1500噸鄭和寶船即將開造
600年前，鄭和寶船從南京駛出，作為那個時代最先進的載人工具，寶船在世界受矚目的程度相當於現在的太空梭。
600年後的今天，全世界已經擁有212條大型木帆船，但是沒有一條規模能超過當年的鄭和寶船。
記者昨天得到消息，從考證寶船的尺寸、研究失傳的工藝，再到為木船制訂「質量」標準、尋找造船的硬木、請來600年前造船師傅的後裔……籌備了兩年多的時間，消失了幾百年的鄭和寶船終於要在南京重造了。萬事俱備，只等中國船級社的「開工令」。預計到明年9月，這艘世界上最大的仿古木帆船，將從南京開出，環遊世界。
部長籤名支持造寶船
儘管誕生於南京，鄭和寶船在國際航海界受關注的程度遠遠高出南京人的認識。
2005年10月，鼓樓區政府和馬來西亞一家企業合資組建公司，專門復建鄭和寶船。公司副董事長、執行董事趙志剛告訴記者，南京是鄭和下西洋的決策地、起錨地、航海寶船的主要製造地，現位於河西的寶船廠遺址是全球僅存的中世紀皇家造船廠遺址。而鄭和寶船本身，是全世界木帆船發展的巔峰鼎盛水平的代表，是可以和長城、故宮媲美的水上建築藝術珍品。
趙志剛還告訴記者，在上個月召開的「2007鄭和航海經濟文化國際論壇」及中國航海日慶祝大會上，南京籌備復建明代鄭和寶船的消息引起轟動。當時，國家交通部部長李盛霖、國家海事局局長劉功臣、國際船級社協會主席李科浚等領導，紛紛提筆籤名，支持「鄭和寶船」復建。
不僅如此，中國唯一國家級的、以航海為主體的博物館———中國航海博物館正在上海建設，早在博物館設計階段，就已經考慮到了未來將展示巨型鄭和寶船。於是，設計方特地抬高了博物館的屋頂，以確保寶船模型上數十米的桅杆能夠安然陳列。
一根釘子長2．5米
正在著手準備復建的寶船，作為世界最大的木帆船，它到底有多大？
「我先不說它的具體數據。但我可以告訴你們，寶船上的一根釘子就長2．5米。」趙志剛語氣很興奮，在他的眼中，即將開始建造的鄭和寶船簡直就是一座移動的水上宮殿。
「總長71．1米、船寬14．05米、滿載吃水4．3米、排水量1500噸，主桅杆高38米，配備兩臺600匹馬力柴油機組，航速不小於11節（約20公裡／小時），機帆並用最大航速不小於13節。」對於鄭和寶船上的一切數據，趙志剛如數家珍。
記者獲悉，早先對於寶船的尺度，學術界長期爭論不休。直到浙江寧波寧海市古船愛好者尤飛君從漁民手中購得一隻罕見的古代木錨，這隻木錨由鐵力木製成，約500公斤重、長7．45米，經專家用「碳14」測定，確是古代萬噸級木船所用。它的發現再次證實了寶船是萬噸級的可能性。
而南京正在造的這條船，具體尺寸還和靜海寺出土殘碑上的文字記載相符合。形象一點說，現在世界上最受矚目的木帆船是瑞典的「哥德堡號」，而鄭和寶船長度比它要長出10多米，無疑將是世界上最大的木質機械帆船。
首創木帆船國家標準
在採訪中，記者還了解到，寶船的設計方案2005年時已基本確定，卻至今沒有正式開工。原來，國內目前尚無木帆船的設計標準，而鄭和寶船的設計和審批就相當於在制定一套完備的木帆船的設計標準。
「國家制定這樣的一套規範至少需要三年。」趙志剛告訴記者，一旦鄭和仿古寶船的設計標準最終通過審核，它就將成為全國建造巨型仿古木帆船的「國標」。
據趙志剛介紹，今年4月交通部下發了206號文件，要求寶船向中國船級社申請審圖和檢驗發證。這標誌著鄭和寶船建造進入實質性階段。而記者見到的一份中國船級社對寶船的專項工作安排則表明，此事目前正由船級社上海審圖中心制定審圖原則，即將正式開始對圖紙進行審核。
為一條船舶的製造，國家交通部專門發文，中國船級社成立高規格的領導小組是極為罕見的。事實上，這次制定審圖原則、適用規範及圖紙審批過程實際上也是大型仿古木帆船建造和航行的國家標準完善過程。
最長的車廂裝不下巨木
除了技術上的準備、論證之外，鄭和寶船製造最關鍵的材料就是木頭。為了找到最優秀的造船用的巨木，寶船公司專門派人到馬來西亞的原始森林中採樣，並且對初選的木材作硬度、密度等十幾項指標的比對，最終確定了合適的樹種。
其中，巴勞木纖維密實、硬如鋼鐵，適合做龍骨、橫梁；山樟木抗拉、抗扭曲，可以做外舷板；青皮木在水中百年不腐，可用做吃水線以下的部件。
寶船置業有限公司賈鐵甲副總經理告訴記者，這些品質優良的木頭在深山老林先要經過一次篩選，確認沒有蟲蛀、空洞和旋節，才被選中。但並不是最艱難的。由於這批木材中最長的一根有27米、足足重16噸，切面有一個人高。要將它們從東南亞的原始森林，輾轉運輸到南京的寶船造船廠，實在不容易。
記者獲悉，造船的巨木先通過海運到張家港，再經長江到南京。從碼頭轉運到船廠時，由於最長的貨車車廂裡也放不下這些龐然大物，只能在車廂上安支架，把木頭架起來。有的木頭比較長，架起來後能夠一直伸到駕駛室的前面。
福建師傅，傳統工藝
為了保證鄭和寶船的純正「血統」，記者獲悉，不僅是在原地、原樣復建，就連造船的師傅也和600多年前一樣，是從福建請來的，有的人還是當年造船者的後裔。
據趙志剛介紹，即將開工新造的寶船，船型為典型的尖底「福（福建）船」，建造這艘長達70多米長的大船，工藝難度最大的，就是木頭如何拼接。福建的師傅沿用的是「油灰填塞黏合」等傳統工藝。另外，船的外表呈弧形，如何將堅硬的木板弄彎，不靠高科技，也是選用開水燙的老法子。船板的固定還得用傳統的捻縫技術，包括在兩塊木板間嵌入油灰，以保證木塊的嚴絲合縫，不漏水。
據介紹，在寶船設計和前期試驗的過程中，「升降舵」、「水密隔艙」、「縱向大拉」、「釘鋦加固」、「拼接榫接」、「麻絮油灰捻縫」等幾十種已經失傳的老工藝，都得以復活和傳承。
不過，寶船雖然在外形和內部裝飾上完全仿造明代式樣，內部卻是現代設備齊全，配備了衛星定位、雷達、電子海圖、自動導航、消防系統、網絡攝像監控和生活保障系統。當然，將來寶船造好後，所有的現代設備都會「藏」在仿古裝飾中。
工廠目擊：4000方木頭只找出三根搭龍骨
造大船一定要有大的廠房。記者昨天來到位於河西江邊，近8000平方米的寶船總裝廠房，一探究竟。
一進大門，記者就看到一條長約50米的巨型長木，走近了仔細一看，才發現這是由三根木頭拼成的，木材散發出濃鬱的香氣，用手指甲劃試，好像觸碰的是鋼鐵，十分奇特。
賈鐵甲副總經理的介紹更加令人震撼，這三根木頭全部是鐵力木，也是目前世界上最好的造木船的材料。
拼成的長條，就是寶船的外龍骨，它好比魚中間的那根長骨，是整條船的關鍵部位。
用來製造龍骨的木頭也是精心挑選的，記者獲悉，寶船公司一共採購了4000方木頭，才挑出這三根，用來拼接龍骨。
「龍骨是寶船上的最重要部位，要承受很大的力量。」
賈鐵甲一邊說一邊敲了敲身邊的龍骨，讓人驚訝的是這些木頭居然發出了金屬一樣的聲音，足見其堅固程度。
由於這種硬木的中心部分相對較軟，所以在製作龍骨時，工人們必須將木料的中心部分去除，用周邊最堅固的部分做成龍骨。
木料的密度非常大、內部非常緻密，再細微的聲音都可以通過它傳播。目前，這個龍骨只是基本上成型，等到9月份正式開工時，來自福建的技師將對龍骨做榫接、拼裝。
規劃：西區建設鄭和碼頭
未來的鄭和寶船廠除了生產木帆船，還將向參觀者展現木帆船的建造過程。除此之外，這裡還將建成佔地100多畝的「寶船遺址西片風光帶」。記者昨天看到最新一版的規劃，其中提出，位於濱江快速通道以西與長江防洪堤之間的狹長地帶，將打造成為集旅遊休閒、文化展示、濱江生態為一體的區域。
據介紹，西片風光帶由南京市規劃總顧問、新加坡規劃大師劉太格擔綱設計。整個風光帶將在鄭和下西洋經過的國家中，選取部分有代表性的，展現當地的風土人情。此外，有關方面還打算建造一個「鄭和碼頭」，引進具有異域風情的餐飲或者文化表演等，打造一個「萬國博覽會」。
相關新聞：用寶船作為南京標誌？
在今年年初召開的市「兩會」中，市人大代表朱斌曾經提交書面建議，希望用「鄭和寶船」作為南京的城市標誌物。
朱斌代表認為，鄭和寶船出現在中國古木帆船和航海技術的鼎盛時期，代表了中國人不畏艱險的探索精神。鄭和寶船也與南京博愛、友好的城市精神吻合。
寶船廠留下老地名
因造船的需要，長江上遊四川、湖北、湖南、江西、安徽等各省的木材源源不斷順江而下運到南京，堆積如山，留下許多古地名——皇木場、上新河、河南街、河北街、江東村（原名江東司）。
另外，因所造海船體魄巨大，裝載大量瓷器玉器等寶物出海，又帶回大量海外珍寶所以取名「寶船」。寶船廠周邊的地名隨之產生，訛傳沿用至今———上保、中保、下保。