可以預見，當前車市表現的負能量正在促進汽車企業將重心從產能擴充和跟隨大市場增長的粗放式經營轉變成對市場進一步的精耕細作。這一趨勢早在去年的廣州車展上就得到了明顯的體現，而在本月的北京車展上，調整都將呈現得更加明確。
汽車公社4月17日報導 四月裡來，春暖花開，但車市似乎停留在冬季。
市場總是充滿疑問，悲觀者看到負增長，而信心爆棚的合資品牌，譬如日產和一些豪華品牌，仍然把2012年的增長目標瞄準20%以上。
自主品牌仿佛活在另外一個世界，吉利和長城汽車新年伊始就感受到市場的瑟瑟寒風，這兩家可是去年表現最好的本土品牌。合資方心態各異，但是殘酷的競爭從持續下滑的A0級蔓延至頂級豪華品牌。
日系、美系、德系、法系、韓系和糾結的眾多本土品牌，面對錯綜複雜的競爭格局，領先者如何保持優勢？落後者如何迎頭趕上？這多像三國亂世的諸強爭霸。
《汽車公社》早在年初，就已經感受到一場更加殘酷的搏殺將於2012年發酵，決定用「車市三國殺」作為今年4月份北京車展特刊的主題。
眾多愛好桌遊或者網遊的人想必對於遊戲《三國殺》不會陌生。為了解三國殺的規則，我們特意組織了全體編輯和記者借團隊拓展之機，集體玩了一把三國殺，雖是簡單接觸，但是《三國殺》遊戲以三國亂世為背景，各種攻防技能，各種闖關錦囊和獨特技巧，不用想像，對三國期間的亂世和殘酷競爭，已是感同身受。
這的確像極了當下的中國車市，雄心勃勃的大眾汽車、通用汽車和豐田汽車等諸侯當道；比亞迪汽車、江淮汽車在困局中苦求突圍之計；原本一支獨秀的豪華品牌同樣在2012年陷入價格戰和市場絞殺戰的泥潭。各個細分市場，各個品牌與廠家之間盤根錯節的局面，比三國亂世，有過之而無不及。
從車市走勢來看，2011年全年不到6%的增長已經讓車壇一片大亂，進入2012年之後，瑟瑟寒風讓更多人裹扎其中。據汽車工業協會的統計數據，今年前兩個月的乘用車新車銷量增幅依舊維持低位。那種舒服地跟著大勢跑就能風光無限的日子被徹底宣判死刑，隨著車市增長壓力越來越大，一場生死攸關的大戰即將打響。
這正如一盤「三國殺」，牌已經握在手中，所有人都在緊張地判斷著桌面上的風吹草動，大戰一觸即發，文爭武鬥的勝負、角色之間的穿插與跳躍、一輪接一輪的謀略與動作……2012年的車市，也正是這番景象，產品的捉對廝殺、營銷的明爭暗搶變得空前激烈，要在有限的增量中分得一杯羹，一切都得回歸本源並重新思考。勝出的謀略千變萬化，而這個思考與提煉的過程，正是中國車市成長的過程。
沉淪還是爆發？
毫無疑問，亢奮的增長勢頭逐漸平靜下來了，但更多人堅信，這种放緩絕非徹底沉淪，巨大的需求只是悄悄地藏得更深，所以，從大開大闔的井噴到細水長流的緩慢增長，在轉換與輪迴之間，悄然開啟中國車市新的篇章。
可以預見，當前車市表現的負能量正在促進汽車企業將重心從產能擴充和跟隨大市場增長的粗放式經營轉變成對市場進一步的精耕細作。這一趨勢早在去年的廣州車展上就得到了明顯的體現，而在本月的北京車展上，調整都將呈現得更加明確。
從產品層面上看，新技術、新產品與滿足基本需求的成熟技術之間的平衡已成為戰略重心。一方面，越發成熟的中國市場已經徹底地對落後技術和產品關上了大門。合資品牌開始毫無保留地將先進技術導入到在華投產的車型上，對未來科技的研發也將中國市場的需求納入其中。而對於自主品牌企業來說，2011年推出的一系列產品也展現出其在技術實力上質的提升，直噴、渦輪增壓、雙離合變速箱等核心技術以及在配套和生產方面的進步都在量產車上有真實體現。
另一方面，對於市場需求差異巨大的中國市場，細分化越來越明顯。高端產品客戶追逐技術與領先，而針對入門用戶基本需求的成熟技術也還將繼續擁有存在空間，兩三代車型同堂的局面依舊有存在的基礎，通過「合資自主」來消化成熟技術平臺也是許多合資企業正在努力進行的，捨棄品牌而賺取銷量和利潤，何樂而不為？
在車市總量達到一定程度之後，開始追求質量上的提升是必然的。其中最為緊迫的在於營銷能力的創變。市場的創新、營銷的創意、服務的完善都將成為企業戰略的重要環節，而中國市場上，這一切的章法是不是正確，也將決定「殺局」的走勢。
的確，三國殺的玩家們，有的已經自然勝出，有的優勢明顯，還有的躍躍欲試……
豪華品牌似乎就是那些已經勝算在握的。2011年，中國豪華車品牌銷量一騎絕塵，兩位數的增長率遙遙領先於汽車市場的平均水平。2012年開始，豪華品牌的增幅正在放緩，但是接踵而來的換購和增購，中國豪華車市場毫無疑問未來還有更好的空間。但是由於市場整體趨冷，豪華品牌亦已失去井噴式增長的原動力。
而且，豪華品牌之間差異化已經出現，奧迪、寶馬和奔馳持續跑馬圈地，一場撩人眼球的豪華三國殺已經在持續發酵和蓄勢中。
全球汽車銷量約7000萬輛，其中豪華車500萬輛，豪華品牌銷量所佔比例為7%，成熟市場平均達到15%，其中德國高達30%。
然而，銷量增長的空間並非是普惠性的，中國豪車市場正明顯地呈現出被德國「三駕豪華馬車」壟斷的態勢。從去年的銷量情況來看，奧迪、寶馬、奔馳切走了最大的一塊蛋糕。三家的總銷量超過70萬輛，佔據豪車市場份額的近80%。除此之外，雷克薩斯、英菲尼迪、捷豹、路虎也都制定了雄心勃勃的高速增長計劃和國產計劃。德國車壟斷的局面不可避免，看其他豪華品牌如何分食剩下的份額或許更加精彩。
合資品牌無疑是優勢明顯的那個群體。絕對優勢的市場佔有率、強大堅實的企業背景、豐富的產品陣線、成熟的營銷體系以及充盈的現金流，他們擁有一手好牌。
但在合資品牌當中也分高低。2008年金融危機以來，全球車市陷入低迷，在這種情況下，掌握大量資金、技術的大車企更容易實現資源的積聚。而對於規模較小的汽車製造商來說，日子會越來越難過，全球汽車工業隨之重排座次。在當下的中國市場，群狼與孤羊的局面也一樣會出現，一場重新洗牌就在不遠的將來，強者愈強，弱者愈弱的局面已經開始發酵。
當然，一向井水不犯河水的合資品牌與民族品牌因為有了「合資自主」的概念而開始在2012年短兵相接。或許有人質疑「合資自主」掛羊頭賣狗肉的行為，但從商業邏輯上來分析，或者說從消費者角度來看，這二者的存在，平等而合理。
領先者的遊戲
三國諸強之中，當屬領先者通用、大眾和豐田汽車的中國局最為精彩。
2011年，通用、大眾、豐田的全球市場銷量分別為903萬輛、816萬輛、795萬輛；三者在中國的表現又如何呢？2011年它們分別在中國市場銷售了255萬輛、225萬輛、90萬輛。
比較一下世界前三強汽車公司汽車全球銷量與中國銷量。毫無疑問，通用、大眾贏在中國，豐田汽車也是輸在中國。
大眾汽車仍然是近來表現最好的外資品牌，兩大合資公司總計貢獻225萬輛的美妙數字；2011年，通用在中國實現255萬輛銷量，其中上汽通用五菱貢獻120多萬的微車頗受爭議；豐田呢？不到90萬輛的銷量暗淡無光，與通用中國165萬輛的銷量差距，讓豐田註定輸掉了這場第一爭奪戰。持續的召回事件和發布的產品表現不佳，豐田汽車的全球失意在中國表現得格外招眼，市場表現差強人意的原因就在於中國市場的表現不如人意。
豐田公司全球銷量與通用公司相比，也只有108萬輛的差距。這其中，中國165萬輛差距讓豐田全球所有的努力變為奢侈，絲毫不冤枉，豐田公司2011年完全是輸在了中國。
逐漸失去創意的新車型和決策緩慢的中國事務，豐田汽車在中國，是在為自己多年之前的失誤埋單。
還好，豐田汽車正在決定改變。2012年3月1日，以混合動力本地化為核心的豐田中國的「雲動計劃」，會給沉悶增緩的中國汽車市場帶來煥然一新的變化嗎？
豐田公司在2011年就發出「重生」的誓言，「中國最重要」的口號從豐田公司社長豐田章男的口中逐漸傳遞到豐田中國的高層領導。在這份誓言中，豐田章男親自發布了豐田全球發展願景，並提出了豐田在中國市場本地化的發展規劃。
通用汽車在中國把多品牌差異化玩得風生水起，如果拋開微車的龐大數字，通用汽車對大眾汽車和豐田汽車不佔優勢。
豐田、大眾、通用，2011年的世界三巨頭，隨著豐田在中國市場啟動雲動計劃，一場立意當下、謀劃長遠的三國殺已然在中國市場展開。因為，126年來的汽車發展史，所有的故事都已經證明，競爭從來都是各領風騷三五年，絕難畢其功於一役。一時間的勝敗並不意味著未來的輸贏。
大眾中國自2006年開始痛定思痛並絕地重生之後，朗逸和新寶來重啟了大眾汽車的王者時代，除非自己犯錯，大眾汽車在華的優勢很難被撼動。所以，豐田在中國市場與大眾的對決，豐田選擇避其鋒芒，並放棄了一城一地的得失纏鬥，而另闢混合動力蹊徑。
自主的生存與死亡
如何從一個汽車大國，變成一個汽車強國，是眼下中國面臨的一個重要課題。不過，在解決圖強問題之前，眾多的本土品牌，如何避免在這一場「三國殺」遊戲中過早出局，已經成為一個不得不說的問題。
豪華車品牌不至於太壞，通用、大眾和豐田汽車始終都是別人的輝煌，持續一年多的車市淡季持續發酵，本土品牌的底牌已經徹底暴露在對手和消費者面前。
從2011年到今年第一季度的市場趨冷，包括去年風生水起的吉利汽車和長城汽車，都已經感受到市場的殘酷競爭。「市場短期內不會再有2009年和2010年那樣的反轉，所以這時候更要紮實做好基礎功課，頑強地活下來。」3月底，吉利汽車副總裁、吉利汽車銷售公司總經理劉金良對本刊記者說，本土品牌今年和明年都不容樂觀。
的確，無論是企業還是整個中國汽車產業，變強的根本都在於真正的獨立自主。但是面對技術和品牌的雙重考驗，中國的汽車之路還有不少問題需要解決。
目前，一些領先的自主品牌的發展速度正在加快，與國際品牌的差距已縮短。特別是進入2012年之後，包括長安、奇瑞、比亞迪等中國自主品牌，頻頻在核心技術上發布新成果。
除了品牌與技術，落後的關鍵零部件研發能力、盲目冒進的發展戰略以及短視化的模仿與抄襲，都是阻礙自主品牌真正崛起的因素。
不過，這一切都在慢慢改變，3月28日晚，東風風神全新中高級車型A60在北京隆重上市，此前，已有廣汽傳祺GS5、「北京牌」E系列及長安逸動上市，還有全球鷹GX7、長城哈佛M4、北汽B40、以及搭載自主6速雙離合變速器的比亞迪G6等整裝待發，再早還有一汽歐朗先期加入了自主品牌新車陣營。
更值得期待的是，坊間盛傳承載著中國汽車工業夢想與輝煌的「紅旗」、「上海」牌，都將在淡出歷史舞臺多年後再度復出，2012年伊始，自主品牌車型的密集上市引起業界廣泛關注。
2011年，中國汽車市場出現了13年來最低增幅，自主品牌日子尤為難過，銷量有較大下降，市場份額也明顯減小，自主品牌的艱難處境。然而，自主品牌並沒有因此而氣餒、消沉，放棄努力，坐等國家救助，相反，今年以來，人們看到的是自主品牌發起的一輪輪「絕地反擊」，其堅韌不拔的精神令人讚嘆。
中國自主品牌轎車起步不過短短十餘年時間，而真正開始發力，更是在2004年國家將「自主創新」提升為重大「國策」以後。此前，中國大的汽車集團都忙於合資，顧不上發展自主品牌，幹自主品牌的多是沒有合資資格的獨立企業，這些企業規模小，資金力量單薄，因而推出的車型不僅數量少，而且技術起點低，主要是「逆向開發」，即在市場上搞一輛樣車，進行解剖、測繪，「照貓畫虎」，從後向前開發，底盤和平臺基本不變，僅僅是改一點外形與配置，因而被人譏為「模仿秀」，常常遭遇到智慧財產權糾紛。
此時，先期進入中國的跨國公司，市場布局已大體完成，他們在華的合資公司更是個個羽翼已豐，不僅企業經濟規模已經形成，品牌也已深入人心。自主品牌一起步就受到跨國公司的強力阻擊，可謂生不逢時。
需求與未來
對手擺在眼前，如何戰勝？
洗牌重新開局，雖是境況不同，但是所有的玩家必須琢磨把一手新牌打出去，成功還是失敗任由時間來驗證。
那麼，是由什麼決定未來的勝負？沒錯，是一個三國殺遊戲中沒有出現卻在現實中最有決策權的角色：消費者。如何滿足消費者真正的需求成為一切的根本。
是時候重新思考一下這個問題了。過去，以大眾汽車為代表的汽車企業始終以「技術過剩」自居，用「原汁原味」的先進工程技術徹底將中國消費者「洗腦」，而這顯然也幫助這些企業成為規則的制定者。
不可否認，技術的領先以及通過這些技術實現的超凡駕駛樂趣和品牌價值是他們在中國取得成功的重要保障。但是，理性來看，市場實際需求有時候卻並不一定是那麼「過剩」的。這一點，就連最技術流的大眾自己也在進行調整。從新一代帕薩特和速騰來看，方腦袋的德國人也的確開始向市場妥協，將一些曾經引以為傲的「過剩」技術簡化，而在怎麼滿足消費者實際需求方面下更大的功夫，比如更大的空間、更舒適的懸掛以及更豐富的配置等。
而對於消費者來說，追求高技術含量也並不一定代表著車能夠更好開。不少消費者承認，對技術有一種盲從，並非是從自身需求來選擇產品，而更多是因為一種「大眾情節」。相信，隨著消費者的越來越成熟，對購車的需求也會越來越明確。一味追求領先技術甚至以技術之名，行簡配減質之實，那麼，這種變相的傷害，將更加惡劣。
對競爭品牌來說，跟隨式的技術戰略或將開始轉變，從滿足消費者需求著手的做法更容易取得超越。上海通用擁有與大眾汽車針鋒相對的產品線，在用通用歐洲技術（或者說是歐寶的德國技術）全面替換掉老產品線之後，上海通用在技術上站到了與大眾相近的層面，但下一步上海通用選擇了更巧妙的方式——那就是謀求消費者感性的認同。
別克、雪佛蘭兩大品牌都在努力打通與消費者心靈認知之間的通路，從科帕奇的汪峰式怒放到雪佛蘭邁瑞寶梁朝偉生活體，夢想與偶像的組合，玩足技術之外的情感路線。
日產在這方面是日系企業中的典範，高速增長的背後有技術的進步，但從不極端，一切以滿足消費者需求為根本。騏達和陽光的鋼板、防撞鋼梁這些負面因素其實並不妨礙它成為一臺可靠、舒適、省油的好車，而這種直接需求的滿足才是產品價值的體現。豐田與本田也正在這方面變得更加聰明，消費者也一定感知得到。
而兩個自主的爭鬥也將在很大程度上促進共同的成熟。對於民族自主來說，改變技術停滯、產品線混亂、品牌無章法、營銷無門道、渠道品質低下等各種問題勢在必行。紮實地完成基礎積累，在自主核心技術方面尋求進步，將產品研發、生產、市場和銷售等各個環節的標準提高並完善，精益化地對待產業鏈條上的每一個構成，這才是謀求質變的路徑。
合資自主的時代浪潮已經無法逆轉，這是對「市場換技術」的無情嘲諷，但合資技術的存量合法替代，會是30年合資之路的的曲徑通幽處嗎？
「黑白」大眾
角色牌：在《三國演義》的不遺餘力宣傳下，曹操的「白臉」形象達到了婦孺皆知的程度。老百姓一提到曹操，人人搖頭，各個痛恨。歷史上真實的曹操到底是白臉還是黑臉？不過白臉也好，黑臉也罷，在霸氣與魅力方面，大眾與曹操的確有幾分神似。
裝備牌：旗下暢銷車林立，邁騰、新帕薩特、寶來、朗逸、途觀，哪一款拿出來，銷量都令人眼紅。
錦囊牌：「德系」、「大眾系」已然成為「靠譜」的代名詞，自有一幫「德粉」撐起大眾的銷量，根本無需取悅。
大眾品牌在中國市場很奇怪，國人對它的愛恨情仇表現得越來越鮮明。愛它的人，對其以「神車」相稱，並自覺形成一個德系汽車、大眾汽車的忠實「粉絲群」，他們固執地信仰著德系車技術是最先進的，質量是最可靠的；而恨它的人，認為大眾早就失去個性，且相當不厚道。一款老舊車型20年不淘汰祖孫四世同堂的是大眾，在轎車價格奇高時聲言決不降價，不願減少暴利的是大眾，以「技術過剩」作為高價幌子的也是大眾。
從1984年到2012年，德國大眾作為進入中國市場開展業務最早的汽車製造商，已經走過了28年的風風雨雨。不得不承認，大眾的VW標識陪伴了中國年輕一代的成長。在中國，一個即便對汽車一無所知的人，也會知道桑塔納所代表的含義。
從最初的獨佔中國市場，到之後退居半壁江山，再到如今不得不與通用和豐田輪流坐莊當老大，大眾的市場份額一直在敗退，刻板固執的德國人早已感受到了危機。歷史就像一面鏡子，既照出大眾曾經的輝煌，也反射出它的倒退。不過對任何一個競爭企業來說，它依然是一個穩健得可怕的對手。它像曹操，氣場強大得讓人屈服，不見得是道德上的「完人」，但至少對得起「梟雄」的稱號。
「老大病」
在很長的一段時間內，大眾在中國的霸主地位無人撼動，這一點絕不僅是憑藉其先行者的優勢，而更多的是緣於大眾自身精準的戰略眼光。一手牽著中國最大的轎車生產基地上汽，另一手牽著中國最大的汽車製造廠一汽，大眾在那些年顯示出了出奇的精明。把開拓市場的重任交由兩大中方合作夥伴肩挑手扛，大眾很快嘗到了「皇帝女兒不愁嫁」的甜頭。
公主做久了會患「公主病」，做老大時間長了，難免也會感染上「老大病」。2004年，當通用、豐田、本田、日產、福特、菲亞特、寶馬等汽車品牌紛紛在中國市場秣馬厲兵、安營紮寨之時，大眾如夢方醒，只是一夕之間，中國車市早已群狼環伺，那些大眾獨領風騷的好日子到頭了。
然而「老大病」作祟的大眾，面對彼時市場份額的急劇下滑，並沒有立刻做出反思的態度，而是搬出「技術過剩」的託詞為自己辯護，一不降價，二不引進新產品，儼然一副敵軍圍困萬千重，我自巋然不動的架勢。時任大眾汽車中國業務執行長的範安德，在接受英國媒體採訪時，聲稱「中國消費者有著變化無常的本性」，並把在中國市場佔有率下滑的原因歸結為「中國顧客的忠誠度只有25％，相比之下，歐洲顧客的忠誠度為50％」。
說到大眾在國內最被人詬病的，一方面是其率先掀起了新老車型「四世同堂」的風氣，以至於通用、豐田、現代等對手也耐不住寂寞，開始競相效法。另一方面，大眾自以為充滿智慧的，通過車型投放來控制合作夥伴，以達到南北相互牽制的完美策略，最終卻令自己反受其累。這一南一北兩位「太太」從大眾這兒所獲得的，是相似的產品，重疊的車型，結果自然是「窩裡訌」。從最早的捷達大戰桑塔納，到高爾夫對決POLO，速騰擠兌明銳，再到如今，新邁騰在踩新領馭的腳，兄弟相爭已經是大眾在中國深陷其中跳不出的怪圈，面對如此尷尬，大眾心裡想必五味雜陳。
大象轉身
從2006年起，傲慢的德國人開始選擇放低身段，雖然猶如大象轉身，但大眾卻表現出了驚人的果斷和靈活程度。那一年，南北大眾破天荒聯手擔當了降價大潮的主角。
降價顯然只能是一個體現誠意的姿態，面對貪新而又對汽車越來越有鑑賞力的中國消費者，如何滿足他們對車型與日俱增的需求？大眾選擇了加快新車和新技術的投放速度，雖然推新車速度一直遠不及競爭對手，但改變卻卓有成效。2007年導入邁騰，緊接著途觀和CC也進入中國市場。
在2011年中國汽車市場整體並不景氣時，南北大眾一共完成了226萬輛的銷量業績，同比增長17.7%，遠遠高於車市平均增幅。這其中，寶來、朗逸、帕薩特、途觀、POLO等暢銷車型貢獻了非常漂亮的銷售數字。
按照大眾未來十年的規劃，到2021年，南北大眾總產銷量將達到467萬輛，而南北大眾的年產銷量則要雙破兩百萬輛。這需要大眾不斷導入更多新車型和適時推出升級換代的產品，來改變大眾在消費者心目中以往「懶惰」的形象。
根據大眾內部人士透露，一汽-大眾未來十年內將會有七款車型在不同時間換代。這其中包括剛剛上市的新速騰。在2013年裡，一汽-大眾首先換代的，將會是捷達NF。而上海大眾未來十年裡，將會推出九款不同新車，到2015年，大眾MPV途安即將換代，熱銷車途觀也將在2016年實現換代。緊鑼密鼓的車型升級換代計劃，也進一步彰顯了大眾轉身之後更為激進的一面。
對於南北大眾的同門之爭，大眾也在竭力斡旋。大眾中國執行副總裁蘇偉銘透露，今年將會以進口方式將全新品牌西亞特引入中國，將來極有可能在一汽-大眾佛山工廠進行國產。而西亞特最具競爭力的產品就是A0級小車，正好可以彌補一汽-大眾在A0級小車上的短板。在上海大眾方面，斯柯達產品系以及大眾更多車系將會引入，並不會讓南方大眾在車型總數量上處於劣勢。另有消息說，大眾品牌更為高端的C級車，以及SUV車型未來都會在上海大眾投產，而特別針對國內市場開發的一款介於途銳和途觀之間的SUV車型也將在上海大眾生產，這無疑都將對南北大眾的制衡起到較好的平衡作用。
正在大眾意氣風發重現輝煌時的影子時，一樁大眾DSG故障投訴事件卻將大眾推向了風口浪尖。昔日大眾引以為豪的科技代表「DSG雙離合變速器」，瞬間淪為「故障毒瘤」的代名詞。更重要的是，面對DSG問題，大眾在中國市場採取了泰然處之拒不召回的態度，這令消費者失望之極。作為一個被無數人膜拜的汽車品牌，大眾再一次讓人狐疑，你唱的是白臉還是黑臉？
範安德曾說，大眾在中國的能量不低、貢獻不小，不過想在中國市場稱霸，靠曾經的貢獻度顯然不夠。要做老大，大眾還需要真正拿出老大的氣度和心態出來。
上海通用：入座觀虎鬥
角色牌：周瑜。英姿勃發，羽扇綸巾，談笑間檣櫓灰飛煙。在三國裡最瀟灑的是周瑜。在車企裡最瀟灑的，目前肯定是上海通用。
裝備牌：可以「無中生有」，令在中國籍籍無名的科魯茲一夕之間廣受追捧。也可以「萬箭齊發」，駕輕就熟的多品牌戰略，在中國市場玩得風生水起。
錦囊牌：強大的營銷戰略。
進入2012年以來，認定上海通用旗下中高級車邁銳寶的上市為最大手筆和最受業內關注，應該沒有人提出異議。隨著邁銳寶的上市，上海通用的日子無疑更好過了。在中高級車市場上，這一刻還有誰比上海通用更囂張？豐田只有凱美瑞，本田只有雅閣，日產只有天籟，大眾讓一汽和上汽分領邁騰和領馭，唯獨上海通用顛覆性地推出了「雙君一寶」。被人欺負時，打起架來也有個照應，上海通用的強勢可見一斑。
2011年，上海通用以123萬輛的年度成績在中國市場蟬聯銷量冠軍，在上海通用總經理葉永明看來，如果今年能夠順利實現130萬輛的銷量目標，那麼上海通用拿下「三連冠」將猶如探囊取物。葉永明的「野心」不無來由。無論豐田的「雲動計劃」怎樣風起雲湧，想要從一度萎靡不振的狀態中迅速崛起卻並非易事。而大眾此刻正深陷DSG「質量門」，昔日引以為豪的先進科技代表，今天正在淪為「故障毒瘤」的代名詞，大眾現在該有多失意。
一場7速DSG和自然吸氣的發動機技術之爭正在大眾與豐田之間塵土飛揚。而佔據著中國汽車市場銷量頭把交椅的上海通用，眼看著豐田與大眾互相掐架，他們有多失意，上海通用就有多得意。人世間最愜意的事，莫過於在老大的位置上，點一根煙，在煙霧繚繞之中，坐山觀虎鬥。
感性得恰到好處
2月15日，影帝梁朝偉開著他第一次觸電代言的汽車品牌雪佛蘭邁銳寶，帥氣逼人地出現在上海世博中心。許多邁銳寶的準車主一邊激動地在貴賓區對著偶像發花痴，另一邊應該已經在心裡盤算選擇邁銳寶的哪一款車型了。此情此景想必令上海通用副總經理蔡賓深受鼓舞，他在發布會後大膽放言：邁銳寶今年銷量目標為15萬輛。這就意味著，接下來十個月，邁銳寶必須月銷1.5萬輛才能完成目標。
邁銳寶不辱使命，作為一款全新投放的中高級車，上市半月時間便取得3333輛的成績，著實讓競爭對手不敢小覷，也令人市場對其有了更多的期待。
其實客觀地說，論技術，通用難敵以「技術過剩」著稱的大眾，論性價比，豐田已經建立了高性價比口碑。然而，在產品本身並不佔優的情況下，通用能夠在中國市場從追趕者的角色轉變為引領者，靠的正是有效的溝通手段，以及讓競爭對手都甘心俯首的品牌建設和營銷能力。
經過一連串的經典案例，上海通用在品牌建設和營銷方面，早已被公認為最強。無論是米勒代言的科魯茲，「老男孩」打造的「青春感恩記」，又或者梁朝偉駕駛著邁銳寶穿過公路來到醉人的Malibu海灘，甚至廣告片的背景音樂《心回Malibu》，都好像「病毒」一樣，通過驚人的傳播速度，最大限度地感染著願意掏錢買單的消費者。
前幾天看到一條微博，說「一部高檔手機，70%的功能是用不上的；一輛高檔汽車，70%的速度是多餘的；一幢別墅，70%的面積是空閒的。」這話不無道理。對高技術的追求無疑能夠獲得一部分消費者的青睞，但極端的技術崇拜顯然不是消費者的需求根本。上海通用比較明智的是，選擇了謀求消費者的感性認同。兩年前別克英朗XT的廣告語「我就是我，我不在別處，只在自己內心深處……」兩年後的今天，邁銳寶的廣告語「傾聽內心真正的需求」，如出一轍，無不是奔著消費者最感性的內心而來。
在這個情感營銷的經濟時代，消費者選擇某個品牌的準則已經不僅限於「好」與「不好」，更是基於「喜歡」與「不喜歡」的情感態度。有時候喜歡一個品牌甚至毫無道理可言。上海通用一直努力打通與消費者心靈認知的通路，所以科魯茲實現了「無中生有」，從一個中國市場聞所未聞的子品牌，做到了中級車市的主流車型。雪佛蘭用10年的耕耘，為自己牢牢貼上了「年輕化」、「精英化」、「奮鬥型」的形象標籤。
力保首席
都說在華爾街，沒有永遠的贏家。其實在汽車市場，同樣沒有永遠的老大。歷年來，豐田、通用、大眾的全球汽車老大之爭，一直是業內廣泛議論的話題。而就目前來看，沒有人會否認，通用能否坐穩老大之位，其在中國市場的表現依然最重要。
不過看著豐田與大眾的互掐，通用作為背後最大的獲益者，並沒有因此而有絲毫的懈怠。憑藉得心應手的多品牌戰略，旗下別克和雪佛蘭兩大品牌在各自細分市場都取得了不俗的表現。中高級車市有凱越加上君威與君越的組合拳雄踞，再加上最近上市的邁銳寶，產品線陣容簡直氣勢如虹。而雪佛蘭則在10萬元以下的產品市場中頻頻發力，在二三線市場綻放華彩。說到遺憾，在豪華車方面一直被凱迪拉克拖了後腿。不過近日有消息透露，上海通用方面將會加大投入力度，凱迪拉克一些暢銷車型很快將落地本土生產。
按照上汽集團的整體規劃，在2015年整體銷量要達到500萬輛。按照這一規劃，上海通用方面2015年產銷將過200萬輛。葉永明此前曾對記者表示，2012年的目標，上海通用將力保130萬輛產銷。而要實現這一目標，擴充產能已經刻不容緩。
上海通用目前在國內擁有三大生產基地———瀋陽北盛、煙臺東嶽及上海金橋，從去年開始，上海通用已在想辦法擴張產能，如瀋陽三期工程的加建，加上原有工廠20萬輛的產能，上海通用在瀋陽的產能將上升至50萬輛。去年底，東嶽汽車三期擴建，東嶽、北盛工廠新工廠竣工後，上海通用總產能將一舉擴充至120萬輛……然而，120萬產能如果說還能勉強支撐130萬的年銷量目標的話，那麼基於未來的競爭考慮，上海通用建新工廠已成必然。
正當業內都在掰著手指為上海通用盤算未來200萬輛產銷如何分配時，一條上海通用汽車有限公司武漢分公司乘用車項目將落戶武漢市江夏區的消息悄無聲息浮出水面。消息披露，上海通用武漢項目建成後將擁有年產30萬輛汽車的整車生產能力，總投資70億元，其中環保投資7635萬元。上海通用武漢生產基地已經開始了前期準備工作，今年年內奠基，到2014年正式投入生產。
雖然對於擴容武漢的消息，上海通用給予了否認，但即便消息成真，上海通用產能距離200萬輛依然差距不小。所以產能問題，或許將成為制約上海通用未來目標實現的最大因素。
豐田：涅與重生
角色牌：龐統是三國殺中最耐打的武將之一，唯一的六滴血戰將（本來三滴，涅後三滴），這與多年來沉浮於世界車企三強寶座的豐田有著異曲同工之妙。
裝備牌：可以「鐵索連環」，在推出採用了強混技術的新普銳斯的同時，順勢大範圍打擊其他品牌的弱混車型；也可以「涅槃」，丟棄保守、慢節奏的管理模式，成為跨國企業中唯一一個單獨為中國一個市場在其總部（日本）設立部門，如今又將其搬到現地的車企。
錦囊牌：以混合動力車（HEV）為先驅的新能源路線圖。
2011年，連續3年佔據世界銷量第一寶座的豐田汽車以795萬輛的銷量，敗給通用、大眾，滿面愁容地退居第三。
雖然有地震和水災作為推辭，但是從豐田在中國這個目前最大的銷售市場上連續三年不斷下滑的市場佔有率來看，戰敗是遲早的事。逆水行舟，不進則退，儘管2011年豐田在中國的銷量呈現正增長，但相比其他大踏步前進的對手，豐田的腳步確實遲緩了許多。然而從2011年下半年至今，豐田在中國的一系列動向看來，這位被冠以「保守」名號的頑固派終於痛下決心，全面改革、發力中國。
發力雙擎時代
在中國，新能源絕對是時下車界裡最為熱門的話題。之前對新能源推廣不溫不火的豐田，也在我國新能源政策有望調整的形勢下，重新撐起「混合動力」大旗，一反常態地「搶跑」於各大品牌之前。
從2011年10月豐田汽車研發中心（中國）的開工儀式上，豐田汽車掌門人豐田章男首次表態，要推動其混合動力與純電動汽車在中國的國產；到2011年12月叱吒中國中高級車市場的凱美瑞新一代上市；再到今年2月將採用了強混技術的第三代普銳斯引進中國,並順勢採用一招「鐵索連環」，對其他品牌的「弱混」車型「評價」了一番；以及3月啟動的「雲動計劃」。面對即將到來的「混動」大戰，這一次，豐田的反映出奇得快。
2020年是業界認為的電動車開始規模化進入市場的界限，而在此之前，混合動力車型必然成為戰鬥的焦點領域，雙擎時代的到來已是大勢所趨。為了更好地迎接此次戰役，在TMEC建設工程的開工儀式上，身著黑色西裝的「大當家」豐田章男親口任命了豐田技術部門中的頂尖級人物——專務董事山科忠為新一任總經理。同時，言辭懇切地宣布了「豐田決定將在『十二五規劃』期間，開發搭載國產混合動力總成的車輛，並力爭在2015年左右實現在一汽豐田、廣汽豐田的生產和銷售」這一既定目標。
這也意味著去年3月豐田為中國市場設定的目標「2015年銷量達到約150萬輛」中，有一部分來自於這些搭載國產混合動力總成的車輛。比例到底有多大，目前我們還無從知曉。但是否可以這樣猜測，在公布了《2015年中期發展規劃》之後的多個場合和發布會中，預計達到的150萬銷量被無形中提高到160萬輛——180萬輛，這會否與豐田對中國混動計劃的調整有關？
如果確實如此，那麼新上市的第三代普銳斯僅僅只是一個開始，因為這輛年產量僅為3000輛的汽車並不能為豐田的銷售目標提供多大的支持，之後必然會有其他混動車型進入中國市場。
本土化策略
如果說豐田真如龐統一般，在涅之後能獲得三滴血的供給，那麼豐田公司中國部搬至北京便是「搶跑」雙擎時代之後的第二滴血。
一直以來，豐田在中國市場的慢動作與區域市場缺少自主權利不無關係。在經歷了公司史上最大規模的汽車召回後，豐田決策緩慢的弊端也逐漸凸顯出來，體質改革迫在眉睫。
其實這場本地化變革早在去年就已經開始。去年有兩個核心事件：一是豐田公司社長豐田章男將中國部部長北田真治升任為常務，派其到北京擔任豐田中國總經理，同時兼任中國本部副本部長，北田真治身兼三職，並成為首個在中國工作的中國部部長。二是聘請曾任北京奔馳執行副總裁的董長徵，擔任豐田中國執行副總經理，董長徵也成為首個在豐田中國高層職位任職的中國本土經理人。
「親，為豐田加油吧」這句淘寶味濃厚的經典語錄正是出自豐田中國執行副總經理董長徵之口，在春節前舉辦的豐田中國媒體聯誼會上，他詼諧幽默地發表了對於豐田本土化策略的深刻理解。作為第一個進入豐田中國的本土職業經理人，董長徵的加盟似乎預示了由本土人才負責豐田中國戰略的機制將成為未來的發展趨勢。
今年2月，豐田中國營銷企劃部以及事業部正式成立。今年三月的「雲動」計劃，就是豐田中國部部分職能轉移到中國之後的首次自主決策。「雲動」計劃中也有這樣的表述，今後將針對中國消費者的需求開展本土化的產品企劃、研發、生產，為中國各階層消費者提供能夠滿足不同需求，令顧客感到怦然心動的產品。其中，「針對中國消費者的需求」正是豐田的當務之急。
當然，有技術、本土化後也並不能讓所有問題迎刃而解。酒香也怕巷子深，這時，會「吆喝」就顯得格外重要。在這方面，通用、大眾的表現就比豐田出色許多。在今年2月24日的媒體見面會上，一位記者告訴山科忠總經理，點開百度搜索，關於凱迪拉克、君越等小產量中混車型的信息要比以混合動力技術著稱，並在北美市場取得了巨大成果的豐田的信息多得多，說明豐田對混動的宣傳力度不夠。聽到這段話，山科忠的表情雖略顯尷尬，但同時也誠懇得承認了這一點。之後執行副總經理董長徵表示：「豐田的組織結構今年有很大的變化，豐田在中國有兩個部門，一個部門叫營銷企劃，這個部門將和網絡部門一起在未來的一段時間內，和一汽、廣汽、雷克薩斯三方共同合作，開展混合動力的普及教育，做一定的鋪墊。未來你們會看到這樣一種結構，豐田中國負責技術方面的宣傳，而三個渠道將負責產品方面的宣傳。」
看來這一次，豐田將要一雪前恥、奮力一戰。
北京現代：人中呂布，車中赤兔
角色牌：在廝殺肉搏的戰場上，「三國第一猛將」 呂布，是被人讚揚為「將軍天威也」的一代將士。在中國汽車圈，韓系北京現代逆境崛起、突飛猛進，有目共睹，就像呂布一樣徵戰沙場永不言敗，為敵手所忌憚。
裝備牌：第八代索納塔、「伊悅組合」、瑞納及ix35等組成的「月銷萬輛戰鬥機」，北京現代每次「殺」，江湖人士都聞風戰慄，各路兵馬都要「用兩張閃才能躲避」。
錦囊牌：強大的營銷戰略。
「殺」出血路
呂布有「人中呂布，馬中赤兔」的美名，他出身貧寒，體力過人，從小習武，善於騎射。陳壽認為：「呂布有虎之勇。」《三國演義》中描寫他手持方天畫戟，坐下嘶風赤兔馬，頭戴金冠；「三英戰呂布」的橋段中，關羽、張飛、劉備三人合力圍攻呂布，亦未能將其戰倒。「兵鋒所指、所向披靡」的飛將呂布以「攻擊快而準」著稱於世，這個特質運用到三國殺中，演化成了「無雙」的武將技能。當呂布使用「殺」進行攻擊時，對手需連續使用兩張「閃」才能抵消此「殺」；與他進行「決鬥」的對手每次也需連續打出兩張「殺」。俗語稱，進攻型選手。
北現被喻為「飛將呂布」，是因為他的靈魂中同樣閃耀著「快、準」的特質，他是車中赤兔，車界飛將，潛伏多時，幾多隱忍，一擊即中。北京現代自2002年成立，以高性價比橫掃中低端市場，以傳奇般的「現代速度」飛速增長，用最短的時間先後完成產銷100萬輛、200萬輛、300萬輛的跨越，迅速躋身國內車企第一陣營。這家中韓合資企業，繼承了大韓「不鳴則已、一鳴驚人」的民族氣質，在不動聲色的背後，儲蓄力量。無論是當年令業界譁然的「現代速度」，還是之後的索八躋身萬輛俱樂部，北現每次出擊都重拳重磅，志在必得。這也符合韓國人厚積薄發的心理素養。
在這個「主公」德系一統天下的汽車界，無論奔馳、寶馬、奧迪還是永遠的老大哥大眾，早已坐鎮天下；還有日本豐田、本田各據山頭眼神凌厲，世界看似一派格局已定的祥和。作為進入中國市場的孤軍，頭腦清醒的現代很明白，天上不會掉餡餅。
在電影界，有個導演叫王晶，他從沒得過什么正兒八經的獎，但他在香港電影圈的地位無人能取代，他最常掛在嘴邊的一句話就是：「做電影不能容許的事就是沒有票房。」到北現這裡體現的是，車利潤少點沒關係，但不能沒有銷量。北現起初在中國的生存靠銷量，後來提升品牌力也靠銷量。這位汽車界的王晶憑藉製造消費者喜歡而又買得起的車，迅速地走進尋常百姓的心裡。
三英戰呂布
北現以迅猛的銷量在中國街頭鋪滿了刻有現代LOGO的車，有人質疑現代以價格戰衝銷量，最終絆住了自己的腳。也許北現的品牌力因為廝殺的價格戰而顯得「格調」不高，但他已經在這個過程中悄悄完成了至關重要的第一戰，那就是成功打入中國市場,並站穩腳跟。無論如何，北現辛辛苦苦衝銷量達到了品牌影響力的目的。隨後而來醞釀已久的索八，是北現的第二仗，這一仗的目的在於品牌力的增值，這一仗北現打得很漂亮。
在對手眼裡，北現索八的攻勢很強，隨著銷售健將李峰的走馬上任，北現索八的銷售業績在B級車市橫掃千軍，跨入萬輛俱樂部，甚至連凱美瑞、雅閣都不得不稍作避忌。
上世紀九十年代後期，韓國現代意識到品牌和品質的重要性，提出「品質經營」的理念，提升產品質量。隨後在世界範圍內，現代集團提升產品品質與品牌形象的全球策略逐步開始進行推廣，中國作為其主力市場之一，也是其品牌戰略實施的重點對象之一，而能否佔據中高級車市場則成為其品牌提升的關鍵。索八就是北京現代試圖在中國搶位中高端車市場插上的具有標誌性意義的旗幟。
然而，北現低端起步瞄準中高端爬坡並非一帆風順，前兩代索納塔境遇甚是尷尬。做品牌是場持久戰，呂布並沒有放棄。對別的車企來說，2011年的車市，可以找到太多的藉口來搪塞失利。而北京現代卻逆流而上，他以73.9萬輛超額完成2011年目標，同年4月上市的第八代索納塔也用連續4個月（9 ～12月）過萬銷量的傲人成績收官。不得不說，索八的首戰告捷，對於一直想打翻身仗的北京現代而言是一個利好消息。
「索納塔是北京現代進軍中國中高級車市場的一次比較成功的試水，但是我們也應該看到，索納塔取得的銷售成果也得益於北京現代不惜犧牲利潤來換取銷售業績的增長，當然，要想進入中高級市場，這樣的付出在一定程度上也是必要的。」LMC Automotive亞太區汽車市場研究總監曾志凌稱。
你有兩張「閃」嗎？
北京現代去年開始順風順水，跟現代公司整體上揚的氣場有關。2011年，現代汽車集團全球總銷量創下659萬輛的新高，以高達14.8%（全球平均7%）的增幅領跑全球，穩坐排名第五。在全球最大的中國市場，現代汽車憑藉北京現代和東風悅達起亞的完美表現，銷量衝高至117萬輛（北京現代貢獻74萬輛，佔比63%），超過豐田排名第四。其中，北京現代的「伊悅組合」、瑞納、ix35及戰略新車第八代索納塔等組成的「月銷萬輛集團軍」、東風悅達起亞的K5、K2、福瑞迪、賽拉圖等功不可沒。
在歐洲市場，現代汽車克服歐債危機、歐洲市場整體大幅下滑等不利因素的影響，仍然保持了該市場亞洲車企老大地位。在主戰場美國，現代汽車歷史性地實現了自1986年進入美國市場以來所一直渴望的年銷量100萬臺的目標，達到113萬輛，同比增長高達27%，市場份額超過5%，增長幅度超越通用、豐田、日產。
在另一層面，北現電動車「首望」迅速進入合資自主第一梯隊，也符合呂布搶為人先的一貫步伐。在此之前，廣汽本田「理念」和上汽通用五菱「寶駿」的第一款新車已上市銷售，市場接受度不錯。去年廣州車展，北京現代推出合資企業自主品牌「首望」。相比之下，北京現代瞄準的是一汽大眾「開利」和上海大眾「天越」覬覦的新能源市場——電動車。越來越明朗的是，未來的合資自主大戰，或將引發車企之間在新能源車領域的廝殺。當然，無論是填補合資企業產品空白，還是響應政策需要，北現都不會允許自己的步子被比下去。
「目前現代集團採取的是一個向上突破的戰略，全球的品牌戰略已經打響。針對中國市場，他也在中高端產品上尋找突破，基於此北京現代除了索納塔這款產品外，還會引進更多具有歐系品質的產品，像是已經在市場上推出的i系列產品，而去年上市的ix35在市場上的表現就不錯。」曾志凌稱。
「在我任期內的另一個目標，就是希望讓北京現代成為一個高端化的汽車品牌。」上任不久的北現第二任總經理白孝欽說這句話時，神情堅毅。呂布又出「殺」了，每次需要兩張「閃」的主公和忠臣都覺得很頭疼。
東標東雪：才子佳人度過磨合期
角色牌：在滿視野文武將的三國男人幫中，大喬小喬國色流離，秀色可餐，是一抹清新的柔情亮色。在街上一眼望去擁有最簡潔大方車尾，最完美腰身曲線的，一定是法系車。法系車東風標緻雪鐵龍是汽車圈最優雅的女士。
裝備牌：標緻408、508，雪鐵龍C6等，強勁法式颶風襲來，徵服獨具眼光的高品位人群。
錦囊牌：歐洲第二大汽車公司法國PSA，終於要在中國大地上甦醒了。
小喬初嫁了
法國人以富有激情，講究生活情趣聞名遐邇。縱觀車界，沒有一個國家的汽車廣告像法國車一樣拍的唯美浪漫，把廣告做到美輪美奐的艾菲爾鐵塔上，用雙翼飛機的尾煙拼出公司的名字……這些滿溢激情的唯美畫面，或許只有法國人才會詮釋得出來。
以大小喬這對玉人指代東風標緻雪鐵龍可謂實至名歸。PSA作為歐洲第二大汽車企業，不斷在全球範圍內開疆闢土、攻佔新城，企圖將熱情似火的格調傳播到每一個角落。PSA在中國的合資公司東風標緻雪鐵龍，全面傳承了其浪漫高雅的法風，試圖將美進行到底。東風標緻最直接，它把「美感」放在了其品牌理念的第一位。
自古美人配英雄，大喬嫁孫策，小喬嫁周瑜，全是天造地設的才子佳人。東風和PSA能否成為汽車圈英雄配美女的天作之合呢？
英雄美人並非從一開始就琴瑟相諧，夫唱婦隨。他們經歷了一段頗為坎坷的磨合期。美人PSA貪玩未定性，有個性且帶著濃烈的先入為主的印記，對面朝黃土背頂烈日的東方國度沒有好的第一印象，對「平等、寬容、共贏」這些愛的真諦亦未參透。
這個才子佳人的故事剛開始，一點也不浪漫，大致來說算一部冷豔的美人心計。沒有全球視野和思維的PSA代言人加列維，抱著撈一筆的心態開始了始亂終棄的廣州標緻，廣州標緻無疾而終，像是這對伉儷死去的第一個孩子。
無論是針對標緻504、505國產化進程以及引進新車型的不積極，還是對當時廣州標緻三期工程決策的拖泥帶水，都是源於法方從未以長遠的眼光來審視過這些項目，他們在乎的是項目能夠在短期內帶來多少利益，而不是未來能夠在中國走多遠。
美人當初恃美傲物，跌了跟頭。就這點來說，無論從「用仇恨來管理」的加列維時期，還是2009年3月離職的「百日CEO」 斯特雷夫時期，都沒能跳脫。總的來說，是PSA的歐洲地域思維拖了它太久的後腿。全球競爭格局顯示出，單一區域型的汽車企業前景黯然，如果想要在市場爭奪戰中站穩腳跟，PSA必須儘快轉型成為真正的全球化公司。
「打勝仗」的關鍵是必須進一步推進PSA集團的全球化進程。隨後上任的瓦蘭，認為標緻雪鐵龍集團最重要的市場在歐洲、中國、拉美和俄羅斯，希望將後三個地區市場如今擁有的3%～6%的市場份額提升至10%。
2009年10月，PSA出臺未來三年的投資計劃通過實現這一外界所稱的PSA拿破崙式計劃，將保證到2012年集團45%的收益來自中國、拉美和俄羅斯的市場。即使是在俄羅斯車市狂跌的情況下,瓦蘭都表示不改變計劃。
並非所有外國車企的中國之行都很順利。跨國合資不僅考驗合作的誠意，考驗對夥伴的尊重，也考驗適應陌生環境的能力。法國PSA集團在中國尋找合作夥伴的事一直不太順利，這一點與當初心不在焉的菲亞特同病相憐。
這一次，PSA顯然找對了CEO。當歐洲市場逐漸萎縮，以擁有一輛車為人生目標之一的茫茫中國人群，成就了世界上最大的汽車市場。
瓦蘭時期的PSA，其「美感至上」的品牌理念已經被「平等、共贏」所代替，中方和法方終於度過了傷筋動骨的磨合期。德系和日系在中國已經尋找到自己鮮明的定位和風格，韓系在華銷量節節攀升、咄咄逼人，法系車終於在亂花漸欲迷人眼的漫不經心後漸入佳境。
法式國色天香
「在中國，這樣的品牌整合更加有必要，早先神龍旗下東風雪鐵龍和東風標緻，兩個品牌，兩個公司，兩套人馬。現在又出來一個長安標緻雪鐵龍，在這樣的情況下，PSA集團必須考慮自己在中國的品牌運作成本，以及有必要對兩個品牌進行一個整合。」汽車資深分析師賈新光稱。
據了解，在這次神龍汽車的品牌整合中，東風雪鐵龍商務部和東風標緻商務部將被取消，被一個統一的東風標緻雪鐵龍銷售公司所取代，從而達到兩者共享資源、深度整合的目的。
而雪鐵龍品牌和標緻品牌的銷售渠道，未來仍將是完全獨立的。在未來的東風標緻雪鐵龍銷售公司之中，將會成立雪鐵龍和標緻兩大事業部，財務、人事、備件等都將共享，銷售渠道則獨立運作。
當初，PSA在1992年進入中國與東風集團成立神龍公司時，還只引進了雪鐵龍一個品牌。隨後，神龍2004年又引進了標緻品牌，兩個品牌共享生產平臺及工廠等技術資源，但各自都有獨立的運營團隊。
什麼都是次要的，瓦蘭應該首先提出一個比較清晰的戰略。PSA已經不能再把核心業務集中在歐洲，這頭傲慢的法國雄獅已經不滿足只是一個大規模的區域型公司了。已經邁出第一步的這家法國製造商，還需要收起他們的傲慢和偏見，夫妻恩愛，才能家和萬事興。當然，它更需要把戰略眼光放長遠些，以終身幸福為宗旨。
PSA中國事務部公關媒體交流部經理樂萬年在採訪時被問到，為何不少法國企業在中國很難做好？他解釋說：「因為法國人太多了」。PSA中國，也就是標緻雪鐵龍（中國）汽車貿易有限公司來了新的人力資源部部長，這是個中國人。根據新計劃，許多在中國的法國同事將在今年合同期滿後不再續聘，以便讓更多的本地人掌管本地的事情。
不知道這是不是瓦蘭出任PSA一把手後帶給這家歐洲汽車公司的新思路，但至少這是一個好的跡象。不斷更新和推出新車型，被瓦蘭認為是搶佔市場的最佳武器。2010年1月的408以及9月的508，都是東風標緻在產品引入方面積極的動作。
為謀求自己在全球市場長久生存之地，瓦蘭正在無所不用其極，那個在歐洲大地上不可一世的鴕鳥，在中國市場上正慢慢抬起它早先埋在沙子裡的頭。從失敗中學習，法方矯正了對合資項目的消極姿態與戰略失誤，二喬揚名天下除了憑藉美貌，還因為都嫁對了夫君，東風與PSA的聯姻是否天時地利人和現在下結論尚為時尚早。但是，顯然中國已經開始嗅到東風標緻雪鐵龍「二喬」的國色天香了。
東風悅達起亞：絕色貂蟬
角色牌：閉月流芳、燦如春華的貂蟬是中國古代四大美女之一，傾國傾城的容貌「引無數英雄競折腰」。車界中，東風悅達起亞自K系列推出以後，亮麗的外觀也贏得讚譽無數。
裝備牌：大宛馬，全新的家族形象賦予起亞品牌更高的質感，設計的延續性保證了整體品牌的提升。
錦囊牌：從產品到服務，從硬實力到軟實力，逐漸提升品牌價值。
或許有一些人對韓系車不太感冒，但不能否認的事實是韓系車最近幾年進步明顯。韓國現代汽車2011年全球銷量為659萬輛，增幅高達14.8%，名列全球汽車銷量第五名。其在中國市場上的合資公司之一東風悅達起亞在2011年實現了29%的增速，完成銷量超過43萬輛，市佔率上升了0.58%達到3.52%。遠超過市場平均增幅的增速和直線提升的市佔率讓東風悅達起亞成為去年中國車市中的黑馬。
脫胎換骨的美人
步入品牌提升期的東風悅達起亞，在去年推出了自己在華的第一款中高級轎車K5。此車由歐洲三大汽車設計師之一的彼得?希瑞爾操刀設計，其外觀徹底顛覆了之前起亞品牌的產品形象，頗有脫胎換骨之感。由K5為起點，起亞隨後推出的K2車系都堅持了年輕、時尚的風格，全新的家族元素和亮麗的外觀迅速為起亞博得了關注的目光。
不得不說，東風悅達起亞在K5這款車上花費了很多心思。一直注重體育營銷的現代集團，在2011年NBA全明星扣籃大賽中，讓起亞K5成為扣籃王格裡芬「飛躍汽車扣籃」中的道具，成功在全球年輕人面前驚豔地露了一次臉。
隨後K5在華上市時，東風悅達起亞聘請中國著名青年指揮家、上海SMG交響樂團「愛樂樂團」副團長張亮作為代言人，張亮身上散發出來的音樂氣質很好地提升了K5的格調，而張亮精緻俊秀的面龐也與時下流行的韓式審美相符合，讓許多年輕人一眼就能看出這輛造型前衛的車款帶有韓系血統。韓系美男對年輕女性有著足夠的吸引力，加上K5自身國際化的外觀設計，上市之初，善於經營視覺美感的起亞，很自然地通過展示產品多層次的美感而獲得了大量的關注度。
精準的市場定位和營銷手段，取得了良好的效果。去年3月上市的K5，全年銷量34220輛。「小K5」之名的全新車型K2去年9月上市，同樣傳達的是年輕、時尚的品牌形象，全年完成銷量58334輛。兩款全新車型在銷量上為東風悅達起亞提供了新的增長點，更為重要的是，全新的K系家族通過兩款車型的亮相，徹底顛覆了之前東風悅達起亞在消費者心目中欠缺品質感的品牌印象。尤其是在年輕的消費者群體中，K系產品高辨識度的時尚外觀贏得了不少擁護者。
更高的目標
東風悅達起亞公布的2012年銷售目標是48萬輛，市佔率目標是達到3.6%，在銷量排名上的目標是「保八衝七」。2月下旬推出了K2的兩廂款車型，通過兩廂車型的投放進一步迎合了年輕目標消費者的需求，K2兩廂版甚至還專門推出了運動改裝套件，在其細分市場中做到精確響應客戶需求。
2012年前兩個月東風悅達起亞累積銷售91709輛，同比上升了12.3%，銷量排名已經躋身第七。要完成全年的目標銷量，K5的表現至關重要。3月10日，在K5上市一周年的時候，東風悅達起亞對K5進行了升級，搭載全新發動機的K5 Nu上市。東風悅達起亞汽車有限公司副總經理、銷售本部長林鐘憲直言：「說實話，我們對之前K5的表現非常不滿意。」東風悅達起亞為K5訂立的目標是月銷量6000量，但去年K5的實際月銷量僅為4000輛左右。林鐘憲表示，發動機供應不足和售價高於市場預期是造成銷量未達標的兩大原因。針對這兩個原因，K5 Nu在提升動力以及配置的前提下，下調了售價，提升了性價比。經過更具針對性的優化之後，東風悅達起亞銷售本部副部長蔣玉斌表示：「K5 Nu計劃月銷6000輛，力爭實現年銷7萬輛的目標。」
銷量要提升，東風悅達起亞還有一個產能的問題需要解決。2011年43萬輛銷量已經達到了目前東風悅達起亞一、二工廠的設計產能總和。東風悅達起亞總經理蘇南永表示：「通過生產線與人員班次的調整，東風悅達起亞目前的實際產能可以達到54萬輛，可以應付今年的生產需求。」顯然擴充產能是東風悅達起亞急需要解決的問題。
據蘇南永介紹，第三工廠已經獲得國家批准，東風悅達起亞方面正在「按計劃推進」。在籌建新工廠的同時，將在新工廠投產的產品也在準備當中。「待三工廠建好了以後，我們會把新的產品陸陸續續投放進去，支持我們的銷售。」第三工廠建成後，東風悅達起亞的設計產能會提升到73萬輛，實際最大產能將達到100萬輛左右。這樣的產能將為東風悅達起亞的銷量提升提供一個硬性的支撐。
根據東風悅達起亞發布的計劃來看，2010年的經營方針是「品牌之年」，2011年是「品質之年」。而今年則是「顧客滿意年」，成功的將關注度轉化為銷量，然後在擁有一定銷量支撐的基礎上開始注重軟性實力，客戶售後服務的提升。在保證銷量穩步上升的同時著力提升客戶體驗度，這是東風悅達起亞本年度的工作重點。
東風悅達起亞的品牌提升之路，一步一個腳印，走得清晰明了。這樣一個擁有漂亮的外觀，又懂得迎合消費者需求的品牌，沒有理由不獲得市場的認可；這樣一個擁有漂亮外觀而又善解人意的貂蟬，相信也不會只是一隻漂亮的花瓶。
跛腳本田
角色牌：呂蒙克己，隱而不發。本田技研，技術至上，累積了深厚技術優勢的本田坐看市場變化，隱藏的內力不知何時迸發。
裝備牌：認死理的本田堅信領先的技術能造就優秀的產品，優秀的產品必然有良好的市場。對市場缺乏敏感度的他們，結結實實挨了一次閃電。
錦囊牌：「樂不思蜀」，堅定的技術控，以優秀的技術產品來應對市場的變化，對市場的過度輕視造成現在的被動局面。
內力深厚的本田在中國市場一直都不急不躁穩健前進，不曾想到有一天落到跟不上市場狂奔的腳步。
本田的「H」LOGO在中國市場成名很早，從一開始的摩託車到現在的汽車，本田的產品有著不錯的口碑，品牌的認知度也很高。「技術控」本田從來不曾在尖端技術上落後過，去年年底廣州車展上，本田展示的新能源技術、未來個人出行終端設備等都讓人眼前一亮。玩高精尖和充滿未來感的高新技術，是本田所擅長的。這些科技感強烈的技術展示背後，本田要面對的現實是：2009年本田的市佔率接近8%，2010年下跌到5.5%左右，到2011年已經跌破5%，下降到4.82%。高科技的本田最近三年在中國市場的表現並不太給力，技術控還是遇到了市場化的問題。
瘸腿的本田
雅閣十年無大修已經成為美好的回憶，加價賣雅閣的日子早已不復存在。即便CRV在SUV市場依舊能輕鬆奪冠，思域在中級車市場眨一眨眼就月銷過萬，老邁的雅閣去年堅挺地守住中高級轎車銷量冠軍，這些光芒都不能掩蓋本田在中國市場的頹勢。
飛度在2012年大幅降價，過萬元的降價讓利，也沒能讓曾經的風雲小車再火起來。今年2月飛度的銷量為997輛，同比下跌了52.8%，1-2月份的累積銷量也下降了36%。或許飛度現在的境遇會成為廣汽本田今年的一個縮影。
去年下半年完成換代的思域，2012年前兩個月累積銷量21651輛，同比上升了12.8%，思域已經連續7個月月銷過萬。3月換代的新CRV銷售態勢延續了上代的火爆，現在已經加價一萬元。這或許也是東風本田今年的一個縮影。
一直在中國市場沉著步行的本田，現在似乎瘸了一條腿。兩家合資車企去年的銷量為59.31萬輛，下滑8.3%。其中廣汽本田的銷量在不計算合資自主品牌的情況下，為33.8萬輛，下滑12.5%。東風本田銷量為25.5萬輛，下降1.9%。
強健的東風本田一共三款產品，去年和今年相繼換代兩款主力車型，新車在手戰鬥力自然強勁。瘸掉的廣汽本田手握五款車型，無一換代，2012年是現款雅閣生命周期的最後一年，正值英雄氣短時。這樣看來，新車型的導入很大程度上決定了本田合資公司在市場上的生存狀況。
去年廣州車展上，本田汽車明確表示其中國戰略要開始調整，本田要成為更年輕、更有活力的品牌。「新產品導入和研發都將加速」，這樣的承諾正在逐漸實現。廣汽本田執行副總經理姚一鳴透露：「我們今年內將有四款車型上市，其中包括2.4L歌詩圖，Fitima(混合動力)，CR－Z，以及Fitev(電動版)，下半年各車型還將推出特別版。」一款跨界車，三款新能源車，這樣的產品組合依舊科技感十足。
時髦的混合動力車型和先進的純電動車型，在現在的市場環境下似乎都是起到展示的作用，想依靠新能源車型來挽救下跌的市佔率，根本不可能。定位於高端跨界車型的歌詩圖，此前的3.5L車型並沒能為廣本在此市場中打開局面。
在歌詩圖車型的問題上，姚一鳴坦言：「中國市場發生了根本性的變化，尤其大排量產品消費稅的變化，打亂了我們的計劃。為什麼會改變？本田在對中國市場的分析上，此前是有些滯後的。」現在推出的2.4L車型，正是為了完成3.5L車型未能實現的目標，開拓市場、提升品牌含金量。
慢動作的技術控
再技術控的公司也不會不考慮市場利潤的問題。在中國市場佔有率的連續下滑，讓本田不得不開始調整自己的戰略。至少在廣州車展上，本田中國明確表示了要在中國市場加快步伐的意願。
東風本田手中兩大王牌車型——新思域和新CRV換代後所爆發出來的市場活力，對於本田而言是最好的市場信號。符合市場需求的產品在中國市場必然能獲得成功，本田有能力創造出符合中國市場需求的產品。問題的關鍵在於，本田到底能不能真正重視中國市場，推出符合市場需求的產品。
老款的CRV在生命周期的最後一年交出的銷量成績為160003輛，同比上升了14.3%。這其中有中國車市中SUV市場正值爆發期的因素，更多的原因是老款CRV通過本身不斷的改進，能夠適應市場的變化。在SUV市場並未出現具有顛覆性的產品，也保證了老款CRV能夠比較順利地度過最後一年。
反觀今年同樣是最後一年的現款雅閣，其所處的中高級車市場競爭程度遠遠高於SUV市場，加之去年各大派系紛紛換代自己的中高級車型，使得這一市場產品之間的競爭異常火爆，並有不斷加劇的趨勢。原本處於第一集團的雅閣，在多款新車型的擠壓下幾乎退居第二陣營。
無論是東風本田還是廣汽本田，都沒能形成完全的產品覆蓋線，本田也幾乎成為主流車企中，產品最少的車企。2012年東風本田除了更新CRV，還將引進一款MPV車型Elysion、一款混合動力車型Insight、一款中期改款的思鉑睿；同時東風本田自己的合資自主品牌思銘也將發布首款車型。這樣看來，本田2012年在中國市場實際只投入了一款換代車型CRV和一款將於7月亮相的全新MPV車型Elysion，在秀技術的新能源車型方面倒是一次性導入了四款車型。
東風本田的產品線得到補充，廣汽本田需要消化掉已有的跨界車型。即使東風本田將手中的車型力量發揮到120%，恐怕也難以抵擋廣汽本田手中老舊車型的下滑。CRV稱雄SUV市場，思域保住中級車單一車型的領先，雅閣在中高級車市場難以自保，飛度在小型車市場潰敗。原本精密的產品線現在漏洞頗多，內功深厚的本田已經外傷不斷，卻沒有十分迅速地做出還擊的態勢。
何時本田能懂得適當地向市場妥協？何時本田能加快調整的頻率？何時本田才會把自己囤積的技術優勢轉化為現實的產品投放到中國市場？當技術控本田學會考慮市場變化、真正加速調整周期、願意釋放技術優勢的時候，就是本田真正反擊的時刻了。
東風日產的速度和「啟辰」的黏度
角色牌：武聖。雖不是未嘗敗績，但關羽在戰場上駭人的戰鬥力是有目共睹。東風日產近年來攻城拔寨勢頭兇猛，新舊車型樣樣火爆，有得一手好功夫，自然會有更高的目標。
裝備牌：天籟、軒逸、新騏達、新陽光，無論新舊，都能化作威力十足的殺氣。「萬箭齊發」的氣勢和功力，是東風日產大步前進的底氣。箭在弦上的「啟辰」品牌是東風日產的下一個殺招。
錦囊牌：精耕細作，把脈市場。
哪種對手最可怕？每每出手必有收穫，一招一式都直指要害，有這樣的功力與眼界，戰鬥力必然無庸置疑。
東風日產在2010年9月8日第200萬輛汽車下線慶典之際發布旗下第二個品牌——「啟辰」，它打出的旗號便是「合資的品質、自主的價格」。如今，寶駿已經啟程，理念也揭開面紗，啟辰D50的啟程，亦已進入倒計時。
2012年3月20日，鄭州，東風日產旗下的第二個品牌啟辰第一款車型D50在東風日產新工廠下線，公布的預售價格在7~9萬元區間，以東風日產一貫進攻性的價格戰略，啟辰下探7萬元以下，主力車型定位在8萬元左右，幾乎毫無疑問。
「它寄託著東風日產8000多人的夢想，也寄託著每一個中國造車人的夢想。」時光回撥到2010年8月25日，廣州，東風日產副總經理任勇在一幅「舉一反三」的中國字畫下，揮了一下手，用他不常用的慷慨語調對本刊記者說。
兩周之後，9月8日，北京，任勇和他的合作夥伴松元史明，向全國媒體展示了一顆印有「五星」徽標的新品牌標識，東風日產的自主品牌「啟辰」，正式啟程。
啟辰D50起航，對於紛紜的中國車市和高速發展的東風日產，它會帶來什麼樣的新變化？
肩負夢想
3月20日，包括東風公司董事長、黨委書記徐平和朱福壽在內的諸多集團高管悉數出現在東風日產的鄭州工廠現場。在本刊記者的印象中，只有2004年老一代天籟上市的時候，才出現集團和公司一幹高層蒞臨出席的盛況，由此可見，啟辰的首款車型上市，不僅事關東風日產的2012年年度100萬輛目標的達成，更肩負東風公司自主事業和日產品牌中國業務新境界的重要使命。
朱福壽高度評價了啟辰D50的重要意義，「東風日產啟辰品牌首款新車的下線，是東風自主事業發展取得的又一項重要成果。」
站在高起點的東風公司在去年底發布了「乾」D300自主品牌中期事業計劃，東風在乘用車領域將從風神品牌、大中華品牌和合資自主品牌三個層次，推進東風自主品牌乘用車事業的發展。東風日產啟辰品牌事業，是東風合資自主的重要組成部分，也是東風自主事業的重要組成部分。東風第一個合資自主車型——東風啟辰D50的下線，標誌著東風「乾」D300計劃已經全面鋪開，並邁出了關鍵的步伐，對東風自主事業具有重要的意義。
當下，以啟辰、理念為代表的合資自主，抑或上汽榮威和吉利汽車為代表的本土自主，都在多元化的中國汽車市場進行著有益地探索。會和此前無數次的承諾一樣，東風日產的執行者、公司副總經理任勇和他的團隊會再次不辱使命嗎？
寶駿630和啟辰D50，這是合資公司未來的方向嗎？我們暫且不論這個暫時並無答案的新話題，事實上，每隔一段時間，行業內總會引起討論合資公司50：50股比的變化與趨勢，要知道，要不是政策的50：50的限制，帶有鮮明印記的合資公司模式，在汽車行業中存在的概率很小——無論是成熟的美國市場或者新興的印度和俄羅斯市場，跨國汽車公司從來就不喜歡充滿了約束的合資模式。
那麼，期待政策能夠永久享受利益的分成的模式，不會存在太久，那麼，如果堅持認為，合資公司不能從事自主，或者自主品牌只能以純正的血統去區分的話，那麼，合資的未來，看不到方向。
所以，在無法改變消費習慣的前提之下，合資汽車公司的未來在哪裡？
這是一個很多人都沒有思考，但是橫亙在38家合資公司，超過1000萬相關從業人員面前的問題，要知道，所有合資公司的外方人員的比例，從來就沒有超過1%。所以，無論是從產業未來，還是參與者內心的歸屬，都會必須找到一個理想與現實的接口。
「我們必須要為自己和未來找到一個合適的方向。」東風日產副總經理任勇說，「啟辰的研發和製造，雖然在關鍵總成上還有「日產」的痕跡，但是從品牌到參與人員，主題已經換成了中方，這不是巨大的進步嗎？」
任勇可能已經看到了外界鋪天蓋地的質疑，但是，這似乎不是一個問題，在仍然持續增長的中國市場，百花齊放仍然是汽車市場的趨勢。中國人從來都習慣以成敗輪英雄，在質疑和勇敢去嘗試之間，理念和寶駿已經出發，啟辰也義無反顧地選擇了後者。
啟辰的「黏度」
如果說，2012年之前的東風日產，淋漓盡致地展示出這家2003年才起步的合資汽車公司發展的速度，那麼，即將面世的第二品牌「啟辰」，則是這家公司洞察國內消費趨勢，追隨市場步伐的「黏度」。
啟辰的黏度，從市場、品牌以及產品的貼近性等多維度全方位展現。
從2011年開始，中國汽車終結前十年年均25%以上高增幅將成為趨勢，2011年的增幅不足6%，包括合資品牌在內的中國車市開始進入平穩增長時代。
2012年開始，隨著中國經濟的發展步伐降低到8%以下，2012年3月份，國內93#油品的價格攀升到8元以上，包括伊蘭特、凱越等合資車型、帝豪EC7、全球鷹GC7以及榮威350等主力的緊湊型中級車價格集體下探到8萬元左右區間，中國車市開始呈現有趣的「8」現象。
這並非偶然，從產品的屬性來看，未來緊湊型產品的價格，包括主力合資品牌和大部分的自主品牌，將從原來的10萬元區間慢慢下探到7~8萬元區間，而傳統的合資A級車，包括悅動、科魯茲、朗逸和新寶來等等，將佔據10~12萬元價格區間。
在7萬元以下的車型中，包括騰翼C30、奇瑞旗雲E5、吉利全球鷹GC5以及比亞迪F3等，將和合資低端的賽歐、合資自主的理念S1以及寶駿630形成合圍。
不久之前，我和上汽通用五菱的瀋陽總經理溝通過關於「寶駿」的問題，在瀋陽看來，寶駿的誕生，是時勢使然。同樣，東風日產的「啟辰七劍客」，分別用從研發、商品企劃和採購等多重角度，向我們展示了一個全新的推動模式。
「合資的製造與工藝水準和自主品牌的價格，這是啟辰需要做到的。」 東風日產乘用車有限公司技術中心副中心長徐建明認為，啟辰和東風日產旗下「日產」品牌未來的差別，不是在功能和品質上，而是在市場需求點的差異上，這就是啟辰的黏性。
市場的未來
在市場行情集體「8」時代之下，指望車市重新恢復到2009年和2010年年均30%以上增幅幾乎不可能，但是，在新的發展趨勢之下，一線市場緩慢甚至負增長；內地欠發達二線市場仍然在持續增長，這種局面，三五年之內不會改變。
由於中國經濟獨特的區域化差異，汽車消費的層級性推進趨勢已經確立。所以，在潛力巨大持續增長的二三線市場，到底什麼樣的產品才是符合消費需求的產品？
綜合的判斷認為：次發達市場對於產品的功能黏性遠甚於品牌黏性，所以，在這個市場上，強勢品牌的競爭力不會和成熟市場那樣具有壓倒性的優勢，而我們回歸啟辰品牌的出發原點，它正是為契合消費者的主流需求而生，一方面和東風日產旗下「日產」品牌形成有機互補；更重要的是，它還是東風日產針對中國市場發展特點與趨勢的解讀，那就是：始終跟隨消費者的主流變遷趨勢，先見性預判與這一市場的發展潛力，進入引領合資品牌新發展階段的未來。
所以，如果說東風日產從2003年～2011年發展前八年是以「東風日產」速度成為業界翹楚，那麼從啟辰起步開始，這一順應中國市場而生的品牌，將成為東風日產發展多年沉澱的新起點，而啟辰品牌獨有的黏度，將成為它未來佔領新戰略高地的新支點，東風日產的「五虎上將」關羽，已經開始乘勢追擊了。
ABB的豪門恩怨
無論周遭如何狼煙四起，圍城裡，豪車三強一直陰謀、陽謀、明爭、暗奪，演繹著金字塔尖的烽火戰國。
2011年末，奧迪憑藉著130萬的年銷量超過奔馳，坐上了全球第二的寶座，並逐步拉近與豪車老大寶馬的距離。
今年1月11日，一汽大眾奧迪銷售事業部總經理薄石公布奧迪2011年銷售量為30萬輛，並表示「這標誌著中國成為奧迪全球最大單一市場」。就在此數據宣布後的第二天，華晨寶馬中國區總裁康思遠便公布了寶馬2011年度全球業績，同時暗使一招「綿裡藏針」，以極為隱晦的方式「嗆」了奧迪一把。「寶馬是以一種非常平衡的方式在全球主要市場取得成功。基於這一點，中國什麼時候能成為寶馬集團全球第一大市場，我們一點都不迫切。」
2012年的車市戰局才剛剛拉開序幕，豪車三強之間便已暗流湧動，殺氣外露。
產品即是紅纓槍
3月28日，當閃著魅惑「下眼線」的全新奧迪A6L以動感的造型出現在廣州國際體育演藝中心的舞臺上時，見慣大場面的各家媒體記者都有些hold不住了。全新奧迪A6L採用了鋼鋁複合式車身結構，裝備著百公裡可節省油耗0.4升到0.5升的能量回收功能的發動機啟停系統，以及專為中國市場開發的2.5升V6 FSI燃油直噴發動機。這款車不僅透露了奧迪對於中國市場的高度重視，也將奧迪一直引以為傲的「全價值本土化模式」推向了新的高度。抱著對奧迪產品的絕對信心，在新車亮相之前的訪談會上，一汽大眾奧迪銷售事業部執行副總經理張曉軍就大膽放出豪言：「一汽-大眾奧迪在中國市場保持領先地位，我作為銷售帶頭人是非常有信心的，沒有問題，沒有人能超過。」
或許是由於較早進入中國市場，對於消費者的需求瞭然於心，又或者是體會過被官車頭銜束縛、如鯁在喉的滋味，近年來，奧迪高舉「科技」旗幟，不斷豐富產品類型。將奧迪A6L、奧迪A4L、奧迪Q5進行國產化的同時，不斷引進奧迪A1、奧迪A3、奧迪A5、奧迪TT、奧迪R8、奧迪Q7、全新奧迪A8L等更加符合中國市場需求的產品，形成了進口車與國產車相結合，覆蓋各個細分市場的產品組合。
在這一點上，一直樹立「操控感」旗幟的寶馬也並不示弱。今年3月3日，作為繼3系、5系之後，華晨寶馬成立8年來投產的第三款車型面世，X1的加入不僅豐富了寶馬國產車陣容，也使得寶馬國產車的數量首度追平奧迪。
除此之外，寶馬在本土化方面還率先邁出了最為「激進」的一步，規劃合資自主品牌，成為首個搭上中國汽車行業「合資自主」潮流的高檔品牌。根據規劃，華晨寶馬的自主品牌將於今年推出，該品牌將主攻新能源產品。
然而，堅持走「尊貴」路線的奔馳，對於中國市場的洞察力就稍顯較弱。多年來，車型方面的改革少之又少，本土化進程也遠不如奧迪、寶馬來得給力。2011年，奧迪國產車銷量達到25.2萬輛，寶馬國產車銷量為9.53萬輛，奔馳國產車銷量僅為7.75萬輛，可見三方的差距主要體現在國產車上，這也成為2011年世界豪車三強排名重新洗牌的主要原因之一。不過，經過多年的市場競爭，奔馳已經深刻意識到了加深本土化在中國市場搏殺中的重要性，也更加清楚地了解了中國在全球市場中有著舉足輕重的地位。去年12月2日，首輛國產奔馳SUV——GLK越野車在北京奔馳第一工廠下線。奔馳國產的C級、E級和GLK級豪華中型SUV三款產品，覆蓋了轎車和SUV兩大熱銷細分市場。
又一場廝殺，蓄勢待發。
八卦陣
如果說，車型產品是克制對手的紅纓槍，那麼，產能就是抵禦對手進攻最有效的「八卦陣」， 來「殺」即擋。
2011年12月1日，全國數十家媒體，以及大眾、奧迪經銷商來到初具雛形的一汽大眾佛山工廠的工地上，共同見證了一汽大眾汽車有限公司佛山分公司的成立。建成後的佛山工廠將生產德國大眾集團最先進的MQB平臺產品，生產大眾和奧迪兩大品牌最先進的A級系列產品。同時，困擾奧迪已久的產能問題也將迎刃而解，一汽大眾佛山工廠一期的30萬產能將平分給大眾、奧迪兩大品牌。二期投產後，總產能將達到60萬輛，奧迪品牌的產量將佔到30萬輛。再加上長春工廠奧迪生產線產能提升後達到的40萬輛，屆時，奧迪的產能將實現70萬輛。
由此看來，一汽大眾總經理安鐵成提出「下一個100萬臺，奧迪將在三年內實現」的銷量願景，在70萬輛年產能作支撐的基礎上，已是唾手可得。
就在奧迪度過「短暫維修期」，重新駛入快車道的同時，奔馳也於去年在中國完成了幾次大手筆。去年6月底，戴姆勒與北汽籤署了進一步深化合作的戰略合作框架協議，決定向北京奔馳再注資約20億歐元，用於建設新發動機工廠、研發中心和整車產能擴建。7月9日，北京奔馳全新的發動機廠奠基，這是奔馳在德國本土之外興建的首個發動機工廠，將於2013年正式投產。發動機這一核心零部件的投產，將大大提升零部件的國產化率，降低奔馳在華投產整車的成本。
奠基儀式上，奔馳中國的高層信誓旦旦地表示，此後5年中，北京奔馳的年產能將以每年10萬輛的增幅提升，並且每一年都會投產一款新產品。到2020年，全球每售出的5輛奔馳緊湊型豪華車中，就將有1輛在中國生產。
當然，作為世界豪車老大的寶馬，絕不會放任奧迪、奔馳在其第三大市場繼續「撒野」。在「2011廣州車展寶馬之夜」上，向來出言謹慎的寶馬，一次性發布涵蓋多個層面的本土化戰略，這似乎預示著一場強攻戰即將拉開序幕。寶馬發動強攻的底氣，不僅僅來自於國產寶馬X1以及規劃合資企業自主品牌，最重要的是新工廠投產，寶馬已為下一個5-10年在中國市場的競賽做好了準備。
華晨寶馬瀋陽二工廠投產後，寶馬在中國的總產能將提升至30萬輛以上，為未來幾年寶馬在國產車上進一步發力做好準備。新工廠還規劃了發動機工廠，這是寶馬在歐洲以外唯一的發動機工廠，規劃產能20萬臺，將生產寶馬新一代全球領先的四缸發動機N20。
屆時，寶馬、奔馳誰將成為繼奧迪之後第二個實現核心動力總成國產的高檔品牌？大家拭目以待。
軍權在誰手？
若要贏得一場戰事，除了能進攻會防守，還需整合出一套有利的戰略，這個時候，軍權在誰手就顯得格外重要。車市之爭也是如此，在這裡，軍權就是話語權。
2006年年初，一汽大眾奧迪事業部正式成立,全面接管奧迪在華國產車、進口車銷售、品牌戰略等各項業務。奧迪事業部除名義上與一汽大眾關聯外,業務操作與一汽大眾銷售公司完全分離,奧迪在中國市場的品牌運作完全由自己掌握。但即便如此，這樣的狀況已不能滿足奧迪如今的需求。從去年起，奧迪在一汽大眾合資公司的股權增持計劃就已傳的滿城風雨，甚至有消息稱，股比變化後，奧迪將在一汽大眾董事會中增加一名董事席位，並著手組建50：50股比的「一汽奧迪銷售公司」。 這樣一來，不僅奧迪的話語權將大大提高，並且在所得利潤提升後，奧迪總部也會欣然加大對中國市場的投入。
與奧迪相比，寶馬的話語權分布略有不同，寶馬的進口車型銷售、產品戰略由寶馬中國負責，華晨寶馬從事BMW國產車的製造、銷售和售後服務，寶馬集團與華晨汽車分別持有50%的股權。
由此可見，奧迪、寶馬在中國的發展都是由奧迪或寶馬與中方兩方決定，本身的話語權較大，行動也相對自主。然而，反觀三強之中的奔馳，就遠不如奧迪、寶馬過得愜意。奔馳中國、北京奔馳乃至利星行，都有強大的話語權，並且，奔馳與利星行之間的明爭暗奪早已在江湖中無人不知無人不曉。
其實從去年起，奔馳就已經著手進行渠道整合，回收話語權。去年年初，付強擔任北京奔馳銷售與市場執行副總裁後立即推出《北京奔馳限價及限制跨區政策》，不僅規範經銷商電話報價，嚴禁經銷商向媒體發布低價信息，並且限制經銷商跨地區銷售。去年7月份，北汽和戴姆勒聯合發表聲明，稱「雙方一致同意北京奔馳與奔馳(中國)在華營銷領域將進行深化合作及資源整合。」去年8月，北汽董事長、北京奔馳董事長徐和誼公開表示：「在新的銷售公司中，只存在兩家股東，那就是戴姆勒和北汽，而利星行不再持有新銷售公司的股份。」 然而，從目前的局勢來看，奔馳的一系列動作並未達到敲山震虎的作用，渠道整合一事依然艱難地進行著。
前段時間，業內流傳出了這樣兩條消息，一是「在未來即將成立的奔馳進口車與國產車的統一銷售公司中，或將出現北汽佔股40%，戴姆勒(奔馳母公司)佔股50%，而利星行佔股10%的股權結構。」二是「付強將離開北京奔馳」，不管傳聞真實與否，從目前業內一邊倒的觀點來看，渠道整合的結果必然無法達到北汽與戴姆勒的最初設想。
話語權的多方分割必將導致戰略混亂，並最終影響奔馳品牌在華的順利發展。此問題一天不解決，奔馳重新登上全球銷量第二的位置也就無從談起。
長安汽車：輕身為國，亦無怨悔
角色牌：黃蓋。三國著名的赤壁之戰，以少勝多，勝在謀略，勝在認清形勢，認清敵我，其中，舍小我為大局的苦肉計主角黃蓋是決勝的大功臣。與合資車企的長期抗戰中，長安汽車或許就是那個對決勝起關鍵作用的黃蓋。
裝備牌：已經沉默整整一年的長安汽車今年將會推出中高級車型、SUV等5款全新車型和5款改款車型。長安可以整整一年沉默如海，專心致志打造一款車，在三國殺中，黃蓋為了多點勝算，甘願失去一點體力，多摸兩張牌。
錦囊牌：開始發力的自主品牌。
在弱肉強食的汽車叢林裡，長安汽車轉型做自主，它是滿臉泥巴的八路軍戰士，也是深入敵軍陣營，為大局毅然孤身奮戰的黃蓋。
使命的枷鎖
黃蓋沒有諸葛亮瀟灑，沒有曹操給力，沒有張飛有男子氣概，「周瑜打黃蓋——一個願打，一個願挨」，黃蓋這個三國人物顯得一臉苦像，有那麼點悲情色彩。這一點很像一直處於尷尬地帶的長安汽車，很多人對長安的認識還只是局限在長安福特、長安馬自達、長安鈴木上，長安是依附於合資品牌背後的灰色國企。
然而，黃蓋在《三國志》、《資治通鑑》等史料中，被世人評價為「當官決斷，事無留滯，國人思之」，也被後人贊喻為「江表虎臣」，是後漢三國時期智勇雙全的名將。在著名的赤壁之戰中，黃蓋更是一個忍辱負重功高至偉的英雄人物。
這一點又和長安汽車很像。在自主品牌強國的漫漫徵途上，長安汽車履行了自己的使命。在激動的車媒口中，合資被稱為是八國聯軍的現代化外衣，這在某種程度上並不誇張，合資車企再多，車賣得越好，都是幫他人做嫁衣。在弱肉強食的汽車叢林裡，長安汽車轉型做自主，它是滿臉泥巴的八路軍戰士，也是深入敵軍陣營，為大局毅然孤身奮戰的黃蓋。在這場沒有救世主，沒有上帝的硬仗中，長安汽車的團隊臉上洋溢著絕美的英雄氣質，那是中國車企光榮的使命感。
八卦黃蓋的生平，你會發現，黃蓋其實是一個寒門子弟，「少孤，嬰丁兇難，辛苦備嘗」。當然，他對命運發起了挑戰，「然有壯志，雖處貧賤，不自同於凡庸。」他的人生，其實是一個先苦後甜的故事。
這種先苦後甜的人生況味，也融化在長安汽車的成長中。「我一直認為，一個汽車企業如果不經歷風雨，不經歷困難，就永遠不會成長。（名列前茅汽車公司的成長）都是一部輝煌史，更是一部戰勝自我、戰勝困難的歷史。」 長安汽車董事長徐留平毫不諱言長安在合資品牌遍地開花的汽車生態中做自主的艱難和寂寞。
苦肉的意義
正如每一個赤壁之戰的勝利背後都有一個黃蓋，長安逸動單單從外形這一點上，就有一部血淚史、一出苦肉計該有的痛。
「有幾次我看到我們的造型團隊和設計團隊，非常辛苦不分晝夜地趕製出來效果圖，我們進去看了一、兩秒鐘，就告訴他們『NO』。」儘管說起這事的時候，徐留平的語氣輕描淡寫，找不著當初暗無天日的痕跡。然而，無論對整個設計團隊和領導團隊來說，這種否定都是一頓鞭打、一種考驗，儘管上級會用大局觀和更上一層樓作為理由對下級進行解釋，但，當否定成為事實的時候，下級心裡還是拔涼拔涼的，死的心都有了。
「一開始包括寶林總裁，我們的產品副總裁們都很不忍心，我首先給他們打氣，我說這個時候你絕不可以心慈手軟，你這個時候心慈手軟，到後面去否定，那我們付出的成本和代價非常大。」設計尚且如此，在技術和零配件方面就更不用說了，這幫領導只會更糾結。整個長安團隊就是在這般苦肉計的悽風苦雨中逼出來的。
「你的汽車弄個賣相都不好，這玩意兒老百姓能喜歡嗎？就像是看一個漂亮的姑娘，一個帥小夥子一樣，你第一眼一看，大概也就是一、兩秒鐘，就算是繞一圈也就是幾十秒鐘，就決定了你願意不願意，然後再論價格，論性能，對吧？」
逸動的設計稿曾經歷過3次較大幅度的修改，直到2010年7月才最終定稿，其中的艱辛不言而喻。
長安汽車領導在造型方面的反省和追求，是因為大眾審美情趣提高，對汽車外觀也有了進一步追求。蘋果風靡全球，有死忠的果粉，除了系統的革新和賈伯斯強大的個人魅力外，更得益於外形上的極簡主義讓它與眾不同，甚至獨一無二，讓你「第一眼」就愛上它。「美的徵服」是軟實力，在汽車圈，這種實力愈來愈重要。無論哪一款豪車都是以讓人眼前一亮的姿態嬌豔出閨的，性能看不著摸不著，發動機藏得很深，消費者始終願意相信設計的大氣動人的車，不會差到哪裡去。每一個苦肉計裡都藏著一顆深謀遠慮的靈魂。
不自同於凡庸
當長安逸動2011年9月在法蘭克福車展上全球首發，以凌厲的大燈、騷美的腰線，出現在公眾視野的時候；當長安「五國九地」研發團悄然成形，徐留平吶喊著「長安要成為技術最強的自主品牌」的時候；當徐留平驕傲地稱逸動搭載的1.6升Dvvt發動機的輸出數據甚至已經達到了合資品牌發動機的水準時。我們知道，長安要開始他先抑後揚的人生篇章了。
徐留平對逸動的發布有一種望子成龍的激動，「寶林跟我說，看到這款車開上舞臺，他眼淚差點都流出來了，我也是同樣的心情。」長安逸動是大型國有自主車企自主創新開發模式的範本，凝結著青春的夢想和汗水，也凝結著中國民族企業的希望。
長安逸動是本土轎車往高端食物鏈分食的奮發之作，本土轎車一直在低端徘徊，隨著合資車企價格下探，自主品牌井下生活的氧氣越來越稀薄，往井外尋找生命之源的需求越來越迫切，吉利、奇瑞等自主品牌都紛紛開始行動。
逸動是長安造車歷史上具備戰略意義的中級車，它是首款搭載長安最新的Blue Core系列發動機的量產車型，其內飾是由長安日本設計中心負責的，而底盤調校則在長安美國底特律研發中心完成。像普通的汽車戰略一樣，長安也推出了繼中級車逸動之後的中高級車，以及SUV，致力於在合資品牌的合圍中尋找出路，力圖在細分市場中步步為營。
「C-NCAP今年將實施新碰撞標準，目前國內自主品牌還沒有一家表示可以達到五星，逸動能夠達到。」長安汽車工程研究總院副院長、碰撞安全總工程師趙會表示。實現這一突破，和長安大力引進國際人才有直接關係，長安是國內「海歸派」最多的車企。
甘願沉澱下來，扎紮實實做技術，拼質量，摳設計，這源自徐留平所帶領的長安汽車對中國車企自身的信心，「中國會成長出世界級的汽車企業，這幾乎是宿命的。」正如黃蓋願意冒險，也是因為對勝利的信念。
「我們一直追求自己的理想，打造中國最強大的、技術能力最強大的自主品牌企業。」他們一點都不掩飾自己渴望成為世界一流車企的野心，站得高望得遠，夢想有讓人熱血沸騰的魔力，也是艱難時刻的支撐。
更多時候，著眼於未來的長安汽車就像黃蓋，帶著高瞻遠矚的目光，堅持走自主創新之路，縱然孤軍奮戰滿身泥濘卻依然腳步不止。
奇瑞：高築「過牆梯」
角色牌：作為有著國資背景的自主品牌地方車企奇瑞，一如出身官宦世家、名門望族的袁紹。袁紹總督冀州、幽州、并州、青州，是黃河以北地區的實際統治者。奇瑞立足於小小的安徽蕪湖，卻不掩稱霸武林的野心。
裝備牌：長期不吝投入於技術研發，現在又在合資道路上邁開了腳步。
錦囊牌：高舉中國自主品牌領袖大旗，在政府扶持與民族情緒方面，自有更多的優勢。
「汽車是一本書，這本書越讀越厚，過去我們是淺薄了些。」奇瑞汽車股份有限公司(以下簡稱奇瑞)董事長兼總經理尹同躍最近一兩年，一直在扮演沉思者的角色。
不過奇瑞的確有必要沉思加反思一下了。從1997年在安徽蕪湖野蠻成長起來的奇瑞，憑著讓人眼花繚亂的多品牌多車型策略，始終保持著狂飆的增長速度。尹同躍直言「是搭便車」了，市場行情好的時候，什麼招數都行得通，大家日子過得都不錯，而一旦市場劇烈波動急轉直下，品牌的力量便會彰顯無遺。進入2011年後，政策轉向，競爭加劇，自主品牌市場份額立刻收緊。車市仿佛進入了一個拐點，由原來的價格競爭轉向品牌競爭。這恰恰是自主品牌的死穴。在外界眼中，某些自主品牌將難逃這一劫。
「轉型」一詞，近些年在奇瑞身上的提及率非常高。過去是「深挖洞，廣積糧」，現在必須高築起一架「過牆之梯」，所要過的，則是品牌這道高牆。從2011年開始，一系列脫胎換骨的變革在奇瑞內部發生，這家目前國內產銷量排名第六的自主品牌乘用車企業，被其當家人尹同躍親手推進了「手術室」，或許真正的轉型，真正的成人禮，正在開始。
刮骨療傷
2010年，奇瑞全年銷量達68萬輛。2011年的數據是64.3萬輛，這是奇瑞連續第11年位居自主品牌銷量第一，並連續9年位居全國出口第一。但漂亮的數據背後，仍然無法掩蓋奇瑞積弊已久的發展漏洞。
在很長一段時間裡，奇瑞都在追求規模經濟。產品線拉得太長，消費者被搞得一頭霧水，有時候甚至連奇瑞內部員工，也不能完全將旗下產品名字報全。精品稀缺，產品定位重複，自己跟自己打架，一款只賣到3萬多元的QQ，一度支撐著奇瑞80%的銷量。對數量過份追求而飽受爭議之外，奇瑞已經嚴重偏離了盈利軌道。乘聯會秘書長饒達此前曾告訴記者，如果不算政府的補助，奇瑞在汽車領域是虧錢的，甚至其副業「造船」都比造車掙的錢多。
《天下無賊》中的黎叔說：「隊伍大了，人心散了，不好帶。」對於如奇瑞這樣旗下擁有5大品牌（奇瑞、旗雲、瑞麒、威麟、開瑞），近30款車型的地方國企來說，應該對這句話感同身受吧。困難像冰山一角，總有浮出水面的那一天，在媒體面前尹同躍心知肚明，去年他放出狠話：「2011年，奇瑞汽車寧可跌落到銷量排行前十名開外，也要實施戰略轉型。」藉此也拉開了奇瑞汽車轉型的大幕。
轉型的第一步就是刮骨療傷。一直以來，奇瑞汽車因為車型多而形成規模效應。但這其實是一把雙刃劍，密不透風的產品線初衷往往是為了爭取各個細分市場的份額，滿足不同人群的需求，但由於品牌力不夠，國產品牌低質低價的形象更是深入人心，一時無法改變，更拖累到奇瑞汽車研發資源分散，成本投入過大。
過去幾年，奇瑞一直對推新車樂此不疲，每年總有5、6款，甚至7、8款新車上市，這很容易給人留下粗製濫造的印象。如此粗放型的品牌策略果然在市場上折戟而歸，結果是車型上了一款又一款，但被市場接受的屈指可數。奇瑞也終於意識到，多生孩子不見得好打架，而且還要支付一大筆培養費用。
從2010年下半年開始，奇瑞有意識地減緩了新車上市的步伐，同時集中砍掉了一大批車型項目，從原來的130多個新車項目，縮水到不足30個，數量之多令人側目。這些被保留的項目，將會在2013年和2017年之間被推向市場。
品牌突圍
由「大而全」轉為「少而精」，這種思路上的轉變開始微妙地折射到奇瑞的銷售數據上。2011年，瑞虎進入10萬輛俱樂部，並在去年8月以10379輛的業績成功殺入SUV市場的前三甲。而奇瑞E5上市不足半年，累計了近4萬輛的銷量，12月單月銷量逼近8000輛，在同級車中表現突出。經過產品結構轉型之後，以瑞虎、A3、奇瑞E5、風雲2，以及瑞麒系列等精品車型的銷量佔比，從2009年的46.3%提升到2011年的55%以上。以往「銷量高的車型不賺錢，利潤高的產品銷量小」的尷尬局面，對於奇瑞正在逐漸消弭。
2009年4月，尹同躍接受國際廣告雜誌、中國理想品牌網的聯合採訪時，曾談到了做品牌的重要性。「我們希望made in china（中國製造），不僅僅是created in china（中國創造）,還要有brand in china（中國品牌）。」對尹同躍來說，奇瑞的品牌力積弱一直是其內心揮之不去的失落。奇瑞歷史上幾次謀求高端的嘗試，最終皆以失敗告終，向上不成，成了尹同躍的一塊心病。
或許緣於尹同躍與奇瑞的堅持，後者最近在高端化道路上終於嘗到了一點破冰的感覺。繼去年年底順利與以色列合資打造觀致汽車品牌之後，今年3月1日，奇瑞正式宣布，與捷豹路虎就在中國建立合資公司已經達成協議，將以50：50股比對等的形式建立合資公司。該合資項目擬總投資175億元，將包括一個整車廠和一個發動機廠，2014年7月正式竣工投產，2015年產能將達到8萬輛，並最終形成18萬輛的總產能。
回頭看看，奇瑞的合資之路的確是命運多蹇，緋聞不少，但無一修成正果。如今成功與捷豹路虎牽手，外界對奇瑞的品牌突圍戰又多了一份信心，畢竟與世界汽車品牌的合資，可以幫助奇瑞更快樹立一個良好的品牌形象。奇瑞公司新聞發言人也告訴記者，「奇瑞向捷豹路虎可以學習到高端品牌打造的一系列的做法和經驗。」
與國外品牌尋求合作的同時，奇瑞也在人才募集上頻頻出手。前不久傳出消息，原上汽通用五菱銷售總經理胡俊、原北汽福田副總裁兼品牌總監黃華瓊已經加盟奇瑞。這兩位均有著豐厚的合資車企工作背景，相信對於如何將奇瑞品牌打造成高端，應該都自有一番令尹同躍滿意的心得。
「打造一個高端品牌，不是一日一時之功。」不過很顯然，奇瑞在這條路上已經努力了很久，而且隨著與外國車企合資的順利進行，加之通過有豐富品牌運作經驗的人才對此前產品線的梳理，奇瑞已經高築起了品牌向上跨越的過牆之梯。這一次留給奇瑞的，應該更多的是希望。