洛克希德的獨苗｜叫好不叫座的L-1011三星客機

別人有的，我也要有

洛克希德公司是世界著名軍火商，也是老牌的軍用航空器生產商。其於1995年與馬丁瑪麗埃塔公司合併成為現在的洛克希德馬丁公司。作為全球第一大防務供應商，洛克希德公司也曾有一段研發民用客機的歷史，民用市場這塊肥肉實在是誘人。L-1011算是洛克希德公司在噴氣式客機領域的首次嘗試，但卻是一次相對失敗的嘗試。

L-1011

上世紀60年代，波音開始研發其全新一代的四發寬體客機，也就是著名的波音747。但由於747的技術難度高，研發進度緩慢，即便是研製成功，世界上很多機場也很難滿足波音747的起降要求。這就使得洛克希德看到了機會，趁著這個時期，何不研發一款和波音747類似，但載客量和尺寸都要小一些的三發客機呢，以搶佔市場先機呢？

DC-10

就這樣洛克希德風風火火的開始了三發寬體客機的研製工作。至於為什麼是三發而不是雙發，實際上也是受到了當時一些政策的限制。根據FAA當時的規定，雙發客機的飛行航線必須保證在航線的每一個位置，必須保證距離最近機場的飛行時間不得超過60分鐘。這就極大限制了當時雙發客機的航線，比如跨大洋的航線。事實上現在看來，這一政策某種程度上屬於霸王條款，僅僅為了滿足某些實體的既得利益。

與L-1011同時期研發的還有著名的DC-10，同樣受到該政策影響的DC-10也採用了三發設計，且從布局到外形都與L-1011極其相似，這也使得DC-10成為了L-1011的主要競爭對手，但實際上波音747以及後來的A300和波音767等雙發客機才是二者共同的敵人。

軍火商產的客機

事實上，洛克希德生產民用客機，除了自己主觀的生產意願外,還有一個很重要的原因是因為當時的美國航空向洛克希德公司提出了設計新飛機的想法，其中一個要求就是飛機的尺寸要小于波音747，也碰巧洛克希德想要在民用機領域有所作為，就這樣兩家一拍即合，洛克希德也順利通過競標，開始了研發L-1011的「不歸路」。

在設計飛機這一塊，洛克希德絕對是行家，旗下的臭鼬工廠是世界首屈一指的先進飛行器生產研發單位，而在銷售手段上，洛克希德也沿襲了二戰時期用在美軍採購人員身上的那一套。性能上的優勢加上看似高超的營銷手段，最終也並沒有換來L-1011商業上的成功。

傳奇而神秘的臭鼬工廠

L-1011三星客機於1966年開始研發，1970年末首飛成功，1972年就正式投入商業運營，也就是說從開始研發到正式服役，前後僅用了6年，這都得益於洛克希德多年以來在飛機製造研發領域所積累的經驗。

L-1011大致可分為L-1011基本型、遠程型和延程型。最大載客數400人，每排可設置6座、8座、9座或10座。L-1011為下單翼，低平尾的布局，採用洛克希德的專門翼型。機身為鋁合金半硬殼式的布局，橫截面直徑為5.97米，起落架為前三點式起落架，每個主起落架有兩個輪子且裝配有油氣式減震器。

L-1011客艙布局

說到L-1011最出彩的地方還是其先進的動力裝置，世界上首款三轉子渦輪發動機RB211。但對於L-1011而言可以說是成也RB211，敗也RB211。當時的羅爾斯羅伊斯公司痴迷於三轉子渦輪發動機的研究，三轉子的渦輪發動機中擁有三組由不同渦輪所驅動的壓氣機，使得每組壓氣機都可以工作在最佳轉速，所以三轉子發動機的工作效率更高，在提供更高動力輸出的同時，降低使用成本。

RB211引擎

理想很美好，但現實卻有些骨感。採用三轉子結構的RB211雖然性能先進，但其研發難度較大，且研發成本極高，過高的研發投入最終拖垮了羅爾斯羅伊斯，在最苦難的時刻多虧英國政府緊急拉了一把，才最終挽救了危在旦夕的羅爾斯羅伊斯。而此後的羅爾斯羅伊斯也憑藉著RB211系列，一躍成為全球最頂尖的航空發動機製造商之一。

但是洛克希德可就沒有這麼幸運了，由於RB211下線時間比預期整整晚了一年，導致洛克希德的L-1011的服役時間實際上比DC-10晚了一年。在當時競爭激烈的民用航空市場，這一年真的很長。

好飯不怕晚，RB211給L-1011帶來的優勢也是顯著的，世界上最先進的造機工藝搭配最先進的引擎，L-1011的綜合性能也是沒得挑。其最大起飛重量231,332千克，最大巡航速度0.90馬赫，最大航程10,203千米，實用升限13,106 米。

為了宣傳這一機型，洛克希德也是煞費苦心，啟用了公司最著名的試飛員駕駛一架嶄新的L-1011進行了環球飛行。而就在DC-10和L-1011的競爭達到白熱化的階段，洛克希德為了贏得日本的訂單，向日本首相田中角榮以及其他內閣政要賄賂了5億日元，但這一系列的操作都難以挽回L-1011在市場上註定失敗的局面。

難以挽回的失敗

關於L-1011的失敗，其背後的原因有許多。首先就是洛克希德作為一家老牌軍火商，其在民用客機製造領域的經驗實際上是十分有限的，雖然飛機本身十分優秀，但航空公司所看重的可不單是性能，還有其維修後勤及售後保障服務，這一點上洛克希德遠比不上在民用客機領域摸爬滾打多年的波音和麥道。在機型相差不大的情況下，航空公司還是更傾向於選擇服務相對完善的DC-10。

其次就是L-1011和DC-10的競爭關係。實際上洛克希德和麥道都打錯了算盤，他們都誤以為其最大的競爭對手是對方，而實際上真正的對手是波音747以及在政策放寬後，如雨後春筍般湧現的各種雙發客機。隨著世界各地機場設施的不斷完善，擁有極高載客量的波音747優勢逐漸顯露出來，成為了航空公司的新寵兒，相比這下L-1011和DC-10就顯得有些雞肋。而隨著油價的不斷上漲，載客量較少的三發客機運營成本也水漲船高。

最後就是在L1011服役期間發生的幾起重大事故，造成了數百人喪生，但實際上這些事故的背後都與人為操作失誤有關，即便是這樣，L-1011也給世界留下了不安全的印象，被扣上了事故頻發的帽子，逐漸的各航司以及乘客也就對L-1011失去了信心。最終在服役不到10年後，洛克希德不得不關停了L-1011的生產線，而此時L-1011僅僅生產了250架，洛克希德也在該項目上虧損了近25億美元，此後洛克希德以及後來的洛克希德馬丁再也沒有涉足民航客機領域。