三菱MRJ爛尾，ARJ21持續交付—中日支線客機項目對比鮮明

10月23日，據社交媒體消息：三菱重工決定大幅度削減、凍結國產先進噴氣式客機MRJ的研發預算和人員，可以說，這就相當於正式宣告MRJ項目的死亡，前期投入的數十億美元打水漂了。然而，一天後，三菱重工表示，針對共同社等媒體所報導的該公司旗下支線客機 SpaceJet（原MRJ）研發凍結一事並不屬實。

這就有意思了，MRJ客機的研發計劃究竟有沒有凍結，還有沒有戲？目前，媒體普遍的看法是，該項目已經推遲了6次，加上新冠肺炎疫情的影響，基本上是廢了。

一、項目背景

2000年以後，經濟產業省提出設想，研製一型額定載客量為50人左右的噴氣支線客機，用於替代上一代YS-11支線運輸機。一方面，當時的全球支線客機市場蓬勃發展，中國同時期也推出了ARJ21支線客機計劃，日本希望憑藉自己發達的經濟、技術實力，在國際航空市場上分點蛋糕。另一方面，也自己的小算盤，戰後的航空工業基本控制在美國人手中，三菱重工、川崎重工、富士重工雖有研發實力，但在飛機總體設計、項目管理等方面的能力依然薄弱，無法獨立研製大飛機，只有通過新上客機項目來延續發展自己的航空工業。

二、型號設想

2003年，三菱飛機公司中標後就向波音公司求援，波音將為新支線客機的研製提供技術指導和幫助，而三菱又可以藉助波音的實力打開北美市場，可謂一舉兩得。2004年，三菱公布飛機設計方案，為 30 座級，採用 T形尾翼、尾吊 2 臺渦扇發動機。2006 年，三菱更改飛機設計，機身加長至70-90 座級，尾吊發動機改為翼吊發動機布局，T形尾翼改為常規的倒T形尾翼，項目正式定名為「三菱噴氣式支線客機」（Mitsubishi Regional Jet），簡稱MRJ。

三、夢想破碎

按照最初的設想，MRJ客機應該在2010年完成相關試飛工作，2015年首機正式交付客戶使用，2030年之前取得1000架左右的訂單。

但是，三菱公司在渦扇發動機、航電、飛控等關鍵系統方面的技術欠缺太多，全部都要依賴美國的技術指導，導致MRJ在研發過程中出了許多問題，整個項目計劃是一拖再拖。直到2014年10月，MRJ的首架試驗機才完成下線。

2015年，MRJ進行首飛後，暴露出許多要命的問題，例如航空電子系統配置不合理，機翼強度無法達到設計指標等。另外，日本國內的試飛設備也不完善，一些重要的科目不得不到美國進行測試，其結果就是MRJ交付時間從2015年推遲到了2020年。

另外，計劃嚴重滯後，研製費用隨之水漲船高，大大超出了原來的預算。三菱重工非常頭疼，沒辦法，只好在2018年12月繼續增資1700億日元，希望趕緊結束這個爛尾工程。

四、雪上加霜

更要命的是，和MRJ同時立項的中國商飛ARJ21客機早已一飛沖天，都已經陸續交付航空公司。國際客戶正在逐漸失去耐心，2018年1月，美國東方航空公司宣布取消MRJ的訂單，轉而採購巴西航空的ERJ-175型客機。北美市場對MRJ客機項目至關重要，美國客戶的決定對三菱公司的打擊可謂雪上加霜。

還有鬧心的事，2018年10月，龐巴迪公司在西雅圖地方法院起訴三菱重工的飛機部門，指控該公司從前龐巴迪僱員那裡竊取商業機密，以幫助MRJ項目。2019年1月，三菱反訴龐巴迪公司限制競爭。雙方鬧得很不愉快。

五、遊戲結束

雖然，三菱重工現在還否認MRJ開發凍結，但就算MRJ能在今年交付客戶又能怎樣，黃花菜早就涼透了。與我國的ARJ項目相比，三菱的MRJ幾乎同時起步，且在發動機、複合材料方面有技術優勢。可惜日本的航空工業基礎比我國還差，許多技術工藝都沒有學會，加上國內外複雜形勢的影響，研製計劃6次推遲，這個項目基本上就廢了。而我國的ARJ支線客機已經商用很久了。可能很多人不知道，ARJ21飛機交付總量已經突破30架，今年ARJ21可能成為全球支線客機交付的亞軍，這個成績相當不錯。

日本的國產大飛機夢已經結束，飯要慢慢吃，課還要接著補，我國也是這樣走過來的。