「駝峰航線」是二戰時期中國和盟軍一條主要的空中通道，始於1942年，終於二戰結束，為打擊日本法西斯作出了重要貢獻。「駝峰航線」西起印度阿薩姆邦，向東橫跨喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江，進入中國的雲南高原和四川省。航線全長500英裡，地勢海拔均在4500-5500米上下，最高海拔達7000米，山峰起伏連綿，猶如駱駝的峰背，故而得名「駝峰航線」。
基本簡介
戰爭年代是創造奇蹟的年代。駝峰空運創下了戰爭史的紀錄，是第二次世界大戰中持續時間最長、條 件最艱險的大空運；也創造了人類航空史上的奇蹟。 駝峰空運從1942年5月開始至1945年11月，歷時三年多，中美兩國投入了近萬名飛行和地勤人員、一千多架飛機，往來運送戰略物資70餘萬噸、3萬多名作戰 人員，另有千餘架作戰飛機經此航線投入中國戰場。
當時的新聞報導披露：中國雲南省的昆明、陸良、呈貢、雲南驛、霑益和四川的敘府（今宜賓）、新 津、彭山、廣漢、瀘州及重慶等機場，都承擔了駝峰空運任務，在駝峰空運最繁忙的時候，每75秒就有一 架飛機從印度或中國某一機場起飛。
「駝峰航線」是世界戰爭空運史上持續時間最長、條件最艱苦、付出代價最大的一次悲壯的空運。在長達3年的艱苦飛行中，中國航空公司共飛行了8萬架次，美軍先後投入冰機2100架，雙方總共參加人數有 84000多人，共運送了85萬噸的戰略物資、戰鬥人員33477人。單是美軍一個擁有629架運輸機的第10航空 聯隊，就損失了563架飛機。而總在這條航線上，美軍共損失飛機1500架以上，犧牲優秀飛行員近3000人 ，損失率超過80%。而前前後後總共擁有100架運輸機的中國航空公司，竟然先後損失飛機48架，犧牲飛行員168人，損失率超過50%。
紀實文學《駝峰航線》（作家出版社）作者劉小童深入追溯記錄駝峰航線的歷史，大量採訪「飛越駝峰」的承擔者——中國航空公司（CNAC）的現存中國員工，其中年齡最小的也已經82歲，以翔實的史 料結合大量珍貴的歷史親歷者的口述，真實地記錄抗戰時期「駝峰航線」這段影響了整個太平洋戰區格局 的悲壯歷史——一段關於戰爭、勇氣、友誼和飛翔的重要歷史，為讀者還原出「二戰」期間三條著名航線 中最具危險性的「駝峰航線」的真實面貌。
為何叫駝峰航線
航線飛越被視為空中禁區的喜馬拉雅山脈，下方群山聳立似駱駝峰背，飛機在其間穿行，故此得名。英文為 "The Hump"。
1942年5月，日軍佔領緬甸，切斷了同盟國援助中國的戰略物資運輸線滇緬公路。中美被迫開闢共同開闢「駝峰航線」來代替滇緬公路，繼續為中國提供戰略物資。
1943年志願航空隊改為第十四航空隊，除了協助組建中國空軍，對日作戰外，還協助飛越喜馬拉雅山，從印度接運戰略物資到中國，以突破日本的封鎖。
「駝峰」位於喜馬拉雅山脈南麓的一個形似駱駝背脊凹處的一個山口，飛機在其間穿行，故此得名，英文為 "The Hump"。由於它的海拔高度低於當時美國主要裝備機型(DC—3、DC—46、DC—47)最大爬行高度，所以這裡是中國至印度航線的必經之處。通過這條運輸航線，中國向印度運送派往境外對日作戰的遠徵軍士兵，再從印度運回汽油、器械等戰爭物資。
「駝峰航線」西起印度汀江和阿薩姆幫，東至中國昆明。提供給中國的物資從美國運至印度喀拉蚩，再到汀江和阿薩母幫，然後飛越「世界屋脊」喜馬拉雅山脈，到達中國昆明巫家壩、呈貢、羊街、楊林、霑益、雲南驛等機場。日軍佔領緬甸後，專門派遣戰鬥機從緬甸密支那起飛，攔截沒有防禦能力的運輸機，航線被迫北移，飛越喜馬拉雅山南麓。這一地區山峰高度超過1.7萬英尺，飛行高度最高可以達到2.5萬英尺。由於航線在世界高海拔地區，有的山峰太高，飛機只能在雪峰山谷間穿行，使航線看起來像駱駝的峰背，因此稱為「駝峰航線」。
「駝峰航線」途徑高山雪峰、峽谷冰川和熱帶叢林、寒帶原始森林、以及日軍佔領區；加之這一地區氣候十分惡劣，強氣流、低氣壓和冰雹、霜凍，使飛機在飛行中隨時面臨墜毀和撞山的危險，飛機失事率高得驚人。有飛行員回憶：在天氣晴朗的時候，我們完全可以沿著戰友墜機碎片的反光飛行。他們給這條撒著戰友飛機殘骸的山谷取了個金屬般冰冷的名字「鋁谷」。因此，「駝峰航線」又稱為「死亡航線」。
地理位置險要的駝峰航線
「駝峰航線」西起印度阿薩姆邦，向東橫跨喜馬拉雅山脈、高黎貢山、橫斷山、薩爾溫江、怒江、瀾滄江、金沙江，進入中國的雲南高原和四川省。航線全長500英裡，地勢海拔均在4500-5500米上下，最高海拔達7000米，山峰起伏連綿，猶如駱駝的峰背。
獨龍江峽谷
雲南省地圖西北角有塊突出的狹長的長方形地區，它北部緊連西藏自治區，西部和南部緊靠著緬甸，這一地區就是很少有人去過的獨龍江地區。這裡因居住著史書上稱為「太古之民」的獨龍族而聞名，也因他獨特的地形地貌和偏僻閉塞而被稱為是「神秘的河谷」。西面有同緬甸毗鄰的4000多米高的擔當力卡山。獨龍江由上遊克勞洛河與麻比洛河匯合後從迪布裡地方流入貢山縣，到茂頂又轉向西流，過馬庫入緬甸，匯入恩梅開江。在境內流長90多公裡，流域面積1947平方公裡。整個獨龍江猶如一條青色的長龍，奔騰咆哮在雲霧繚繞的群山之中。整個河谷地形複雜，從高處望，河谷的山巒綿延起伏林海茫茫蔚為壯觀。從山肢到山巔氣候溫度相差很大，平時沿江行趟，揮汗如雨，行至山腰就有了涼意，待到山頂就是寒氣襲人了。獨龍江水落差很大，遠望江水上遊，有如從天而降之感。
怒江大峽谷
奔騰的怒江，仿佛是一條被激怒了的金色大蟒，自北向南奔騰而來。洶湧澎湃的江水，衝擊著石崖，震撼著山谷，發出巨大的轟鳴聲……像怒江這樣狂暴、險惡的河流，只有到此旅行，親自耳聞目睹，才能體會到怒江這個名字真是取得太妙了——這是一條真正的憤怒之河啊！走進怒江大峽谷，您就來到了世界上最長、最神秘、最美麗險奇和最原始古樸的東方大峽谷。谷地南北走向，怒江大峽谷比科羅拉多大峽谷長。科羅拉多大峽谷從支流巴利亞河口起到米德湖，全長也不過440公裡。怒江大峽谷單雲南段從龍陵的老卡起到貢山的丙中洛，足足600公裡，西藏境內還有多長，無法精確統計，從地圖上看，最少也是四五百公裡，兩段加起來超過了1000公裡，是科羅拉多的兩倍多。怒江大峽谷也遠盛於科羅拉多大峽谷。科羅拉多大峽谷最深處達1830米，而怒江大峽谷深都在2000米以上，大多數地段突破了3000米。再往北，太子雪山海拔6054米，梅裡雪山6748米，峽谷更深了。怒江大峽谷山高、谷深、水急，兩岸白花飄香，山腰原始森林鬱鬱蔥蔥，冬春兩季冰雪覆蓋，景色如畫。
碧羅雪山
碧羅雪山在蘭坪自治縣境內綿延142公裡，海拔超過4000米的雪山就有15座。其中最高峰老窩山是這些雪山中最美的地方，海拔4500米，與瀾滄江的相對高差達3200米，原始生態系統保存十分完整。山中氣候變化異常，飛瀑密布，高山湖泊雲集，被人們稱作萬瀑千湖之山。春夏之交，山中雲霧騰升，登臨絕頂觀旭日東升或夕陽西下，頗為壯觀。東面的玉龍雪山、哈巴雪山、金絲廠雪山、老君山、雪邦山在雲海中猶如波浪滔天的大海中的小島。
駝峰航線沿途氣候惡劣
航線從四川到重慶、宜賓、瀘州及雲南的昆明出發直飛印度東北邊境的亭蘇克亞西南的汀江飛機場。航線跨越重重高山峻岭，峽谷深澗，山峰起伏連綿有如駱駝的峰脊，沿途有著名的喜馬拉雅山脈、高黎貢山脈、橫斷山脈。山高一般都在4500至5500米上下，在雪線左右，地圖上有標註的玉龍山頂高5596米。河流如布拉馬普特拉河、恩梅開江、怒江、瀾蒼江、金沙江等。
航線經常是惡劣的壞天氣，在雨季就經常的下雨，空中能見度幾乎是零。在汀江附近的切拉朋齊是世界上雨量最多的地方（年雨量達到26461毫米）。雨季過後就是長達幾個月的雷雨季節，有多變的上升、下降氣流和強勁的季節風。再後就是嚴重的結冰，經常是整個飛機都被冰層包住，強勁的逆風有時達到每小時150公裡以上。即使最有經驗的飛行員，也不能完全保證飛行安全。
航線上及機場內設備極為簡陋，維修人員缺少，器材也不足，沿航線途中只有為數很少的導航設施。還有飛機的性能限制，在這條航線上，往往爬升不到超過山峰的高度，只能在山谷裡穿行。在四十年代，DC-3、C-47型運輸機，升限只能達到5000米左右，全載重載客時，只能在300-400高度飛行。
駝峰航線隨時隨地可能遇到各種各樣的險情，但飛行員們為了抗日戰爭，不管白天黑夜還是拼命的飛，有時簡直太緊張了。當時民航的飛行人員。如梁廣堯、黃光銳、黃天覺、陸銘覺。陸銘逵、潘國定、洪啟明、邊任耕、楊積、陳鴻恩、陳文惠、陳文寬、陳齊發、陳達禮、盧雪巖、荊好玉、吳子丹、華祝、陸元斌、顧正寰、顧傑飛、王敏、林汝良、張培倫、羅昭明、陳漢齋等等，在三個月內飛駝峰航線就完成了近900次的往返飛行，載運物資近兩萬多噸。初期飛行員很少，中國的、華裔的、外籍的飛行人員加起來初期也不到100人（後期發展到約200人）。
駝峰飛行航線，從印度汀江至昆明，有南線與北線之分，又因南線經常受到日本飛機的襲擊，所以飛機多飛北線。當時對外通道它是唯一的一條捷徑，但是隨時有被中斷的危險，因為當時日寇已侵佔了緬甸臘戍，並進入云云省西南的騰衝、滇緬公路已被封鎖，並接近緬印邊界，所以在1942年7月間想再開闢一條更為安全的航線，這條航線雖然試航成功，但由於航線長，沿途地形複雜，天氣多變而急驟，儘管沒有日本襲擊，但因其它危險太大，最後還是放棄了。
駝峰飛行航線，從印度汀江至昆明，有南線與北線之分，又因南線經常受到日本飛機的襲擊，所以飛機多飛北線。
北線是飛機從汀江起飛，向東飛32公裡到達杜姆杜摩導航臺（杜姆杜摩是汀江機場東面的進出口）。然後改向98度，飛185公裡到達葡萄，改向106度飛329公裡程海（為高山底下一個南北長約20公裡東西寬約5公裡的湖）再向129度飛273公裡直達昆明，全程819公裡，正常情況下，飛行三小時左右。汀江處於魯齊特河南部平原，過杜姆杜摩飛63公裡面進入高山區，須嚴格保持航向98度爬高到4200米以上。航線北側大法板山區，山峰高達4000～5000米。沿航線全是高山峽谷，時起時伏好似駱駝的峰脊，駱峰航線由此得名。
南線，汀江起飛後過杜姆杜摩，改向143度飛140公裡到達奈卡河叉，然後改向124度，飛304公裡至雲龍導航臺，也只能在到達上空時才能確定。飛越古盤崩山，繼續爬高至4500米以上過高黎貢山，瀘水城就在高山底下，瀕臨怒江。過怒山、瀾蒼江、橫斷山脈，到達大理、下關、蒼山、洱海，切雲南驛直達昆明。南線高山較北線低，好天氣也較多，但距密支那、八莫日寇空軍基地近，經常受到襲擊。
飛越駝峰航線印象最深的一次是在1943年底。我們乘坐中國航空公司重慶-昆明-汀江-加爾各答DC-3航班飛機。從昆明起飛後，加入航線爬升，半小時後，天空開始變壞，繼續爬高到4200米，還是在濃濃的雲中，而且飛機外部己開始結冰。飛行員們在駕駛艙風擋玻璃上噴射酒精，效果不大，因氣溫在繼續下降，螺旋槳也開始結冰。飛機的下面是高山峽谷，高度不能降低，只有繼續爬高。溫度表指示氣溫繼續下降，駕駛艙風擋玻璃全被冰覆蓋，進入了真正的盲目飛行。飛行員們雖然已有幾千小時的飛行經歷，近百次地飛過這條航線，但還從未遇到過象這次這樣整個被冰罩住，外面什麼都看不見，猶如在冰窯裡飛行一樣，情況相當嚴重。
駝峰航線加溫系統不工作了，外界氣溫已是攝氏零下30度，幸虧發動機運轉還算正常，機上無線電羅盤自動指示也失效，報務員一直不停地調轉機外的環形天線，以防凍結。飛機象蝸牛一樣吃力的爬升到6500米左右，剛好在去層頂部邊緣，緊張的心情稍微緩和了一下。但機艙內部溫度已降到很低，客人均感缺氧，又不敢隨便移動，窗戶內側也結了厚厚的冰花，飛行員用環形天線測得的飛機方位表明飛機仍在航線上。但必須估計到，無線電在雷雨中以及下雪和結冰條件下都是不可靠的，明知不準，但心靈上還好似有所寄託。飛機的實際位置究竟在何處，只能憑經驗，推測和估計。
在雲層上飛行，外面結冰情況估計好了一些，螺旋槳上的冰仍很少脫落，突然發動機叭叭的放了幾炮，說明氣化器也結冰了。在雲層上有時還可透進一點模糊的陽光，雖然模糊，也能意識一些溫暖，實際上還是很冷，斷續的陽光，總給人們帶來一點希望。再次啟動防冰液壓泵增壓直到噴出酒精，用手去擦舷窗玻璃，由於蒸發很快，冰透指心，但手掌在舷窗玻璃上稍放了一會兒，當手指離開時通過融化的部分就可略見到發動機罩和機翼上的冰不多了，不致於造成大的危險了，人們的心情也安定了一些。另外，據估計後一段情況趨勢是變好。累計飛行已是四個多小時了，按保守、的估計已飛行了650公裡，應該是飛越了駝峰，可以向下降一點高度了，這時溫度表指示已是零攝氏度，說明氣溫已開始回升，證明已確實脫離了結冰區及駝峰高山區。
坦率他說，飛駝峰航線不是每次都能這樣艱難而順利地飛過的，在航線上經常發生飛機失蹤，這就意味著飛機失事了。從1943年6月到12月半年時間，死亡機組人員達160多人。原因多種多樣，為了抗日戰爭，任務非常緊迫，天氣壞、難度大也得飛。另外，飛機經常超載飛行，由於超載，飛機就要加大馬力，長時間大馬力飛行，容易引起發動機故障。但是事故大多數還是由於天氣造成的。還因日寇飛機的襲擊，也是造成事故的重要因素之一。
駝峰航線有時也掀開它那兇險的面紗，顯露出令人陶醉的風姿。偶爾遇有好天氣，壯觀雄偉的河山讓你一飽眼福。在這世界上最孤寂荒野的地方，人們會看到冰海雪原，熱帶叢林，縱橫穿插的江河、湖泊和直流飛濺的瀑布，連綿不斷的高山峽谷，陡峭的絕壁，還有地震後的遺蹟以及陽光照耀下光芒四射的冰峰，真是美不勝收，讓人難以忘記。
駝峰航線的歷史功績
飛虎隊 (Flying Tigers) 全稱為「中國空軍美國志願援華航空隊」，成立於1942年4月，1946年4月戰爭結束後解散，創始人是美國飛行教官陳納德。
1938年8月，根據宋美齡的要求，陳納德在昆明市郊籌建航校，以美軍標準訓練中國空軍，積極協助中國空軍對日作戰。
1941年，在羅斯福政府的暗中支持下，陳納德以私人機構名義重金招募美軍飛行員和機械師。同年7月和10月，200多名隊員來華對日宣戰。當時日本人控制了中國的港口和運輸系統，幾乎使國民黨政府與外界隔絕。這一小隊空戰人員駕駛著破舊的老式飛機，儘管經常面臨燃料、零件和飛行員的不足，仍不斷戰勝遠比它們規模大、裝備好的日本空軍。他們空運給養，在緬甸公路提供空中掩護，並在中國的絕大部分地區上空與日本人作戰。
1942年7月4日，飛虎隊被編入美國第十航空隊，成為美國駐華空軍特遣隊的骨幹力量，1943年3月又被改編為第十四航空隊。陳納德後來升任少將。從1941年底到1942年7月，「飛虎隊」在華作戰期間共擊落日機近300架，他們中間有24人在戰鬥中犧牲或失蹤。1942年5月到1945年9月，美國志願航空隊以３個中隊、數十架飛機的有限兵力，擔負中國戰場的國際交通大動脈滇緬公路北、南兩端的樞紐——昆明和仰光的空中防務，期間還幫助中國運送物資。
「中國空軍美國志願援華航空隊」插翅飛虎隊徽和鯊魚頭形戰機機首名聞天下，其「飛虎隊」的綽號也家喻戶曉。截至抗日戰爭結束，飛虎隊共擊落敵機2600架，擊沉或重創223萬噸敵商船、44艘軍艦、13000艘100噸以下的內河船隻，擊斃日軍官兵66700名。
駝峰航線「駝峰航線」是世界戰爭空運史上持續時間最長、條件最艱苦、付出代價最大的一次悲壯的空運。在長達３年多的艱苦飛行中，中國航空公司總共飛行了8萬架次，美軍先後投入飛機2100架，雙方總共參加人數有84000多人，共運送了戰鬥人員33477人，單是美軍一個擁有629架運輸機的第十航空聯隊，就損失了563架飛機，而總共在這條航線上，美軍共損失飛機1500架以上，犧牲優秀飛行員近3000人，損失率80％！而前前後後總共擁有100架運輸機的中國航空公司，先後損失飛機48架，犧牲飛行員168人，損失率50％！
在3年多的駝峰航線運輸中，空運指揮部共向中國運送了736374噸物資，但損失了468架運輸機，有1579名美國飛行員英勇捐軀。第十四航空隊還有力地配合了中國軍隊的戰鬥。在常德戰役中，中國軍隊在美機的配合下，堅守城池3個月。日軍費了九牛二虎之力才攻佔了常德，但在猛烈的空中打擊和中國軍隊的反攻下，日軍在常德只呆了5天便棄城而逃。在這場戰役中，日軍死傷人數達15000多人，其中許多是被飛機炸死的。
飛虎隊多數隊員均得到了中國政府的嘉獎。有10多名飛行員獲得美、英政府頒發的飛行十字勳章。近二十年，不少倖存的原飛虎隊員回到中國，不畏艱險尋找飛機殘骸和戰友遺骨。
駝峰航線的戰略意義
駝峰航線是中美兩國「二戰」期間，為抗擊日本法西斯侵略，保障中國戰略物資運輸，共同在中國西南山區開闢的空中通道。它的開闢是兩國飛行人員共同創立的世界航空史上的英雄壯舉。
駝峰飛行員克服重重艱難險阻，英勇犧牲，飛越駝峰天險，打破了日軍對中國的圍困，運來了對日作戰的急需的戰略物資，架設了空中戰爭生命線，對打敗日本軍國主義作出了不可磨滅的貢獻。犧牲於駝峰航線的先烈將永遠活在中美人民的心中。
駝峰航線也架起了中美人民之間一架友誼的橋梁。1947年美國成立的「駝峰飛行員協會」，至今已多次組織代表團訪問中國。在中國抗日戰爭和世界反法西斯戰爭勝利50周年的1995年，「駝峰飛行員協會」組織代表團來華，故地重遊，在昆明「駝峰飛行紀念碑」前舉行「二戰駝峰飛行紀念儀式」。此次在美國舉行的「歷史的記憶」展覽又將中美人民之間歷久彌深的友誼推上一個新的高峰。
駝峰航線，是四十年代世界聞名的航線。也是當時世界上最困難最危險的航線，今天看來仍具有重要的歷史意義。因為它的開闢正處於第二次世界大戰期間，也是中國抗日戰爭處於最危難的時刻。