「以後我國橋梁出現渦振現象的可能性會提高，渦振不可能完全消除，就是大小的問題。」同濟大學橋梁與結構抗風研究室主任朱樂東昨天在接受央視新聞記者採訪時作出上述表態。
朱樂東解釋說，鋼結構的橋容易發生渦振，混凝土的橋不容易發生。早期我國橋梁大部分是混凝土的，所以沒有渦振。近幾年我國鋼結構的橋多了，尤其是大跨度的鋼結構橋，基數大了，以後出現渦振現象的可能性會提高。
武漢鸚鵡洲長江大橋、廣東虎門大橋十天之內先後發生抖動事件，引發公眾對於橋梁安全問題的關注，即便分析認為渦振在安全範圍以內，其帶來的公眾憂慮和安全風險仍值得關注。
朱樂東認為，這次事件對橋梁的設計方法和內容不會產生太大影響，但會使工程師對渦振問題更加重視，同時對橋梁的養護檢修工作提出了更高的要求。
經專家組初步判斷，虎門大橋懸索橋振動主因是沿橋跨邊護欄連續設置水馬，改變了鋼箱梁的氣動外形，在特定風環境條件下，產生了橋梁渦振現象。而據虎門大橋有關負責人介紹，五一之前橋梁維修時，他們已經限制了大貨車和大客車的行駛，根據施工的規範，必須進行硬隔離，才放入了水馬，的確沒有想到產生渦振的問題。
對此，朱樂東建議，未來在制定橋梁維修養護方案時，儘量不去改變橋梁的外形，尤其是對大跨度橋梁的維修和養護。如不得不改變，則需事先諮詢風工程專家。
此前報導：
虎門大橋振動引熱議
虎門大橋5日下午2點左右發生明顯振動，大橋管理部門迅速啟動應急預案。交通運輸部專家工作組6日抵達現場開展調查研討。
廣東省交通運輸廳、廣東省交通集團連夜組織國內12位橋梁專家召開專題視頻會議進行研判，最終明確：虎門大橋懸索橋本次振動主要原因是在特定風環境條件下產生的橋梁渦振現象。
據悉，當時虎門大橋在修吊杆和主纜，橋梁兩邊放置了臨時擋牆（俗稱「水馬」）防止車撞。原來橋梁結構是非常流線型的，加了「水馬」後，把橋上通風的部分堵住了，形成了一堵牆，造成了渦振的現象。
專家工作組成員、中交公路規劃設計院教授級高工、橋梁專家吳明遠吳明遠介紹，6日12時30分後，虎門大橋已基本恢復正常。專家組認為虎門大橋振動是渦振產生的，對橋梁結構不會產生大的影響。而且，這次振動時間不到20小時。他認為，橋梁安全性不會有問題，6日晚還會有專家對此繼續研判。
廣東海事局經報請上級部門核准，於5月7日16時30分開始，虎門大橋通航水域恢復通航。
虎門大橋鋼梁設計者：廣東、武漢兩座懸索橋相繼振動純屬偶然
值得注意的是，4月26日下午14時許，鸚鵡洲長江大橋雙向橋面出現可感知的上下波形晃動，管養單位武漢市城投集團公司立即通知橋梁設計單位和相關專家實地踏勘，分析異常震動產生的原因。目前專家研判認為，此次橋梁異常振動系特定風況引起，振幅在設計允許範圍內，橋梁結構運行正常，安全有保障。
不到10天，一連兩座懸索橋發生振動，這些振動是如何形成的？兩者之間是否有關聯？紅星新聞記者專訪虎門大橋鋼梁的設計者之一，西南交通大學土木工程學院教授鄭凱鋒。
鄭凱鋒告訴紅星新聞記者，兩次振動純屬偶爾，沒有任何關聯。他稱鸚鵡洲長江大橋振動較輕，並表示兩者的區別在於，虎門大橋梁體是豎向彎曲振動，而鸚鵡洲長江大橋梁體是輕微扭轉。
據鄭凱鋒進一步分析，武漢鸚鵡洲長江大橋梁體為開口截面組合梁，抗扭剛度較小，風致振動，出現的為輕微扭轉振動；而虎門懸索橋屬於閉口截面鋼箱梁，梁體扭轉剛度較大，發生扭轉振動的可能性小，同時梁很寬、橫向彎曲剛度大，也不可能發生橫向彎曲振動，但是其梁高小，豎向彎曲剛度較低，容易發生豎向彎曲振動，此次異常振動就是這種情況。
來源：綜合 央視新聞 澎湃新聞 紅星新聞
編輯：tf10