對歷史上西方和中國相互間地理知識了解情況所進行的調查。他尤其將注意力放在包括漢代和羅馬帝國時代的較為短的歷史時期內這些地理知識最早獲得的情況。李希霍芬在書中用了很大篇幅分析希臘和羅馬資料中第一次提到Serer的證據，那些內容與絲綢貿易有關，或是提到Serica即產絲之地的記載。他同時調查了中文文獻中有關初次出使西域的證據，以及在此基礎上漢朝徵服西域，勢力擴張至中亞的記載。如今，這些「絲綢之路」開通故事的大部分內容已為人熟知。在引用具有開拓性的與中國貿易交換的分析時（尤其是德經〈Joseph de Guignes〉和唐維勒〈Jean Baptiste Bourguignon d』Anville〉18世紀的論述），李希霍芬承認之前他對這條貿易之路的大部分敘述都不是新創（1877～1912，第1卷，460～462、476頁）。他還從比他的書早十年出版的亨利•裕爾（Henry Yule）所著《東域紀程錄叢》（Cathay and the Way Thither），以及薄乃德（Emil Bretschneider）所譯早期中國文獻中引用了大量內容。李希霍芬柏林的寓所中恭敬地立著裕爾的半身雕像（赫定1933，33頁）。李希霍芬的材料來自文本而非考古，他還進一步受限於不得不依賴中文文獻的譯文。他注意到隨著公元前2世紀漢朝建立的政權出現在內陸亞洲，西方文獻中涉及serer的頻率增加了。經歷了西漢末年的衰落期之後，東漢統治下的絲路貿易又恢復了繁榮，持續一個世紀後，約在公元150年再度衰落。正如我們現在所知，隨後公布的更多原始文獻，尤其是新的考古發現很快實質性地更正了李希霍芬分析中的許多細節（赫爾曼1910、1938）。而對絲綢之路「標準」歷史的修訂今天仍在繼續。
李希霍芬的敘述中（1877～1912，第1卷，477ff）尤為重要的是推羅城的馬林（Marinus of Tyre）的地理學和世界地圖，我們知道它們只是間接來自託勒密的記錄。馬林關於從地中海到絲國邊界橫跨大陸的道路信息，是從腓尼基商人梅斯•提提阿努斯（Maes Titianus）的代理商們那裡得到的。雖然李希霍芬承認把馬林和託勒密所說的地名與從中文文獻中得知的地名進行匹配是困難的，他還是判定「伊塞頓•塞裡卡（Issedon Serica）」就是和闐（圖2），「賽拉都城（Sera Metropolis）」就是長安，推斷書中描述的道路就是穿過塔克拉瑪幹沙漠南部的那條。李希霍芬與之前的注釋者不同的是，他對這條道路是否通過帕米爾再經撒馬爾幹和費爾幹納山谷提出疑問。基於當時最新的俄國人所做的地理勘查，他感到有理由認為，早期的絲綢商人有一條更為直接的道路，從大夏向東，經過帕米爾—阿賴山脈。
圖2 李希霍芬的Issedon Serica（和闐）
這一討論引出了「絲綢之路」一詞的單數用法，它確指馬林所說的那條道路（圖3），還用「絲綢之路」一詞的複數用法來指帕米爾東西兩道。他耐心地強調「認為那條路（馬林所說的道路）是某個特定時期唯一的通道或是最重要的通道都可能犯錯」。
總之，比起Seidenstrassen（絲綢之路）這個詞，李希霍芬更願意使用Verkehr（交流渠道）、Strassen（大路）、Hauptstrassen（主幹道）或Handelsstrassen（商路）這些名詞。雖然他強調，正是絲綢貿易促進了與內陸亞洲接觸的發展。後來當他討論伊斯蘭時期的陸地商道和佩戈洛蒂14世紀描述的通往中國之路時，李希霍芬（1877～1912，第1卷，566頁對面、672頁）把它們分別繪製為Hauptuverkehrstrasse（主要通道）和Haupt-Handelsstrasse（主要商道），後者經裏海北部，鹹海南部，再經天山北部通往巴裡坤、哈密和河西走廊。
圖3 李希霍芬對所畫馬林的「絲綢之路」地圖的文字說明李希霍芬關注漢代道路的開通並不表示他忽視了歐亞大陸間更早的交流，他把更早的商貿接觸描繪成插曲般的轉手交換，而不是包含了長途旅行和大批商品的有組織的貿易往來（458頁）。直到現代考古學在內陸亞洲取得了廣泛的成果，我們現在才全面地認識到，早期的商貿活動是在怎樣廣大的範圍內，通過四通八達的道路而進行（對此所做的優秀總結，見帕爾森格2008）。對李希霍芬而言，這一點至關重要，他認為在漢代短暫的歐亞貿易繁榮期，中國商人（假定他指的是漢人）曾長途跋涉進入中亞。然而他並沒有斷言那些商人橫穿了整個亞歐大陸從中國一直到達地中海。很顯然，分段式貿易的觀點才符合他的主旨。
初看時，我們可能會對李希霍芬的論斷感到不解，他認為公元2世紀漢朝退出中亞之後的幾個世紀中，橫跨大陸的任何重要的交流都停止了。他自己提供的證據又似乎與此相悖，他提到（當然是用簡短的方式）一些發展，例如佛教傳入中國、突厥帝國的崛起，還提到隋代文獻中的證據以及諸如法顯和玄奘的敘述。事實上，當談到交流的中斷時（1877～1912，第1卷，523頁），他似乎是特指貿易往來，如果只是減少了，當時是由商人而絕不是中國人控制著。他觀點中另一個重要因素是，公元6世紀產絲的秘密傳入了拜佔庭，使得那裡的絲綢工業興起，這就大大減少了西方對中國絲綢的需求。
他這樣解釋他的論斷，當唐朝再度徵服中亞時，那種十分自然的絲綢貿易已經改變。這時，在中國中部和西北部，絲綢已不僅僅是奢侈的紡織品，它還是一種流通的貨幣。這些變化轉而影響了中國人對地理知識的興趣。在唐代關於西方的新信息不斷傳入，結合以往的所知，得到一個完整的更大世界的地理畫面已不再困難。雖然唐朝政府有計劃地盡力收集情報，尤其是關於內陸亞洲的，中國邊界已回縮到直接與中亞接壤，隨著8世紀中葉之後唐朝勢力從中亞的回撤，那些邊界又自動後退（547、578頁）。
伊斯蘭勢力的崛起掩蓋了這一重要轉變，即幾個世紀之前就已開始的亞歐之間相互影響的方式發生了改變。簡而言之，正如李希霍芬在柏林地質協會報告中總結的：「橫貫大陸的絲綢之路這一概念已經失去了它的意義。」（李希霍芬1877，122頁）
我們至少可以指出，李希霍芬對唐代的分析忽略了外來影響和外交往來在那個時代已相當普遍這一至關重要的證據。他僅僅錯在缺少了前蒙古時期中國與波斯之間文化交流的證據（1877～1912，第1卷，556頁）。但同時他也明確指出了海上貿易的繁榮，他還提到據中國文獻記載，中國船隻已一路駛入了波斯灣的尸羅夫港。伊德裡西（Idrisi，12世紀）甚至讓中國船開進了亞丁灣（568頁）。然而絕大部分的海上貿易由阿拉伯人和波斯人掌握（578頁）。
李希霍芬認為漢代以後西方事實上已經忘記了以前了解的中國，這個觀點更易使人贊同。確實，唐朝時東方基督教教區的建立在西方的地理知識中似乎並沒有留下痕跡。而伊斯蘭的地理著作中竟然包含了那麼多中亞和東亞的新信息，這在中世紀的歐洲鮮有人知。
雖然旅行和文化交流的條件在蒙古帝國時期發生了巨大改變，這一改變對地理知識產生的顯著影響，西方遠遠超過了中國。李希霍芬發現中國人對世界的理解並未發生觀念上的變化，對此他表示了失望。相反，他發現中國人對地理知識的獲取仍局限於資料彙編的傳統方式，雖然證據表明中國人出現在蒙古帝國西北部意義深遠，在那裡他們本應有足夠的機會了解更廣闊的世界（587頁）。
最終，考慮到李希霍芬對東西方地理知識交流的處理方式，我應當指出他對明代孤立封閉的總體評價是很奇怪的。他本人也理解到在15世紀早期情況並非如此，當時明朝與帖木兒王朝互有使團往來。雖然他通曉克拉維約（Clavijo）的記載，但他忽略了這個西班牙人告訴他的中國人在撒馬爾罕的情況。並且李希霍芬對15世紀開始的第三年，偉大的中國艦隊駛入印度洋的事也只是一筆帶過。
李希霍芬對「絲綢之路」的使用相當有限。他保守地只將它運用在漢代的政治擴張與貿易之間的關係，以及與地理知識之間的關係的討論中。「絲綢之路」最初使用時是指由某一文獻確定的，貫穿東西大陸的一條十分具體的道路。儘管他承認在那時有許多不同走向道路的存在（459～462頁），並且至少在一定程度上意識到，絲綢並非那些路上運送的唯一貨物。如果馬林的絲綢之路是指主幹道（Haupstrasse），只是因為他獲得的資料就是馬林的描述。
對這一概念的有限使用，李希霍芬直接的目的是為了解釋地理知識的傳播，說明一些古代文獻中的證據。事實上，他從未用這個概念討論過那個歷史時期的後半段，也並不打算把這個概念擴展到其他歷史時期，以及歐亞間經濟與文化交流的無限廣泛的範疇中。他在地質協會演講的題目含有「絲綢之路」一詞，演講的主旨是對書中的討論詳加說明。幾年後，當他閱讀他確定的演講總集和書信時，甚至沒有使用「Seidenstrasse」（絲綢之路）這個詞。確實，他對絲綢貿易的敘述佔了不到一頁紙的篇幅，而在他對古代人類貿易（Handelsverkehr）的討論中，黃金、寶石和香料更值得關注。李希霍芬在給赫定的信中也沒有使用「Seidenstrasse」（絲綢之路）一詞，最後的那些信件寫於赫定的發現，以及斯坦因和德國考古學家在塔裡木盆地沙海之下的考古發現已為人所知之時。所以李希霍芬否認貫穿大陸的「絲綢之路」這一概念可做任何更為廣泛的應用，同時他並不否認古代東西通道這一狹義概念的存在，這條道路的中段除了作為東西方文明的交匯地帶，並無多少重要性。他有限的興趣適於分析具體的文字資料，雖然他的人類地理學的概念實際上遠比那些採用「絲綢之路」說法的人所理解的更為廣闊。
儘管他曾發表了「絲綢之路」一說，它被理解了嗎？這是個需要單獨研究的課題，讓我們看一下有關事實。《中國》一書的評論家似乎對「絲綢之路」這個詞並無多少興趣，他們將注意力放在他的討論是否正確使用了古代文獻中的日期和內容（例如：顧失密1880）。赫定早年的著述也沒有表現出對這一概念有任何關注。事實上當他前往中亞時，他表示對文化史和人類地理學並沒有多少理解，而這對李希霍芬是極為重要的。儘管他在1889年去柏林學習前已經看過《中國》第1卷，而李希霍芬也力勸他關注內陸亞洲的人類歷史。正如我們後來看到的，赫定最終使用了導師的這個詞，雖然這一優先引用實屬偶然。
第一位對「絲綢之路」一詞進行討論的學者似乎是艾伯特•赫爾曼（Albert Herrmann），不過對是誰的著作進行徹底分析並非我在本文中的任務。赫爾曼1910年的著作第一次在書名中使用了「Seidenstrasse」（絲綢之路）。赫爾曼在這本書中及後來著述中對這個詞的使用，都與李希霍芬最初的狹義含義一致。也就是說，赫爾曼的目的是為了回顧最早東西方地理學知識的記載，重點圍繞漢朝這個相當短的歷史階段。
赫爾曼掌握了大量他的前輩沒有看到過的文獻資料，結合了探險和考古的新信息，大體而論，他對希臘和羅馬的地理學有比李希霍芬深入得多的了解。赫爾曼只是附帶性地評論了李希霍芬創造的「絲綢之路」一詞，暗示（並不完全準確）李希霍芬限於用它描述中國境內進入中亞的那段道路，儘管如此，它也可以擴展為對向西通往敘利亞的道路的描述。赫爾曼為了證明自己「正確」，引用了夏德1889年出版的著作中有關東方貿易的內容。專著面世後，赫爾曼於1915年發表了一篇關於《中國到羅馬帝國的絲綢之路》（「The Silk Roads from China to the Roman Empire」）的論文。他繼續研究早期資料，重新繪製（我相信這尚待討論）古代中國的地圖，以及包括現在仍很有用的他的《中國歷史商貿地圖集》（Historical and Commercial Atlas of China <1935>）中的幾張，圖上標出了「絲綢之路」的眾多分支。
赫爾曼的工作在另一卷「絲綢之路」（1938）中達到了高峰，其中只保留了少量李希霍芬完整主題中原有的細節，呈現出至少是這樣一種錯覺，必須要能夠確定出古代文本中記載的距離數。尤其在對李希霍芬做出最初評價後，赫爾曼強調這位前輩如何曲解了託勒密使用的參考點，也沒有理解託勒密武斷地在他的地圖上將東部距離減少一半的原因。李希霍芬使用的馬林資料則犯了相反的錯誤，將東部過分延伸。於是赫爾曼著手重新繪製更為準確的馬林佚失的地圖。也許他所得出的最重要的結論就是馬林的道路並非南部穿過塔克拉瑪幹的那條，而是北部交叉的兩條。
依赫爾曼所說，「伊塞頓•塞裡卡（Issedon Serica）」並非指和闐，而是更東邊的鄯善/樓蘭地區（Shan-Shan/Kroraina）（也就是說包括卡克裡克〈若羌〉和樓蘭/ Charchlik and Lou-Lan），即便如此，有點不合邏輯的是，賽拉都城（Sera Metropolis）並不是李希霍芬認為的長安，而是更西邊的武威。到了1938年，赫爾曼在文章中相當自由地使用著「Seidenstrassen」（絲綢之路複數）一詞。也許他在專著書名中沒再使用這個詞的唯一原因——書中他用「Land der Seide」（絲綢之國）指稱古代中國——事實上是因為他的同事斯文•赫定（他為赫爾曼1938年的著作寫了簡短的前言）兩年前已經出版了名為《絲綢之路》（The Silk Road）的書。
斯文•赫定有點難以想像的是，赫爾曼對絲綢之路的密集分析能激起大眾讀者的興趣。如果不是赫爾曼做到的，或許是赫定或斯坦因？任何對他們影響力的分析都需要考慮到19世紀末、20世紀初的廣大聽眾，對與科學考察、旅行探險和考古發現有關的演講和書籍如饑似渴的需求。我們也可以質疑，是否是探險家和學者們將「絲綢之路」創造成了流行現象，或是大眾的需求推動了這一熱潮。倫敦《泰晤士報》上經常報導斯坦因的考察（汪2002）；有關赫定探險的剪報集可以放滿數米長的檔案架。在電視普及之前，巡迴演講是一項重要的大眾娛樂形式。赫定有能力用1896年他試圖穿越塔克拉瑪幹沙漠的魯莽冒險故事來使聽眾入迷。斯坦因也做了許多演講，雖然在我看來並非情願。
在剛剛成為探險家時，赫定就成功地為自己的書找到了很好的出版商。李希霍芬曾對這個年輕的瑞典人能如此迅速地完成遊記並付梓出版表示過好奇（赫定1933，22頁）。出版這些著作成了赫定家的一項產業。赫定和斯坦因都就他們的探險經歷創作了大量的「通俗讀物」，同時也寫了厚重的包含技術細節的學術概要。當代讀者常常會覺得，即使是他們那些「通俗讀物」也會使人感到無趣。我恰恰很喜歡讀斯坦因挖掘古代垃圾堆的細節描寫，卻不喜歡赫定不厭其煩地提示氣溫、河水流量、海拔高度以及糟糕的天氣，而從別人那裡，我聽到過截然相反的意見。赫定受僱於萊比錫的布羅克豪斯（Brockhaus）公司後，就成了德國出版界具有轟動效應的人物。他的那些書以長篇、中篇及短篇的不同版本發行，並大量再版（赫定1933，43頁；沃2001）。就出書而言，斯坦因和赫定之間存在一定的競爭。
當然，赫定的大部分材料與古代絲綢之路沒有多大關係。但是到了20世紀20年代，內容簡潔的普及讀物（並非前文所說「通俗讀物」）將讀者帶入這一主題，如果不是一定特指「絲綢之路」一詞的話。其中就有赫定的自傳（1996 /1925，188頁），他用豐富的辭藻竭力渲染了他對丹丹烏裡克的發現，他「在沙漠的中心地帶，為考古學贏得了一個新天地」，他站在那裡，「像王子來到荊棘叢生的樹林，將這個沉睡千年的古城從睡夢中喚醒，使它獲得了新生」。馮•勒考克（Von Le Coq）恰如其分地總結了德國探險隊在吐魯番的考察，結合了人種學和考古學的材料（勒考克1928）；斯坦因在洛厄爾學院（Lowell Institute）（波士頓）的演講以《沿著古代中亞的道路》（On Ancient Central Asian Tracks）（1974/1933）為書名發表。所有這些著作都曾多次再版，現在也可以看到。
斯坦因 到20世紀30年代，李希霍芬創造的新詞還只是用來做腳註。赫定可能是第一個引用它的人，選擇這個富有浪漫情調的新詞，是為了有助於書的銷售，他在書中對導師所說的「絲綢之路」的涵義幾乎隻字未題。《絲綢之路》（最早在1936年以瑞典文出版，書名為Sidenvägen）一書被人們談論著，很快就被譯成英文和德文，德文版在短短幾年內重印了至少十次。赫定在書的前四分之三的篇幅中幾乎沒有提到絲綢之路。隨後他加上了10頁紙的內容對絲綢之路的歷史做了膚淺的回顧，提到了李希霍芬和赫爾曼。此外，除了幾張幾段長城和烽燧的照片、草圖，一兩段關於中瑞考察的發現的描寫，就沒有什麼內容了。
這本書實際是關於赫定1933～1935年間汽車考察的，這也是他組織的歷時多年的考察工作的最後階段。這本書具有典型的赫定風格，大致是新疆發生騷亂期間的旅行故事，間或有令人興奮的探險。儘管書名令人遐想，但很難想像該書的主要內容曾像催化劑一樣激起了更現代的對絲綢之路的平息了的強烈興趣。現代這一熱情的發展如此過度，就像20世紀80年代日本NTK公司與中國央視花費數百萬日元拍攝的30集電視片，裡面充滿了風吹沙塵的畫面，很快就令人感到厭倦的喜多郎的音樂，以及常常顯得空洞無物的解說詞，雖然一些長鏡頭相當激動人心。「絲綢之路研究」現在可能意味著當代地理政治學以及輸油管道安全性的研究，還有中亞交通與民族動亂研究。
最開始，絲綢之路一詞只是一個實用的速記短語，用以輔助古代文獻的特殊處理。這就意味著我們應當忽視那位創造了它的好男爵嗎？相反，我堅決主張我們能從閱讀他的著作中獲益，這並非因為那些在許多情況下已經過時的敘述細節，也並非因為那些使他成為「東方學者」和「帝國主義者」的觀點，而是因為他對人與環境之間的相互影響廣泛而深刻的理解，以及他對幾個世紀以來，在世界的各個地方，
交通在人類交流中所起的顯著作用的認識。他無疑當與其他19世紀開拓性的學者們一起分享對中亞中心性的理解。 儘管他從未將他的新詞擴展到後來的朝代，他的想像卻包含了許多我們今天在「絲綢之路」更為開闊的定義中發現的內容。他寫得那樣好，並且從他權威性的歷史篇章中顯示出處理宏大理念的意圖。的確，他關於定居與交流的演講猶如教科書，準確反映了它們的類型。一定程度上我們得到的印象來自這樣的事實：雖然當它們第一次被清楚地表述時可能因為新穎而觸動了聽眾，但現在看來其中的觀點都是常識。與此相對，他的《中國》絕對不是過分簡單化的。在當時，除了書中一些偏頗的見解，內部存在的矛盾性以及資料基礎的局限之外，他對絲綢之路的故事做了令人稱奇的精彩講述。也許重讀李希霍芬會激勵我們去挖掘文化沉澱的更底層，在那裡埋藏著像李希霍芬那樣的傑出前輩的著作，今天已鮮有人讀了。我們可能會發現，從許多方面來說他們的觀點也預言了我們這個據說是更為先進、信息更為發達的時代。
對李希霍芬的另一種回應也可能是追隨沃裡克•鮑爾（Warwick Ball）的建議，並將絲綢之路這一概念輕視為毫無意義的新詞，與早期亞歐大陸上實際的情況沒什麼關係（鮑爾1998）。當然，他的前任發布的主要觀點，關於這一概念在現代的普及，功不可沒。雖然他並沒有讀他的李希霍芬，得到了一些錯誤的證據，還誤解了早期亞歐間進行貿易交換的一些重要方面，我還是很樂於承認絲綢之路這一概念缺乏深入分析的價值，尤其是如果用它涵蓋兩千多年的幾乎所有形式的整個亞歐間的人類交往。再從廣義上解釋，它似乎又與李希霍芬想像中人類地理學所包含的全部內容相一致，雖然這樣做忽略了他對這一具體詞語的有限使用。
正如李希霍芬理解的那樣，亞歐間確實有許多交通線路，其中思想的交流也許比貨物的交換更為重要，並且在每個歷史時期，這一交流隨著時間的推移不斷發生著變化。(本文來自澎湃新聞，更多原創資訊請下載「澎湃新聞」APP)