首爾氫動力計程車投入運營,氫能源汽車會是下個風口嗎?

9月27日，據韓國媒體報導，日前10輛氫動力計程車在首爾市投入運營，據悉，每輛車一次充氫5-6分鐘，續航可達600km。由於是氫燃料作為動力，這種計程車排出的副產品是水，不僅不會汙染空氣，反而具有淨化空氣中汙染物質的效果。

消息一經發出，迅速登上了國內熱搜榜單。從龐青年的水氫發動機到韓國氫動力計程車，短短半年時間裡，氫能源兩次登上熱銷，代表了國內群眾對於氫能源的關注。今天，我們就借著首爾氫動力計程車運營的事件，來聊聊關於氫能源的那些事！

氫動力會成為新能源發展下一個風口嗎？

對於氫能源，想必國內消費者最關心的問題一定是其會不會成為我國新能源未來的發展的方向。對於這個問題，當前並沒有一個明確的答案，一切都還在探索之中。不過，通過國家政策來看，這種可能性還是極大的。

讓我們把時間追溯到今年的3月26日，四部委聯合下發2019年新能源汽車補貼政策：在補貼政策中明確規定，過渡期後不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施"短板"建設和配套運營服務等方面。

對於純電動車的補貼退坡，一方面是標誌著自身市場的初步完善，倡導車企自由競爭。另一方面也預示著國家開始對下一種新能源動力的探索和研究。通過政策我們可以看出，相對於當下退補嚴重的鋰電池純電動汽車，國家在政策上要更偏向於氫燃料電池，畢竟在新能源退補中有明確規定，當下氫燃料電池並不在退補之中，依然享受著國家高額的補貼。

正是由於政策的轉移，才讓氫能源得到國人的關注。當然，結合當下情況來看，與鋰電池純電動汽車、插電混合動力汽車等技術相比，氫燃料電池只不過是一個可能的發展方向。就目前來說，鋰電池和氫燃料電池各有優劣——究竟它們之中，哪項技術能夠實現重大突破、成為未來的主流？誰也不敢妄加定論。

氫能源有哪些優缺點

當然了，國家能如此大力扶持，必然氫燃料電池有其過人之處，接下來我們就來聊聊氫燃料電池。

簡單來說，氫燃料電池是一種發電裝置，像發電廠一樣，是把化學能直接轉化為電能的電化學發電裝置。氫燃料電池的基本原理是電解水的逆反應，把氫和氧分別供給陽極和陰極，氫通過陽極向外擴散，並與電解質發生反應，釋放出的電子通過外部的負載到達陰極，是一種將存在於燃料與氧化劑中的化學能直接轉化為電能的發電裝置。

相比當下鋰電池電動車，氫能的能量密度非常高，續航裡程長。而且，跟純電動汽車相比，氫燃料電池汽車加注氫燃料只需要3-5分鐘。可以看出，當下純電動汽車充電時間過長及續駛裡程過短的兩個關鍵性短板，均被氫燃料電池克服，這也是為何氫燃料電池能被人們視為新能源汽車下一個風口的重要原因。

雖然相對當下純電動汽車，氫燃料電池汽車優勢是十分明顯，但現階段要完全實施卻有很多困難之處。比如，氫燃料具有單一性，技術複雜程度高，且電池成本高。同時，氫燃料電池還要求十分嚴格的密封性，極小的氫氣分子很容易洩露，萬一洩露，造成的後果不可估量，因此氫燃料電池對密封性要求嚴格。

除此之外，在氫能源基建方面，也有著較高的成本。舉例來看，當下普通的電動汽車充電站只需花數十萬美元來建造，但建造一個氫氣燃料站需要花費100—200萬美元，這也是當下氫燃料發展的最大的攔路虎之一。

結合我國情況來看，當下我國氫燃料電池技術水平差距仍然較大。一方面，相關技術還處於工程化開發階段，與世界標杆產品相比，可靠性、冷啟動、功率特性等主要技術性指標還存在很大差距;另一方面，我國對核心技術的涉及較少，成本高，技術標準有待進一步完善;空氣機、高壓儲氫罐、氫循環泵等關鍵零部件和雙極板、催化劑等關鍵材料基本不具備產業化的能力。

與其挖幾口淺井，不如挖一口深井

縱觀當下新能源市場，雖然呈現出一片欣欣向榮的局面，但是明眼人都知道，國家的政策紅利對新能源汽車發展起著至關重要的作用。據美國最大國際問題研究機構之一美國國際戰略研究中心（CSIS）估算：從2009年到2017年，中國政府對新能源汽車產業的直接投資（補貼）超過3200億元，累計減免購置稅額等700億元，總投入高達3900億元。

在如此力度的補貼下，一個從能源到電池，從設備再到整車的完整產業鏈，以極快的速度構建了起來。可以說，我國已經在純電動上投入了那麼多真金白銀，費了那麼多功夫，才有了今天的成就。此時，若因為政策轉向而推動氫能源，等於要在特別薄弱的基礎上另建一套更艱難的體系，而這套體系要花遠比純電動汽車更高的成本，或許會讓之前的努力功虧一簣。

與其挖幾口淺井，不如挖一口深井。否則，很可能形成狗熊掰棒子的尷尬局面。對於當下國內新能源發展，政府應該儘快出臺一個全面、明確的新能源汽車產業規劃，不要因為政策的變動而導致不必要的損失。

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