戲劇收尾，日本MRJ支線客機下馬，中國ARJ21有兩條產線了

2020-11-08 黑貓機長

在民用客機領域，波音空客兩家基本上佔據了全世界絕大部分的幹線市場，而在支線客機方面，則有點百家爭鳴的意思，加拿大龐巴迪、巴西EMB先來居上，而近些年又增加了日本三菱的MRJ（現在改稱SpaceJet）、中國商飛的ARJ21、俄羅斯蘇霍伊的SSJ100和MS21等競爭者。不過就在最近，日本的MRJ卻突然宣布下馬了。

日本MRJ宣布下馬

MRJ改名SpaceJet

MRJ一度曾被視為中國ARJ21的強力競爭者，兩者開始研製的時間差不多，定位也基本相同。不過，日本MRJ採用的氣動布局更加先進，發動機、機身材料和航電系統均領先一代，而ARJ21則被視為中國縮水版的麥道82，然而如今的結果，卻是MRJ項目因為訂單不足，不得不被「凍結」，而ARJ21則剛剛啟動第二條生產線。目前ARJ21已經累計交付38架，預計明年可以交付100架。

ARJ21已交付38架

明天ARJ21將累計交付100架

從表面上看，MRJ支線客機的失敗，原因在於它採用的PW1000G發動機可靠性不佳，比如空客的A320NEO就停止採用這種發動機，轉向波音737MAX和中國商飛C919的CFM56。也可以說，MRJ的失敗可以歸咎於日本國內沒有風洞，航空基礎研究比較薄弱。

PW1000G發動機是個坑

或者說，MRJ的失敗可以歸咎於三菱公司和供應商能力不夠和腐敗，比如在2017年10月，為MRJ提供鋁材的神戶制鋼所爆發大型造假案，公司出面承認在長達十年以上時間內，其生產的部分鋁製和銅製產品強度和耐久度數據作假，以達到客戶品質要求，MRJ也被牽扯其中。當然，你也可以說是日本政府的支持不足，政策傾斜不夠，國家意志不夠強等等。

日本三菱MRJ客機採用了神戶制鋼所的鋁材

但是，MRJ真正失敗的原因，在於市場的不足。自《廣場協議》籤訂以來，日本經濟陷入幾十年的停滯，導致其國內民航市場對MRJ這樣的支線客機需求不足。在MRJ的規劃中，國內市場只佔20%左右，而80%的市場份額在北美，為此，三菱公司還特意推出PLUS版MRJ，也就是MRJ90，以適應北美市場的需求。然而，正是此舉，將MRJ送進了墳墓。

MRJ80%的市場在北美

美國聯邦航空管理局FAA最新規定，支線客機的座位數量不得高於76個，最大起飛重量不得超過86000磅，而MRJ90的座位數為92個，最大起飛重量87200磅，均已經超標，這意味著它在北美市場必須直面波音的競爭，這顯然是死路一條。

FAA這個規定讓MRJ走向末路

實際上，自二戰之後，日本研製飛機和軍艦均採用低標高配的形式，比如日向級、出雲級被稱為直升機護衛艦，其實是直升機航母。C2表面為兩發中型運輸機，實際運載量卻造超過運20的一半。這種做法，是日本突破「和平憲法」的關鍵，但是在民用飛機也照搬這種思路，企圖瞞天過海，最終卻搬起石頭砸了自己的腳。

C2運輸機就是典型的低標高配

當然，為MRJ釘上最後一塊棺材板的，還是這次全球範圍的疫情，全球民航市場急劇萎縮，波音生產出來的飛機無人問津，甚至連員工的停車場都被飛機佔滿了，在這種情況下，將80%的市場放在北美的MRJ，焉有存活下來的道理？

像烤腸一樣封存的波音737MAX白機身

相反，我國正在研製和運營的客機，無論ARJ21，還是C919，雖然使用的是外國的發動機，但最主要的市場，一直立足國內。這些年蓬勃的經濟發展，和全民抗疫形成的風景這邊獨好的局面，讓它的銷售一直非常火爆。

ARJ21第二條產線投產

所以說，決定客機發展命運的，不是多麼先進的技術和多麼拉風的外形，也不是給飛機改個吉利的名字，而是國運大勢，而這個國運大勢，不是上天賜予的，而是我們十三億老百姓和政府一起爭取來的。

ARJ21也很漂亮的

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