讓通勤的路不再遙遠 杭州探索多中心郊區化發展縮短「職」「住」距離

2020-11-26 07:28 |浙江新聞客戶端 |記者 陳佳瑩 唐駿垚

未來科技城　未來科技城管委會供圖

白天向左，夜晚向右，每日往來於單位與住所，穿行在相距甚遠的兩個城市區塊之間，你或許就是這樣的「鐘擺人」。

「長途奔襲」的背後，與大城市「職住分離」的布局密切相關。大批人才在城市CBD區域和產業集聚區工作，然而高房價、高房租很難讓他們實現在這一區域居住的願望——這是中國城市化過程中的普遍現象，日復一日的「擺動」考驗著人們的經濟成本、健康狀況和生活品質。

習近平總書記在《國家中長期經濟社會發展戰略若干重大問題》中指出「要建設一批產城融合、職住平衡、生態宜居、交通便利的郊區新城，推動多中心、郊區化發展，有序推動數字城市建設，提高智能管理能力，逐步解決中心城區人口和功能過密問題」。前不久，杭州正式對外發布杭州雲城概念規劃，要在高端人才集聚的城西科創大走廊，率先開展「產城融合、功能複合、職住一體、標杆示範」的實踐。

如何平衡「職」與「住」的空間距離，已是城市必答的一道新考題。

杭州城西科創大走廊「一廊四城」示意圖　杭州雲城建設管理指揮部供圖

引才高地的「痛點」

30萬「鐘擺族」

將精力消耗在長途奔襲上

一大早，從位於下沙的家中出發，開始了前往餘杭夢想小鎮、全程40多公裡的長途跋涉；好不容易有一天晚上不用加班，卻在晚高峰中堵了兩個多小時才到家……回想起今年初這段「鐘擺族」的日子，良倉加速器人力資源總監張皓依然清晰地記得當時的疲勞感。

「後來未來科技城管委會給了我們孵化器一個人才公寓的名額，前段時間開始，工作日我就住在了城西。」如今，張皓過上了另一種「鐘擺式」的生活，工作日獨自住在城西，周末「擺」到下沙。

張皓的生活狀態並非個例。同樣是在良倉加速器，副總裁王峰家住臨安城區，每天開車一個小時到公司。儘管不久前地鐵16號線已開通，但算上步行至地鐵站的時間，通勤時間仍然需要一個小時。

「目前這裡的教育資源不足，即便我們已經在附近買了房，也還在猶豫交付後是否入住。」考慮到孩子的就學問題，王峰一家正在西湖區尋找合適的房源。可以想見，未來的王峰依然會是「鐘擺」一族。

當前，杭州城西科創大走廊已經成為引才高地，集聚各類人才超50萬名，2019年人才淨流入率達24.56%，遠高於杭州市人才淨流入率。然而杭州早年的發展規劃是「東動西靜」，杭州城西的崛起，最初更多是靠市場力量的推動，產業和人才的快速導入，已遠超當初規劃預期。由於城市功能建設相對滯後，教育、醫療等優質公共服務供給不足，無法滿足高層次人才的需求，只得向區域外「遷徙」。

不久前，在一次關於杭州城西科創大走廊建設的座談會上，一位知名科創企業負責人在發言中提到，當前，在杭州城西有著30萬「鐘擺族」。「儘管沒有精確測算過，但根據我們的摸底了解，30萬這個數字是大致合理的。」杭州城西科創產業集聚區管委會規劃建設局規劃師羅一南說。

一位規劃專家告訴記者，城西的職住分離大致有兩條通道：沿文一西路通道「擺動」的是工作在城西、住在其他城區的群體，是大走廊產業先行、人才集聚這一發展路徑下的產物；而沿天目山路通道「擺動」的，則是住在杭州城西，工作在主城區的群體，這一群體中分為兩類，一類人在杭州中心城區外延的過程中在當時相對偏遠、房價相對偏低的城西購買了改善型住房，一類則購買了剛需住宅。

在城市演進和市場選擇下，人才集聚高地的「痛點」日益凸顯。今年5月，杭州城西科創大走廊新一輪規劃編制曾進行過一次線上問卷調查，共收回1016份有效答卷。調查顯示，工作在大走廊的人群中通勤時間在30分鐘以上的佔45%，且日常出行所用交通工具以私家車為主，導致了這兩條通道的出行擁堵，人們普遍感到上下班「心累」。如何在改進城市的空間布局中，改善城市的生活質量，成為能持續吸引人才的高地，成為城市管理者思考的重點。

杭州雲城概念規劃鳥瞰圖　杭州雲城建設管理指揮部供圖

城市布局的設想

舒展緊湊的多中心結構是最優的選擇

中國城市規劃設計研究院聯合百度慧眼等單位發布的《2020年全國主要城市通勤監測報告》顯示，四大一線城市中，北京職住分離度最高為6.57km，深圳最低僅為2.51km。在新一線城市中，寧波、大連、廈門等城市職住分離度相對較低，不超過3km；成都、青島等城市相對較高，處於4km-5km的區間，超過了上海、廣州、深圳；杭州則處於中遊，為3.2km。

由此看來，職住分離度與城市的發達程度、經濟總量水平並無直接關係。「職住分離度的高低與城市的空間結構有關。」省發展規劃研究院高級工程師柯敏，正在參與浙江省大都市區要素聚集演化規律課題，對於都市區多中心結構有著自己的見解。

當前「多中心」空間結構模式已成為大城市發展的一種共同趨勢，城市規劃研究者一般將其分為三種類型。東莞、嘉興等城市是典型的鬆散式多中心結構，即僅有較弱的區域性的中心，不同中心之間的產業聯繫和人流通勤較弱，日常出行主要依靠私家車模式。

「北京、廣州則屬於極不均衡的多中心結構。」柯敏介紹，這種結構的中心城區包含一個高度集中、規模較大的綜合服務中心，外圍分布若干產業中心和居住新城，但外圍片區中心功能較為單一，職住難以平衡，造成四周向中心的大量無效出行，帶來城市擁堵的同時，也增加了交通基礎設施建設投入。

而職住分離度最低的深圳則屬於舒展緊湊的多中心結構，這種結構中沒有特別集中和高度綜合的中心，而是存在若干個專業化的、具有不同產業功能導向的服務中心。

「目前，深圳的這種結構是最優的。」在柯敏看來，過去，杭州城西的發展通過產業先行帶動板塊人氣，再導入居住用地回收開發成本，以持續推進後續交通、公共服務建設。這一過程，勢必會導致一段時間內的職住分離現象。而要形成深圳這種結構必須交通規劃先行，依靠軌道交通的供給引導，以及強有力的土地利用控制。

「在國際上，哥本哈根拇指狀規劃也是一種經典的交通規劃先行模式，依託鐵路幹線，通過從哥本哈根市向外放射狀布局的鐵路為軸線，建設完備的城鎮體系，最終形成以鐵路為『手指』，站點或附近城鎮為『珍珠』，老城區為『掌心』的城市布局。」柯敏說。

杭州西動車所施工現場　杭州雲城建設管理指揮部供圖

著眼未來的大棋

交通規劃先行、公共配套升級的新城正在崛起

顯然，杭州清晰地看到了城西發展的短板。以杭州西站為基底的杭州雲城，正是一座以交通規劃先行，以軌道為脈絡舒展布局的新城。

置身於杭州雲城建設管理指揮部辦公室，窗外就是正在施工的高架橋路面，大走廊建設風生水起。

今年10月，杭州雲城概念規劃正式發布，杭州城西科創大走廊從紫金港科技城、未來科技城、青山湖科技城「一廊三城」加碼為「一廊四城」。「雲城的誕生，正是優化城市空間布局、探索大城市多中心郊區化發展新路子的重大舉措。」副總指揮胡國偉說。

雲城是一座先有站後建城的新城，這預示著交通路網規劃建設在雲城建設中的重要位置。根據規劃，從杭州西站出發，不僅能沿著高鐵路線「連結」全國，也能通過地鐵路線直達杭州各大板塊。「目前有兩條在建地鐵經過杭州西站，在遠期規劃中會有更多地鐵線路。」胡國偉說，未來這裡將形成通勤15分鐘、30分鐘通達周邊的快捷交通圈。「通過軌道交通供給引導城市的發展，避免了產業先行、交通後補的被動局面。」

在軌道交通之外，雲城還布局了「五橫五縱」主幹路網和細密的支線路網。「有學者曾發現，東京的道路面積只有北京的一半，但長度卻是北京的3.9倍。」在柯敏看來，寬闊道路使得路網稀疏，人與車過度集中於數量有限的大路，雲城若能增加細密路網，觸及更多住宅、商店等城市元素，將會極大提升這裡的適住性。

「整個大走廊20-44歲的人口佔比高達59.92%，為了把這些具備年輕化、高學歷、國際化特徵的人才留在大走廊，我們正在全面升級公共配套，匹配高品質的人居環境。」羅一南正在參與編制杭州城西科創大走廊新一輪規劃，新規劃的原則就是「以人民為中心」，讓人才「進得來、住得下」，減少無效通行，實現職住平衡。

這其實是著眼城市未來布下的一盤大棋。就在一周前，雲城發布杭騰未來社區方案徵集公告，意味著雲城首個未來社區項目即將啟動建設。「未來，在這條大走廊上將進行全域未來社區建設，特別是供給高質量的教育、醫療等公共資源，前段時間浙大一院總部一期已經開業。」羅一南介紹。

城西的未來社區有什麼不同？在最新的方案裡，除了未來社區的常規場景外，杭州城西科創大走廊還新設了5項個性化指標：5分鐘見藍綠（水系和綠地空間），5分鐘進鄰裡客廳，5-10分鐘見託育，5分鐘進創新交往空間，5分鐘見黑科技互動體驗裝置。

「『黑科技』就是一項十分符合大走廊人才氣質的指標。」羅一南介紹，大走廊的未來社區裡會配置智能健身綠道、全息互動系統等設施，創新24小時無人商超、AI早餐智販店等社區業態和生活服務供給；年輕人還能在所在的園區、企業、辦公樓宇裡找到託育點，解決忙碌的年輕家庭託育難這一痛點。

作為補齊大走廊城市功能短板的雲城，正像一把鑰匙一樣，陸續打開摩天大樓、高端綜合體、未來社區、教育醫療資源、山水田園等一扇扇通往高品質生活的大門。

夢想小鎮　未來科技城管委會供圖

【浙江新聞+】

職住分離度

在現有居住和就業空間分布的基礎上，按通勤距離最短原則重新匹配每個居民的職住對應關係，獲得理論最小平均通勤距離。即平均出行多遠距離就能找到一份工作，其值越小說明城市職住功能的空間配置越均衡。受到房價、就業機會、家庭、教育等各種因素影響，居民往往難以選擇最小通勤的居住和就業，職住分離度是現實中城市職住供給失衡狀況的反映。

（據《2020年度全國主要城市通勤監測報告》）

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