從鄭州機場滴滴事件到樂清女孩遇害，讓如日中天的獨角獸滴滴顯得落寞了許多;而另一邊共享單車這個曾經的風口並沒有因為炎熱夏季的結束而迎來訂單量的再次攀升，而是隨著摩拜賣身，ofo同時也是深陷「命不久矣」的輿論的風波之中。可以說共享經濟的發源地在這個史上最熱的夏季飄起了陣陣寒風。
滴滴一下，美好出行。這是滴滴一直以來的口號。由此共享經濟的概念和實踐才慢慢的國內流行開來，之後在整個國內市場上，共享民宿、共享單車、共享充電寶、共享雨傘等等一大批處於共享經濟範疇概念之內的創業項目如雨後春筍般的流行開來。
同時這樣的消費模式似乎也慢慢的被國內的消費者所接受，各個原始型創業項目的市場份額也是成幾何倍數的增長，資本也是扎堆式的湧入到這些項目中來。而現在的結果是除了網約車、單車、民宿這三個項目之外，其它的都已是偃旗息鼓。
當然被淘汰的這些項目大多數是是其商業模式存在著巨大的缺陷、無法盈利等這些剛性問題。但現在來看，當頭部已經完成相對市場壟斷的項目都面臨嚴峻挑戰時，映射出的是整個共享經濟背後存在的巨大黑洞。
監管缺位讓其缺乏相應的閉環
共享經濟不管是在國內，還是在國際市場上都是一個新概念，可以說監管方並沒有可借鑑的經驗，記得在三年前當網約車在各地推廣的時候，由於沒有可借鑑的經驗，導致國內各地出現千差萬別的政策導向，雖然最終的方向都一致了，但足以看出這樣導致讓其在整體的發展環境中並不能做到大統一，只能是因不同地方政策做出相適應的結果。
這雖然在表面上並沒有什麼影響，但在長期來看，這樣的結果就是網約車在發展的過程中並沒有統一的價值導向，其自身的一些業務也可以說是走在法律的灰色地帶，處於失控的情況之下。
以順風車為例，它在宣傳口號是共享綠色出行，並不以盈利為目的，但無論的是企業運營方，還是司機本身，發現這些項目的盈利能力在某些情況下遠遠超出了自己的預先設想。可以說雖然在宣傳口號上一直稱之為共享出行，但在背後的運營中確實在朝專業化租賃的方向發展。
這也是滴滴連續在短時間內出現兩次惡性事件，讓所有人一致性聲討的根本性原因。滴滴雖然在事件發生之後，儘自己最大的努力在渡過危機，但形神不一的它，早已是越走越遠。滴滴自稱為最大的網約車公司，筆者認為它更像監管精簡版國內最大的計程車公司。
挑戰人性的生意，卻缺少應有的制約規則
共享單車的商業邏輯是一個商業歷史上的創舉，在之前的歷史上沒有人敢把有價值的東西免費、無償的放到大街上供人們以極低成本使用。之前沒有人嘗試，並不是商業本身有問題，而是這樣的商業模式在挑戰人性。同時在挑戰的情況下，又沒有相應的懲罰機制。這才是問題的關鍵。
也許創業團隊和風險資本的在發展之處都預料到了這個問題，但都認為在市場拓展的同時，足可以抵消這樣的成本損耗。但就目前而言，這種預估可能是錯誤的，雖然有不計其數的資金投入，就筆者來看，但至今並不能算做是一門生意，除了不能盈利的問題之外，更大的隱患在於它的市場越大，不可控的分風險越大。人性的存在又是不能靠技術的發展所能解決的。
因此，因人性的損壞不是問題，但這種不可控的因素卻是前行道路上最大的攔路虎，如何建立制約的機製成為生意能否繼續下去的關鍵因素。
名為共享，實為網絡租賃
不管是網約車、還是共享單車，我們都可以發現，這並不能算作共享。網約車的運營司機並不是將自己的私家車籤約網約車平臺，而是專門購買新車，然後籤約網約車平臺。這種邏輯與以往的計程車有何區別呢?
共享單車更是如此，並不是將市場上已有的存量單車共享出來供大家使用，然後換取新的一定報酬，而是完完全全打造增量市場。所有權人也只有也只屬於運營方一個，其它的都沒有所有權，只有使用權。
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