瑞安航空啟示錄(一)瑞安航空的評價和事實

瑞安航空啟示錄（一）瑞安航空的評價和事實

來源：民航資源網 作者：張兆全 2016-12-05 12:01:52 我來說兩句(1)

【專業分類】經營管理 【文章編號】27-2016-0197

　　

　　瑞安航空是歐洲最大的低成本航空公司，過去十年平均營業利潤率是全球民航業1971年以來最高水平的兩倍多。2013年瑞安航空客運量和淨利潤世界前10名。2014年標準普爾和惠譽兩大評級公司同時給出瑞安航空業內最高評級。《航空周刊》2014年航空公司商業模式評分瑞安航空全球第二名。2015年瑞安航空再次獲評IATA世界最受歡迎航空公司。因此，瑞安航空堪稱世界民航標杆企業之一，值得國內外民航借鑑。

　　那麼，瑞安航空成功的核心競爭優勢是什麼？我們應當如何借鑑？然而，無論專業機構分析、評級公司評價，還是低成本航空商業模式，都無法給出合理答案。

　　本文從多個維度研究了瑞安航空的經營環境、基本事實和競爭優勢起源等，比較了瑞安航空與愛爾蘭航空的發展演變，探究了低成本航空與傳統航空的異同，以此歸納出值得借鑑的「瑞安模式」，並嘗試提出國內民航可以借鑑的若干粗淺建議。

　　本文分五部分，（一）瑞安航空的評價和事實，（二）瑞安航空的競爭優勢起源，（三）瑞安航空與愛爾蘭航空的興衰演變，（四）低成本航空與傳統航空的區別在哪裡？（五）我們應當向瑞安航空學什麼？

　　一、瑞安航空的種種評價

　　（一）信用評級公司的評價

　　關於如何評價瑞安航空，從民航業外的角度，評級公司標準普爾和惠譽的專業評價具有一定代表性。

　　2014年4月，標準普爾（Standard & Poor）給出BBB+的評級結果，高於美國西南航空、阿拉斯加航空和達美航空等同行。2014年10月，惠譽同樣給出BBB+的評級結果，同樣高於業內其他公司。

　　根據報告，惠譽給瑞安航空的具體評價結果如下。

　　1.成本領先（Cost Leadership）

　　瑞安航空是歐洲成本最低的航空公司，不含燃油和折舊的CASK低於同行50%以上。瑞安航空的成本領先是取得競爭優勢的一個關鍵因素，從中期看，其成本領先優勢是可持續的。基於成本領先優勢，瑞安航空能夠在每條航線上向顧客提供最低價機票，並且仍然能夠實現其他高成本競爭者很難實現的盈利。

　　2.高利潤率（High Margins）

　　在惠譽的全球航空公司評級範圍內，瑞安航空的利潤率是最高的。瑞安航空的息稅折舊攤銷前利潤率（EBITDAR margins）22%，比最近的競爭對手高出4-5個百分點。

　　3.行業領先的流動資金情況（Industry Leading Liquidity Position）

　　在惠譽的全球航空公司評級範圍內，瑞安航空的流動資金情況是最強的。2014財年末，瑞安航空共有現金及等價物32.28億歐元，佔營運收入64%。瑞安航空的現金流動特點是其保守和降低風險戰略（conservative， reduced risk strategy）的基礎，使其能夠較好地抵禦油價飆升和需求陡降等風險。惠譽認為，較強的現金流動性是瑞安航空競爭優勢的關鍵組成之一，使其能夠在貸款利率、燃油期貨和外匯等方面獲取比競爭對手更多的優勢。此外，在經濟低迷期，當較弱的競爭對手削減航線或運力時，瑞安航空能夠發現並抓住市場機會。

　　4.競爭位勢（Competitive Position）

　　瑞安航空是歐洲的低票價航空公司領導者，國際旅客運輸量超過任何其他航空公司。惠譽認為，瑞安航空是歐洲民航市場上唯一真正的超低成本航空公司（ultra low-cost carrier ，ULCC），而大部分航空公司採取低成本或混合模式，因此，很難為瑞安航空找到純粹的參照公司。

　　（二）專業民航研究機構的SWOT分析

　　專業民航研究機構亞太航空中心（CAPA - Centre for Aviation）2014年對瑞安航空進行的SWOT分析結果如下。

　　1.瑞安航空的優勢

　　（1）低成本。瑞安航空的單位成本（CASK、單座成本或單客成本）在歐洲民航業是最低的，在世界民航業也是最低之一。（2）低票價。即便包含輔助收費（行李、訂座、艙內銷售和保險等），瑞安航空的短途航線票價（short-haul fares）低於任何歐洲民航競爭者。（3）創新。雖然始於複製美國西南航模式，創新才是瑞安航空持續成功的關鍵，瑞安航空引領了歐洲民航業的低成本革命。（4）規模。根據2014年8月數據，瑞安航空經營1600條航線，通達歐洲及北非30個國家的186個機場，歐洲民航短途航線網絡最大。（5）機隊。單一737-800機隊，具有規模經濟和資源調度靈活性。（6）管理層聚焦。20多年來，管理層持續聚焦低成本和低票價。

　　2.瑞安航空的劣勢

　　（1）品牌感知。根據民意調查和投票，瑞安航空的品牌形象不佳。（2）收益季節性。瑞安航空的收益具有高度季節性。

　　3.瑞安航空的機遇

　　（1）提升客戶服務。2013年，瑞安航空實施專項計劃提升服務水平和顧客體驗，已取得初步成效。（2）商務旅客。瑞安航空推出面向商務旅客的產品商務＋「Business Plus」套餐，包含靈活改籤、快速安檢、預定座位和優先登機等服務。（3）新機型。2014年，瑞安航空宣布100架737 MAX200飛機購買訂單以及100架飛機購買選擇權，新機型飛機能夠降低燃油成本、擴大座椅空間。

　　4.瑞安航空的威脅

　　（1）事故。重大事故會傷害瑞安航空的公司形象，影響發展。（2）焦點轉移。管理層的任何焦點轉移都可能損害瑞安航空的核心競爭力。（3）競爭對手。瑞安航空仍然面臨競爭對手的威脅。

　　CAPA認為，瑞安航空的核心競爭力（core competence）是以低票價提供安全、正點的短途航班服務。

　　小結：

　　關於瑞安航空，無論專業機構分析，還是評級公司評價，主要側重低成本等結果指標，低成本優勢是如何取得的，沒有給出合理答案。

　　（三）瑞安航空受到的批評

　　瑞安航空受到的批評或者分析認為的弱點包括如下內容。

　　負面新聞較多，影響公眾形象。客戶關係較弱，影響企業成功。理解員工不夠。廣告誤導顧客。有些顧客可能不喜歡客艙內使用手機和賭博。部分輔業收入不合理。

　　標準普爾認為瑞安航空的不足之處：缺少高價值和低價格敏感度的商務旅客。缺少歐洲之外的其他區域市場，容易受歐洲宏觀經濟影響。客戶服務不夠友好，在經濟向好時期，顧客更傾向於高價值消費。

　　（四）瑞安航空的自我定位

　　在2015財年報告的戰略分析（STRATEGY）部分，瑞安航空闡述了自身的目標和戰略。

　　瑞安航空的目標是通過持續提升和擴大的低票價服務，穩固確立為歐洲最大的定期客運航空公司。在高度競爭的市場環境中，瑞安航空追求以低票價吸引顧客，同時，持續聚焦成本管理和運營效率。

　　瑞安航空的長期戰略包含如下9個關鍵要素。

　　1.低票價

　　瑞安航空低票價的目的是刺激需求，特別是那些價格敏感的休閒和商務旅客，如果票價不是足夠低，他們可能選擇其他交通方式或者根本不出行。基於單程出售座位，以便減少旅客逗留時間。根據航線特點和距離航班日期遠近設定票價水平。

　　2.客戶服務

　　瑞安航空的戰略是在同組競爭對手中向顧客提供最好的客戶服務。根據歐洲航空協會（Association of European Airlines，AEA）和瑞安航空自身公布數據，在航班正點率、行李丟失率和航班取消率等指標方面，瑞安航空均優於歐洲同行。為此，瑞安航空選擇擁擠程度低的機場，每天組織所有運營基地的電話會議，討論第一波（first wave）航班延誤和行李少裝的細節，找到根本原因和糾正措施。如果發生後續航班延誤和行李少裝，瑞安航空的地面人員會開展調查。

　　3.短途航線上的高頻度點到點航班

　　瑞安航空在人口密集城市和旅行目的地城市周圍的基本、二級或支線機場之間提供短途的高頻度點到點航班服務。2015財年，瑞安航空平均航程776英裡（約合1249公裡），飛行1.83小時。短途航線允許瑞安航空提供低票價和高頻度服務，同時避免長途顧客預期而短途顧客不必要的免費餐食和艙內娛樂等虛飾（frills）服務。點到點航班（與中心輻射型相反）能夠提供直達服務，避免中轉成本。

　　4.低運營成本

　　瑞安航空的管理層相信，瑞安航空的運營成本在歐洲定期客運航空公司中是最低的。瑞安航空致力於削減或控制四項主要成本。

　　（1）飛機擁有成本

　　瑞安航空控制飛機擁有成本的主要戰略是運營單一機型飛機，當前是波音737-800飛機。2019年，737-800飛機停產後，瑞安航空將成為波音737-MAX-200飛機的發起用戶。單一機型能夠降低人員培訓、維修和航材備件等成本，提高調度機組和設備的靈活性，提高購買飛機的議價能力，降低購買成本。

　　（2）人工成本

　　瑞安航空通過持續提高勞動生產率來降低人工成本，並基於勞動生產率支付薪酬。例如，獎勵從事機上銷售的乘務員，根據飛行小時支付機組報酬。

　　（3）客戶服務成本

　　針對售票、旅客和飛機操作等服務，瑞安航空與外部供應商籤訂包含競爭性條款的固定價格的長期性合同，從而取得具有成本優勢的第三方服務。

　　（4）機場使用成本

　　瑞安航空選擇能夠提供有競爭力價格的機場，瑞安航空帶來的巨大旅客運輸量本身也為自身提供了較強的機場使用議價能力。2009年10月起，瑞安航空要求所有旅客網上值機，顯著縮短了旅客等待時間，降低了機場操作成本。

　　5.充分利用網絡

　　2000年，瑞安航空啟用了基於官方網站的網絡訂票系統，並通過報紙、電臺和電視等媒體大力宣傳。瑞安航空的絕大多數售票來自官方網站。2012、2013年，瑞安航空持續優化官方網站，提高靈活性，減少客戶訂票點擊量。2014年7月，啟用新的手機訂票APP。

　　6.恪守安全和品質的維修承諾

　　瑞安航空的飛機維修政策是歐洲民航業標準最高的。過去30年，瑞安航空沒有發生過一起旅客或機組死亡事件。在主基地，瑞安航空依靠自身力量完成飛機日常維修工作；在其他基地，主要委託當地維修承包商。

　　7.通過輔助服務增加經營成果

　　瑞安航空的輔助服務（Ancillary Services）種類繁多，包括住宿、旅行保險、汽車租賃、火車票和商品等等，銷售途徑包括網站和客艙。2014、2015年，輔助服務收入佔總收入比重高達25%。

　　8.聚焦增長

　　瑞安航空堅持基於明確目標市場的可控制的增長計劃。瑞安航空獲得持續增長機會的措施包括，（i）利用激進的票價促銷提高客座率；（ii）開闢歐盟新航線；（iii）在籤訂歐洲共同航空協定（European Common Aviation Agreement）而仍由高成本、高票價航空公司運營的國家開闢新航線；（iv）提高現有航線的航班頻率；（v）開闢歐盟內特定國家的新國內航線；（vi）考慮未來的收購機遇；（vii）連接現有航線網絡的機場；（viii）設立新基地；（ix）開闢還沒有任何航空公司進入的新市場。

　　9.應對市場挑戰

　　最近一個時期，由於燃油成本顯著增加和經濟萎縮，瑞安航空的低票價商業模式持續面臨實質壓力。瑞安航空的應對措施包括，（i）冬季停場飛機（2013-2015財年分別是80、70、50架）；（ii）處置飛機（2013、2014財年分別退租4、8架）；（iii）控制人工和其他成本，包括無航班機組人員工資凍結和網上值機等；（iv）與現有供應商重新談判。

　　小結：

　　瑞安航空管理層的自我戰略分析表明，（1）瑞安航空低票價的目的是刺激需求，而非爭奪現有航空旅客，其目標競爭對手是其他交通方式。（2）瑞安航空的市場定位是歐洲短途民航市場，在同組競爭對手中向顧客提供最好的客戶服務。（3）瑞安航空致力於削減四項成本，（a）單一機型購買為主提高了購機議價能力，降低了飛機擁有成本；（b）提高生產率以降低人工成本；（c）業務外包和重視網絡降低了客戶服務成本；（d）低票價帶來的巨大旅客運輸量提高了機場使用議價能力，降低了機場使用成本。

　　二、瑞安航空的經營環境

　　瑞安航空的發展離不開民航業本身和交通需求變化，更離不開歐洲整體環境，包括逐步解除管制的市場環境，統一而靈活的空域，低成本機場，以及工會罷工和政府提稅等。

　　（一）歐盟民航解除管制

　　解除民航管制之前，歐洲的絕大部分航空公司是國有性質的，獨立航空公司幾乎不可能進入民航市場。

　　1986年，歐盟發布一項解除局部航空管制的新裁決，只要兩國中的一國同意，航空公司就可以在兩國之間開闢新航線，同年，政府停止向航空公司提供政府補貼，解除價格管制。

　　1992年，歐盟實施一系列措施推動歐盟內部的民航市場自由化，包括允許航空公司擁有更多機票定價自由，大幅提高歐盟內部航線獲取權，以及放寬航空公司許可程序。1997年4月，歐盟實施「開放天空（Open Skies）」計劃，全面解除管制，航空公司可以在整個歐盟範圍內運營任何航線，自主決定航班時刻、航班頻率和機票價格。

　　解除民航管制之後，民航市場準入門檻下降，歐盟成為世界上少數幾個允許航空公司在所有成員國之間運營航班的地區之一，低成本航空發展迅猛，民航市場競爭非常激烈，以至於沒有任何一家航空公司的市場份額超過9%，歐洲前五大航空公司的市場份額只有31%，而美國前五大航空公司市場份額高達67%。

　　圖表1：2000年歐洲低成本航空航線網絡圖

　　來源：Dr Frankie O'Connell，《General Trend of the Global Low Cost Carriers》

　　圖表2：2009年歐洲低成本航空航線網絡圖

　　來源：Dr Frankie O'Connell，《General Trend of the Global Low Cost Carriers》

　　歐洲民航的發展歷史表明，由於嚴重依賴此前的壟斷體制和政府補貼，傳統航空公司沒有適應解除管制後自由競爭的市場環境，特別是在短途市場上，無法與低成本航空競爭，市場份額逐步縮小。

　　（二）靈活的空域和頻繁的罷工

　　1.統一而靈活的空域

　　伴隨歐盟民航解除管制，歐洲民航進入高速發展階段，空域（airspase）越來越擁擠。歐洲空域統一之前，由於各國空中交通實行獨立管理，導致歐洲空域分割現象嚴重，進而導致航班延誤現象激增。歐盟委員會在《The creation of the single European sky》（1999年）報告中指出，1999年之前，歐洲1/3航班是延誤的，平均每個航班延誤20分鐘。

　　1990年，歐盟聯合航空局（JAA）成立，提高了成員國在民航領域的合作水平，但是，其要求對成員國不具有法律效力。2003年7月，歐洲航空安全局（EASA）成立。

　　2000年，歐洲啟動「歐洲單一天空計劃（Single European Sky，SES）」。在SES框架下，2004年，歐洲啟動「空域靈活使用（Flexible Use of Airspace，FUA）」項目。FUA是軍民航空域用戶間有效利用空域的管理概念和方法，主要思想是空域不能簡單指定為軍用或民用，而應是一個連續統一體，所有用戶需求應儘可能包含在內。同時，將空域管理由靜態向動態轉變，增加空域使用靈活性，從而滿足各類空域用戶需求，提高空域利用率、大幅減少航班延誤。

　　2009年3 月，經過7年完善和審核，歐洲議會最終通過SES法案。法案要求對成員國的領空進行統一監控管理，根據空中交通流量而不是根據國界來重新規劃歐洲空域。歐洲空中交通的統一管制可以使每次航班的飛行時間縮短8到14分鐘，每架飛機的溫室氣體排放量降低10%左右。SES法案同時有助於提高歐洲空中交通安全，增大歐洲空域容量，減少因空域分割而導致的經濟損失。

　　根據歐盟委員會統計，受益於SES計劃，2014年歐洲平均每個航班的延誤時間已經接近0.5分鐘的預定目標。

　　2.頻繁的空管罷工

　　由於工會組織和勞資關係等原因，歐洲民航罷工不斷，特別空管系統罷工。

　　2016年7月5日，法國空管工會（French ATC unions）開始新一輪罷工，這是過去14周的第13次罷工，是2009年以來的第53次罷工，罷工可能導致整個歐洲空域關閉。受此影響，瑞安航空被迫取消102個航班，影響18000名旅客。

　　2016年4月9日，義大利空管工會（Italian ATC unions）開始新一輪罷工，這是過去3周的第5次罷工。受此影響，瑞安航空被迫取消108個航班。

　　2015年7月10日，受丹麥工會（Danish Unions）在丹麥哥本哈根機場舉行同情罷工（sympathy strikes）的威脅，瑞安航空將哥本哈根基地轉移到立陶宛的Kaunas機場，包括過夜飛機和機組等。丹麥工會承認瑞安航空的機組人員沒有加入丹麥工會。瑞安航空表示，瑞安航空機組成員的薪酬和條件要優於丹麥集體協議（Danish Collective Agreement），然而，丹麥勞動法（Danish Labour Laws）卻允許非瑞安航空的人員單方面封鎖瑞安航空在哥本哈根機場的飛機和旅客。

　　（三）演變的機場

　　航空公司必然需要機場等基礎設施的配套支持。然而，機場的運營模式、航空公司與機場的關係也在不斷演變。

　　1.低成本機場和航站樓

　　通常，人們認為低成本航空模式的特徵之一是選擇擁擠少、收費低或補貼多的二級機場（secondary airports）。CAPA認為，低成本航空需要低成本機場和航站樓（Low cost airports and terminals ，LCATs）支持，而低成本機場和航站樓正是發源於歐洲。目前，歐洲擁有Liverpool John Lennon Airport、Brussels South/Charleroi Airport、Marseille Airport和Bordeaux Airport等眾多低成本機場或航站樓。法國南部城市馬賽（Marseille）的機場是法國第五大繁忙機場，該機場的mp2航站樓是低成本航站樓的標杆，低成本設計和材料，沒有廊橋和空調，甚至沒有服務臺，要求旅客自行攜帶行李出入停機坪等。馬賽機場是瑞安航空的運營基地之一，2014年，瑞安航空在馬賽機場的市場份額（座位數）達到21.7%。

　　總體上，低成本機場或航站樓契合了低成本航空模式，二者是互相支持、相得益彰的關係。CAPA認為，除了西班牙，歐洲民航的低成本機場或航站樓探索是相當成功的，而瑞安航空是歐洲低成本機場或航站樓發展的主要驅動者。

　　2.低成本航空向主要機場轉移

　　耐人尋味的是，瑞安航空和易捷航空等低成本航空公司正在向主要機場（primary airports）轉移，更出乎意料的是，一些低成本機場或航站樓的吞吐量增長源自全服務或網絡型航空公司。

　　2011-2014年，易捷航空20%的旅客是商務旅客，而易捷航空吸引商務旅客的方式是在主要機場投放更多運力。瑞安航空也在向主要機場轉移運力，2016年3月，瑞安航空的Robin Kiely表示，瑞安航空每年的商務旅客運量已經達到2500萬人次，佔2015財年旅客運量的28%。

　　3.航空公司與機場的博弈

　　航空公司運營靈活、但是依賴機場程度高，機場無法移動、但是壟斷程度高。在歐洲民航業，由於市場化程度高，二者之間存在更加微妙的博弈關係。有時，機場憑藉壟斷地位向航空公司提高收費，航空公司則會採取調減運力或起訴等應對措施。

　　2007年3月，由於優惠協議到期，瑞安航空在倫敦斯坦斯特德機場（Stansted）的機場費用將上漲100%。瑞安航空採取了兩項應對措施。停場7架飛機。同時，瑞安航空向英國公平貿易局（Britain Office of Fair Trading，OFT）和競爭委員會（Competition Commission）投訴，認為英國機場管理局（British Airports Authority，BAA）同時運營倫敦Gatwick、Stansted和Edinburgh三大主要機場，涉嫌壟斷，要求拆分BAA，引入競爭。2009年3月，競爭委員會裁決拆分BAA。2009年10月到2013年3月，BAA將三大機場分別出售給了不同公司。2013年9月，瑞安航空與曼徹斯特機場集團籤訂10年期協議，瑞安航空在斯坦斯特德機場增加運力，由此帶來的增量旅客，機場收費價格大幅優惠。

　　（四）政府提稅

　　2010年，都柏林機場提高了機場收費，愛爾蘭政府針對都柏林超過300公裡以上航線旅客徵收10歐元航空旅行稅（Air Travel Tax），受此影響，瑞安航空大幅削減其在都柏林機場的冬季運力，由2008年冬季的20架飛機調減到13架飛機。

　　2011年1月起，德國政府向國內始發航班、以及飛往南歐或北非的航班旅客徵收8-25歐元的旅客稅（passenger tax）。2011年1月，奧地利政府開始徵收8歐元的旅客稅。2012年4月，英國政府將航空旅客稅（Air Passenger Duty，APD）由12英鎊提高到13英鎊，此為第4次提高徵稅標準。2014年4月起，摩洛哥政府徵收9歐元的旅客稅。義大利政府則計劃提高稅收2歐元。

　　（五）步履蹣跚的歐洲

　　航空公司經營離不開社會環境。總體而言，由於經濟低迷、金融危機、恐怖襲擊和一體化困境等因素交織，歐洲整體呈現步履蹣跚的狀態，這是歐洲航空公司無法迴避的考驗或困境。

　　2006年以來，歐洲經濟低迷，其中，歐盟GDP始終在1%以下。2014年，歐洲央行第一次將存款利率下調至負利率。2015年，瑞士成為首個以負收益率銷售10年期國債的國家。2016年7月，德國發行收益率為-0.05%的十年期國債，此舉令德國成為歐元區首個和全球第三個發行負收益率債券的國家。2016年9月，世界500強公司之一的德國漢高公司（Henkel）以-0.05%的收益率出售了價值5億歐元的二年期債券，同日，同樣是世界500強公司的法國賽諾菲公司（Sanofi），以-0.05%的收益率出售了價值10億歐元的三年半期債券，成為負利率時代的裡程碑。

　　圖表3：2006-2015年歐盟GDP增速趨勢

　　來源：http://www.tradingeconomics.com/euro-area/gdp-growth

　　2016年6月23日，世界GDP排名第5（2015年）的英國舉行脫離歐盟的公投（Take off the European referendum），公投結果顯示，同意脫離歐盟的佔多數。瑞安航空一直呼籲英國留在歐盟。國際航協理事長兼執行長湯彥麟說：「英國脫歐造成的衝擊波已在全球蔓延，其結果勢必會在經濟與監管兩個層面影響整個航空運輸業。」

　　2016年7月，世界第8大經濟體義大利陷入危機，義大利銀行不良資產規模高達3600億歐元，約佔歐元區銀行業不良資產總額的30%，不良資產率高達17%。同時，失業率高達11%，政府債務接近GDP的133%。

　　近年來，歐洲發生多起恐怖襲擊事件，由恐怖主義引發的安全問題成為歐洲的重大挑戰之一，歐洲安全形勢不容樂觀。2015年1月的法國巴黎《查理周刊》雜誌社恐怖襲擊，2015年11月的巴黎恐怖襲擊，以及2016年7月的國慶日尼斯恐怖襲擊等恐怖事件重創法國，造成數百人遇難。2016年3月，比利時布魯塞爾發生恐怖襲擊事件。2016年7月，德國慕尼黑髮生恐怖襲擊事件，至少6人死亡。

　　小結：

　　歐洲民航宏觀形勢表明：（1）民航市場自由化和統一靈活的空域是歐洲民航繁榮發展的政策根源。（2）航空公司與機場之間呈現微妙的博弈關係，低成本航空催生了低成本機場和航站，但是，低成本航空也在向主要機場轉移。（3）空管罷工和政府提稅等使歐洲航空公司壓力增大。（4）經濟低迷、金融危機、恐怖襲擊和一體化困境等因素交織之下，歐洲整體步履蹣跚，歐洲航空公司面臨長期考驗。

　　三、瑞安航空的基本事實

　　（一）瑞安航空的發展簡史

　　1985年，瑞安家族成立瑞安航空，當年7月首航運營的是僅有15座的Bandeirante飛機，採用傳統全服務模式，運營愛爾蘭與英國之間的航線。

　　1986年，歐盟發布一項解除局部航空管制的新裁決，主要是放寬新航線審批門檻和解除價格管制。抓住這個機會，剛成立的瑞安航空申請開闢都柏林倫敦航線，當時該航線被愛爾蘭航空和英國航空壟斷。為了保護愛爾蘭航空，愛爾蘭政府拒絕了瑞安航空的申請，而支持解除管制的英國政府批准了申請。最終，瑞安航空成功開闢航線，票價99英鎊，競爭對手愛爾蘭航空（Aer Lingus）和英國航空（British Airways）的價格是209英鎊。自此，瑞安航空永久性地改變了歐洲民航市場的票價結構。

　　1986年11月，瑞安航空收購了陷入財務困境的英國航空公司London European Airways，並將其改造為包機公司，1991年，由於瑞安航空陷入虧損，該公司停止運營。

　　發展初期，由於採用相同的商業模式，瑞安航空是低票價公司，但還不是低成本公司，毫無競爭優勢可言。因此，1990年，經過三年的機隊快速擴張及價格戰，瑞安航空累積虧損2000萬英鎊，當年，瑞安家族增資2000萬英鎊，瑞安航空複製美國西南航模式，重組管理層，全面向低成本模式轉型，成為歐洲第一家低成本航空公司。

　　1991年，海灣戰爭爆發，倫敦主要機場外面出現坦克，旅客運輸量暴跌，通過縮減運力和航線，以及繼續降低票價，瑞安航空當年第一次實現盈利。

　　1997年4月，歐盟「開放天空（Open Skies）」計劃全面解除管制。自此，瑞安航空開始了迅猛發展。1997年5月，瑞安航空在都柏林和紐約上市，並向其所有員工提供了股票。

　　2000年1月，瑞安航空啟用歐洲最大訂票網站www.ryanair.com，同時，網站向旅客提供低價格的汽車租賃、酒店、旅行保險和鐵路服務。2001年，瑞安航空在布魯塞爾Charleroi機場建立歐洲大陸第一個基地。2002年，瑞安航空在法蘭克福Hahn機場建立歐洲大陸第二個基地，當年，瑞安航空在德國法院推翻漢莎航空多次阻止瑞安航空低票價競爭的行為，同年，在航班正點率、航班取消率和行李丟失率等旅客服務指標中，瑞安航空擊敗所有歐洲競爭對手，排名第一。

　　2003年4月，瑞安航空自荷航（KLM Royal Dutch Airlines）收購重組了Buzz航空公司。2006年，瑞安航空啟用網上值機服務，第一家宣布所有航班可以使用手機，在油價繼續攀升時，重申不收取燃油附加費。2008年1月，瑞安航空意向收購愛爾蘭航空，遭到大股東愛爾蘭政府的拒絕。2009年，全球經濟持續低迷，傳統航空公司紛紛宣布虧損或縮減運力，多家走向破產，當年，瑞安航空旅客運輸量增長14%，利潤增長200%。2012年6月，瑞安航空再次意向收購愛爾蘭航空，歐盟委員會以合併後公司會控制英國和愛爾蘭之間航線市場份額80%為由阻止了收購。2015年8月，瑞安航空將其持有的29.8%的愛爾蘭航空股權全部出售給了International Airlines Group（IAG），後者控股英國航空、西班牙航空及愛爾蘭航空。

　　小結：

　　成立之初，瑞安航空採用全服務模式，陷入經營困境。複製美國西南航、全面向低成本模式轉型是瑞安航空走向成功的關鍵，是其發展史的重大轉折點。

　　（二）瑞安航空的經營業績

　　1.盈利能力強勁

　　瑞安航空過去十年（2006-2015財年）的平均營業利潤率（Operating Margin）14%，是全球民航業1971年以來歷史最高水平6%的兩倍多。

　　圖表4：2006-2015財年瑞安航空營業利潤率

　　說明：數據源於瑞安航空年報，為提高與國內民航可比性，營業利潤口徑有調整。

　　2.歐洲運營規模最大

　　以2014年5月為例，在西歐前十大航空公司和東歐前十大航空公司中，瑞安航空座位數佔比最高，達到17%。

　　圖表5：2014年5月西歐和東歐前10大航空公司座位數佔比

　　來源：《CAPA World Aviation Yearbook 2014》

　　1998到2016財年，瑞安航空機隊規模由20架增長到341架，年複合增長率高達17%。1998到2014財年，老牌競爭對手愛爾蘭航空的機隊規模僅由37架增長到45架，17年淨增僅8架，年複合增長率1.2%。

　　圖表6：1998-2016年瑞安航空機隊規模

　　來源：瑞安航空年報

　　目前，瑞安航空的運營基地已經遍布整個歐洲。

　　圖表7：2014年瑞安航空運營基地分布

　　來源：Dr Frankie O'Connell，《General Trend of the Global Low Cost Carriers》

　　說明：黃色名稱的是基地

　　3.歐洲單位成本最低

　　瑞安航空的單位成本有兩個特點，（1）橫向比，無論跟何種模式或何種航距的航空公司相比，在歐洲民航範圍內，瑞安航空的單位成本都是最低的。（2）縱向比，除2009年有較大增幅外，瑞安航空過去10年的單位成本相對穩定。

　　圖表8：2013年歐洲航空公司分航距CASK比較

　　圖表9：2006-2015年瑞安航空CASM趨勢

　　圖：2006-2015年瑞安航空CASM趨勢

　　來源：瑞安航空年報

　　4.單位收入水平穩定

　　過去十年，在考慮物價和通貨膨脹等因素的情況下，瑞安航空可供座英裡收入（RASM）增幅僅4%。同期，可供座英裡成本增幅7%。

　　圖表10：2006-2015年瑞安航空RASM與CASM趨勢

　　圖：2006-2015年瑞安航空RASM與CASM趨勢

　　來源：瑞安航空年報

　　過去十年，瑞安航空的平均航距增幅33%，在不考慮物價和通貨膨脹等因素的情況下，人均票價增幅28%，低於航距增幅。

　　圖表11：2006-2015年瑞安航空平均航距和人均票價趨勢

　　來源：瑞安航空年報

　　5.安全和服務指標優異

　　自成立以來，瑞安航空已經連續保持了31年的無缺點安全記錄（unblemished safety record）。

　　多年以來，瑞安航空是航班正點率最高的歐洲航空公司。2010-2013年，瑞安航空每個日曆年度的航班正點率分別高達84%、91%、92%、91%，領先歐洲同行，即便在世界範圍內，很多航空公司也望塵莫及。

　　截至2016年3月的過去12個月，瑞安航空以及競爭對手的航班正點率指標如下。

　　圖表12：航空公司正點率

　　來源：瑞安航空官方網站

　　瑞安航空在2015年SITA全球行李報告中排名歐洲航空公司第一。2015年每千名旅客錯運行李6.5件，其中歐洲每千名旅客錯運行李7.8件。瑞安航空每千名旅客錯運行李0.55件，在所有公布數據的歐洲航空公司中錯運率最低。

　　小結：

　　在歐洲及世界民航範圍內，（1）瑞安航空過去十年（2006-2015財年）平均營業利潤率（Operating Margin）14%，是全球民航業自1971年以來歷史最高水平6%的兩倍多。（2）瑞安航空在歐洲民航市場份額佔比最大。（3）1998到2016財年，瑞安航空機隊規模由20架增長到341架，年複合增長率高達17%。（4）歐洲民航範圍內，瑞安航空CASK最低，過去十年相對穩定。（5）成立以來，瑞安航空已連續保持了31年的無缺點安全記錄，航班正點率多年保持歐洲最高。

　　（三）瑞安航空的弱項

　　2013年，法國參議員和國會議員要求對瑞安航空破壞稅收政策的做法予以調查；義大利歐洲議會議員譴責瑞安航空違反稅收政策，並要求其補交稅款；立陶宛交通部長宣稱將遵守歐盟法律，不再給瑞安航空補貼和稅費優惠。另外，挪威、西班牙和英國等相關政府官員也表達了類似觀點。

　　近年來，瑞安航空的安全狀況同樣遭到行業組織的指責。為了節約燃油，瑞安航空儘量給每架飛機少加備份燃油並爭取獲得落地優先權。該公司在2年內發生4起因燃油不足，飛行員發出Mayday緊急信號的事件。該公司曾因在倫敦蓋特威克機場拒絕為傷殘旅客提供座椅，遭到社會詰難。

　　（四）瑞安航空的未來

　　1.增速放緩

　　2015年之前的10年，瑞安航空每年運力增速13%，未來10年，預計每年運力增速6%，運力增速降低一半，由快速增長階段轉入穩步增長階段。

　　2.商務包機

　　2016年3月，瑞安航空發布一項新產品，即公司商務飛機包租服務（corporate jet charter service）。

　　圖表13：瑞安航空商務飛機包租服務

　　來源：2016年9月13日瑞安航空官方網站

　　該服務由改裝後的波音737-700飛機完成，60個2X2布局的皮質可傾斜座椅，執飛中長途航線（最高6小時），提供精美餐飲。該服務面向私營企業、體育或旅行團隊。

　　3.競爭與合作

　　英國金融時報（Financial Times）2016年1月12日消息，瑞安航空、易捷航空可能與英國航空、漢莎航空等合作，向後者提供長途航班客源。在此之前，低成本航空與全服務航空主要是競爭關係，特別是在歐洲民航短途市場，由於沒有價格優勢，全服務航空已經喪失了40%的市場份額。而低成本航空也傾向於迴避所謂支線交通（feeder traffic）的概念。瑞安航空Mr O'Leary說：「他們都說『不，我們絕不會讓瑞安航空供給我們旅客』但是，最終他們會接受的。很簡單，（在短途市場）我們可以每座45歐元的價格向他們運送旅客，而他們自己做要收150歐元，這讓他們虧損嚴重。」因此，這將是歐洲低成本航空的一項重大戰略轉折。

　　4.替代競爭者

　　在短途市場上，瑞安航空不僅要面對易捷航空和威茲航空等同行業競爭者，還要面對替代競爭者，不僅包括傳統的高速鐵路和高速公路旅客運輸服務商等，還包括近年崛起的長途拼車（long-distance ridesharing）服務商。

　　民航運輸的短途市場是公路運輸的長途市場。2006年成立的BlaBlaCar是總部位於巴黎的長途拼車服務商，自稱為「全球最大的長途分享出行社區」，主要面向歐洲用戶。目前，BlaBlaCar在22個國家擁有2500萬用戶。

　　BlaBlaCar讓用戶通過其平臺相互聯繫，分攤開車長途出行的費用。有跨城旅行需求的用戶可通過平臺提前預定有空座資源的私家車，乘客支付的交通費比乘坐公共運輸工具要便宜，同時私家車主可以賺到一筆小錢，BlaBlaCar則抽取大約10%至15%的手續費。

　　2015年9月，BlaBlaCar完成總額2億美元的新一輪融資，估值已達16億美元。在經濟不景氣的大環境下，BlaBlaCar無疑將贏得更多用戶，佔領更大的市場份額。

　　小結：

　　在歐洲民航短途市場，低成本航空與全服務航空公司由競爭關係轉向合作關係，瑞安航空、易捷航空將向英國航空、漢莎航空等提供長途航班客源。在面對同行業競爭的同時，瑞安航空還面對長途拼車服務商BlaBlaCar等替代競爭者的競爭。