海滄隧道主隧道將於今年年底貫通 爭取2020年底建成通車
2020-12-02 廈門網
廈門網訊 (海西晨報記者 雷妤) 廈門第二條海底隧道———海滄隧道又迎來了新進展。
昨日下午，全省交通工程質量安全創新觀摩會在海滄隧道召開，160多名省市代表參與了「海底隧道突泥湧水止漿牆輕型快速支撐系統現場應急演練」「複雜條件下臨海超淺埋超大斷面雙連拱隧道關鍵施工技術」等項目觀摩。
記者獲悉，目前，第二西通道(海滄隧道)已經完成工程量的75%-80%，所有工程已進入海底，島內暗挖地下也在有條不紊推進。按計劃，海滄隧道服務隧道將於11月貫通，主隧道將於今年年底貫通，2020年底海滄隧道將爭取建成通車。
海滄隧道建設3年多來，攻克了哪些技術難點？晨報記者為您一一解答。
防水技術超越翔安隧道
同是海底隧道，海滄隧道與翔安隧道的施工難度不相伯仲。目前，海滄隧道正面臨的挑戰是海底風化深槽的施工。
風化深槽是海底巖層的不良地質構造，通常由斷層和破碎帶組成，由於裂隙與海水直接相通，極易發生突水、突泥。目前，海滄隧道A1標段海底風化深槽施工已經掘進20米，它就像個呈「V」字型插在隧道線路上的風化囊，必須先加固再開挖。
與正常路段的施工不同，進入海底風化深槽後，施工的風險等級將大大提高。這個階段，施工進度將相對放緩，每月掘進速度只有10多米。
「相比於翔安隧道，海滄隧道在防水技術上進行了一系列創新，技術更加成熟。」廈門路橋工程投資發展有限公司、海滄隧道工程現場負責人王學斌介紹。
記者了解到，在風化深槽的施工中，工程人員根據超前地質預報成果，制訂全斷面或半斷面超前帷幕注漿加固、止水方案，對地層進行堵水、加固。注漿加固完成後，施做超前管棚，採用CD、CRD工法開挖施工。必要時採用減震爆破技術，減少對周邊圍巖的擾動。
雙連拱隧道創同類型之最
在王學斌看來，海滄隧道的雙連拱隧道同樣是挑戰性工程，是海滄隧道另一個關鍵性控制性工程。
雙連拱隧道位於島內端，由於受既有興湖路線形和寬度的影響，最終只能採用左右線隧道中間「零間距」的建設方案，其隧道開挖斷面達500平方米，跨度45米，長達160米，創同類型隧道之最。由於這一雙連拱隧道還集超淺埋、變截面、不對稱隧道於一體，給施工帶來一系列風險和挑戰。
針對其特殊施工環境，相關單位提出了地下臨時縱橫向通道，實現了超大斷面雙連拱隧道，化大為小，分層、分部、分導洞暗挖進洞。
不僅如此，隧道施工還採用獨特的設計施工工藝，三次襯砌類型、複合式中隔牆設計有效消除了中隔牆接縫處滲漏水的施工風險，並利用「中導洞+雙側壁」開挖工法，雙層工字鋼初支，減小了開挖風險。
「海滄海底隧道是福建省重點建設項目，從交通主管部門到參建單位都貫徹安全生產的精神，我們會認真總結經驗，確保安全、高品質的建成海滄海底隧道。」福建省交通質監局局長蔡傑表示。
工程名片
廈門第二西通道(海滄海底隧道)工程是廈門公路骨幹網「兩環八射」中「內環」的重要組成部分，起於海滄大道與馬青路交界處附近，以隧道形式穿越西海域後，在象嶼碼頭附近進入廈門島，沿興湖路下穿前行，終於石鼓山立交東，接火炬北路。
路線長7.1km，其中，隧道長6.3km，跨海長度2.8km，採用鑽爆法暗挖三孔隧道方案，為國內第三條海底隧道，廈門第二條海底隧道。
本工程將與興湖路、在建第二東通道形成「廈門第二東西通道」，極大地緩解海滄大橋、仙嶽路及東西向進出島交通壓力，形成島內北部一條便捷順暢的東西交通通道，使路網結構更加科學，進出島更加通暢。
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