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目前來看，由於國家規定現場制氫需在特殊區域內進行，這將使母站的選址建設受限，在這樣的背景下，「子母站」模式和現有的制氫加氫模式難有本質區別。
日前，多地出臺的氫能產業規劃中都提及發展制氫加氫「子母站」模式，引發行業廣泛討論。
記者近日採訪多位專家了解到，「子母站」雖是適合氫能產業發展的模式之一，但在氫的能源屬性尚未確定、氫儲運成本和應用端規模效應尚未顯現的狀況下，「子母站」模式更多是停留在概念階段，真正推廣應用具有較大難度。
形成氫能供給「區域網」
據記者了解，制氫加氫「子母站」採取分布式供氫模式，即母站集制氫加氫為一體，子站為純加氫站，母站與子站之間可採用長管拖車運輸， 母站總裝置內的制氫站以制氫原料劃分，可分為天然氣制氫、甲醇重整制氫及電解水制氫三大類。
「『子母站』這一模式從功能、氫的來源和儲運方式上都與現有的制氫加氫模式有所區別。」中科院大連化學物理研究所張家港產業技術研究院院長韓滌非告訴記者，「事實上，『子母站』相當於建立了一個氫能供給『區域網』。在應用場景較多的大城市或地區，由於現行氫氣儲運方式目前仍存在能量密度、安全性等未完全解決的問題，導致儲運成本居高不下，而未來通過母站集中制氫再運輸至子站，可以有效避免氫的長距離運輸。」
浙江鋒源氫能科技有限公司董事長王海峰也表示，「子母站」的優勢在於，如果圍繞合適的應用場景進行建設布局，將有利於大規模節約氫氣的儲運成本。同時，在應用場景相對集中的情況下，「子母站」的建設更能夠分攤基礎設施建設成本和人工成本。
據記者了解，目前我國氫氣儲運環節中，高壓長管拖車儲運氫氣是行業主流，而當運輸距離較遠，運輸成本將影響到多個環節的經濟效益。而「子母站」模式可實現氫氣即制即用，有效提高氫的利用效率和經濟性。
此外，韓滌非表示，由於在這一模式下，制氫加氫距離縮短，還可通過管道輸氫，進一步提升「區域網」中氫能應用的經濟性。
有助於推動「綠氫」應用
據記者了解，目前氫燃料電池汽車推廣的較大瓶頸之一是氫氣價格居高不下，為獲得便宜氫源，加氫站普遍建在工業副產氫較為集中的區域，以充分利用就近資源提高產業規模。但從環保的角度看，以焦爐煤氣、氯鹼尾氣為代表的工業副產氫無法滿足未來的能源轉型要求，並非長久之計。
韓滌非指出，在國家大力推動能源轉型和實現碳中和任務的背景下，「子母站」提供的多種氫能制、儲、運、加供給側解決方案，可進一步減少碳排放並真正實現綠色氫能應用。
張家港氫雲新能源研究院院長魏蔚認為，雖然目前加氫站氫源大多來自化工園區內的工業副產氫，但副產氫已沒有成本下降的空間，也很難保證持續大量供應的要求，而對氫能產業而言，一旦氫能基礎設施建立，可再生能源制氫運輸通道打通，以清潔能源方式供氫在未來有很大的降本空間。
對於「子母站」模式的供氫潛力，王海峰也強調，母站的作用與意義更多的是提供不同制氫技術路徑並為周邊加氫站提供穩定且便宜的氫源。
「在天然氣、甲醇供大於求的情況下，用其制氫既能提高能源附加值，促進相關能源企業的產業升級增效，也能增強氫氣供給的經濟性和持續性。」魏蔚表示，「從長遠來看，天然氣和甲醇制氫作為藍氫不是長久之計，由於天然氣、甲醇運輸產業鏈已經成熟，如果能推行天然氣制氫加氫站，對於在原有的油氣基礎設施上發展氫能將起到推動作用。」
「非能源」定位致推廣受限
值得注意的是，「子母站」模式的大範圍推廣，氫的能源屬性定位是繞不開的問題。
今年4月，國家能源局發布《中華人民共和國能源法(徵求意見稿)》（下稱《徵求意見稿》），擬將氫能列入能源範疇，但與此同時，有觀點認為《徵求意見稿》中對於氫在能源體系中的定位凸顯不足。
「當前，我國對氫氣按照危化品進行管理，包括天然氣重整制氫項目，需要入駐化工園區，使得氫在儲運、加氫站加氫等環節的發展阻力重重。」魏蔚直言。
王海峰認為，母站雖兼具制氫和加氫的功能，但目前來看，由於國家規定現場制氫需在特殊區域內進行，這將使母站的選址建設受限，在這樣的背景下，「子母站」模式和現有的制氫加氫模式難有本質區別。
一位不願具名的業內專家也認為，「子母站」這一模式與現有的供氫模式相差無幾，依然沒有突破應急管理部的危化品製取限制。此外，目前國內氫燃料電池汽車尚未形成規模效應，無法以前端車輛帶動後端需求，也就難以帶動制氫加氫環節的進一步發展。
此外，上述業內專家強調：「氫作為危化品管理的政策突破後，由於母站佔地較大且集制氫加氫為一體，最有可能的建設區域仍在郊外等車輛運行非集中區域，因此母站的加氫功能較弱，本質上仍是以制氫功能為主進行布局，應更多考慮當地的資源稟賦並進行經濟核算，整合制氫方式以尋找制氫技術最優解。」