中國鐵路實施第六次大提速已經50天有餘。與前5次大提速最大的不同是，時速200公裡以上的和諧號動車組(簡稱CRH，意為中國高速列車)首次出現在國人面前，平均每天有近20萬旅客乘坐。
然而，由於外型與歐洲、日本高速列車相近，CRH自從開行以來也受到質疑。有人認為，「CRH並非自主智慧財產權，是照搬的外國產品」，「咱們國家現成的『中華之星』列車為何放著不用？」
CRH到底是不是鐵路部門所稱的「引進消化吸收再創新後，中國自主生產的中國品牌」？會不會走上中國汽車產業的老路——市場失去了，技術卻沒有換到？中國鐵路可能在短短3年中走完發達國家20年的路嗎？帶著這些疑問，記者日前走訪了鐵道部、CRH的生產廠家等相關部門，探尋CRH誕生背後的秘密。
中國鐵路爭議中面臨選擇
從時速160公裡提高到時速200公裡以上，是一次質的飛躍——列車控制系統、牽引制動系統、車體外型、系統集成等都要因為這40公裡時速的提升而做出質的改變。早在上世紀90年代，中國就已經開始摸索製造高速列車，但始終沒有從根本上解決問題。
從1978年到2003年的25年間，GDP增長了近3倍，但中國鐵路除了京九線外，沒有大量新線投入運營。人均線路不到一根煙長(57毫米)的中國鐵路，艱難支撐著中國經濟的迅猛發展。
2006年，中國鐵路以佔世界鐵路6%的營業裡程完成了世界鐵路1／4的運輸量，實現了旅客周轉量、貨物發送量、換算周轉量、鐵路運輸密度4個「世界第一」。如果不能在短時間內迅猛發展，未來5至10年,作為國民經濟大動脈的鐵路將無法滿足經濟發展所需要的足夠「血液」。
面對高速列車所涉及的諸多技術難題，鐵道部清醒地認識到，中國鐵路可以通過自主創新取得突破，「但強調單一的原始創新既無法及時滿足現實的迫切需求，又不能很好發揮後發優勢。在關鍵技術尚為空白的狀況下，仍然要以技術的引進消化吸收再創新為主。」
然而，「市場換技術」的路子近年來屢遭質疑。一些行業付出了高昂的代價，引進的卻只是國外整套部件，自己只能充當組裝車間，仍然沒有自主研發能力。
國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛認為，世界上其他國家鐵路大發展的時期已經過去，如何利用好中國鐵路超大規模的市場優勢來獲取技術，是個具有挑戰性的命題。如果這個市場被分割成數個小市場，不同利益主體分頭出擊，很容易被對手各個擊破。鐵道部要做的就是，整合市場，充分發揮「戰略買家」的巨大優勢。
「技術換市場」，外方更迫切
與汽車等其他行業相比，世界上的高速列車製造廠商算是比較少的，目前只有德國的西門子、法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪和日本的川崎四家。誰也不願失去中國這個龐大的高速列車市場。
在中國引進國外高速列車技術中，鐵道部運輸局局長、副總工程師張曙光是中方的主要代表，煙抽得很兇、對外方也最「兇」。
「我們最大的籌碼就是中國鐵路獨一無二的市場優勢。鐵道部在2004年動車組招標文件中提出『三個必須』：一是外方關鍵技術必須轉讓，二是價格必須優惠，三是必須使用中國的品牌。」張曙光說。
其他行業的教訓讓鐵道部清醒地認識到，引進高速列車事關國家和民族利益，必須一致對外。鐵道部首先把中國南車集團和中國北車集團下屬幾十個企業召集在一起，強調「在與外方的談判中，只由南車的四方股份(青島四方機車車輛股份有限公司)和北車的長客股份(長春軌道客車股份有限公司)兩個主機製造企業與國外廠商談判，其他國內企業一概不與外方接觸。」
主持整個談判的張曙光認為，「這樣就集中了中國鐵路市場的整體優勢，我方在談判桌上以二對四，始終牢牢掌握著博弈主動權。」
張曙光的「兇」首先讓德國人嘗到了苦頭。2004年7月28日，鐵道部在時速200公裡動車組項目第一次招標，德國西門子公司認為「非己莫數」，因此開出了天價：每列原型車的價格3.5億元人民幣，技術轉讓費3.9億歐元。
在和鐵道部的談判中，西門子的談判代表直到開標前的深夜都不肯讓步。面對中方「技術轉讓費1.5億歐元以下，每列原型車2.5億元人民幣，否則西門子將會出局」的善意提醒，其談判代表仍傲慢地表示「這可能嗎？！」
第二天開標，讓西門子大吃一驚：法國阿爾斯通、日本川崎、加拿大龐巴迪與其中方合作企業長客股份和青島四方中標！西門子出局！連鎖反應，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職，其中國談判團隊所有成員也全部被撤職。
在一年以後的另一次招標中，西門子終於與其中方合作企業唐山機車車輛廠一起獲得60列時速300公裡動車組項目採購合同。西門子不僅將原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元的技術轉讓費轉讓了關鍵技術。
張曙光說，正是在誘惑與壓力的雙重作用下，國外高速列車巨頭紛紛同意轉讓技術。使用「戰略買家」的策略，我方還創造過一夜之間砍掉法國阿爾斯通公司15億人民幣報價的精彩案例。
引進技術的標準是什麼
早在引進技術之前，鐵道部確定了需要引進的9項關鍵技術，概括起來就是五大方面：列車總成、高速轉向架、車體、牽引傳動控制、制動系統以及網絡控制。
張曙光說，這需要從三方面去考慮——從技術角度，不能受制於人；從經濟角度，要把大部分成本控制在自己手上；從發展角度，要為未來進一步自主創新打好基礎。
根據動車組採購協議規定，外國企業不僅要向中方提供設計、製造、檢測試驗調試技術資料和製造工藝設備，還要對中方員工進行全面技術培訓。
以四方股份為例，先後有142人次的專業技術人員，192人次的操作技術工人和55人次的管理人員到國外企業實地學習，累計10737天的學習讓242人取得了414個資格證書。
經過近3年的消化吸收，我國已完全掌握了動車組9大關鍵技術及10項主要配套技術。目前，時速200公裡CRH的國產化程度已達到70%以上，遠期可以達到85%，核心技術已經基本國產化。在這個基礎上，雖然時速200公裡CRH一共採購了160列，但其中整車進口只有6列，散件進口國內總裝12列，其他142列全部由掌握了國外技術的國內企業自主設計製造。
高速列車從引進之初，並不是原封不動地照搬外國產品，而是走了與外方聯合設計的路線，使之更加適合我國國情。
最明顯的一個例子就是，四方股份在引進時速200公裡高速列車之後，不僅迅速消化吸收生產出中國品牌相同級別、更適合中國市場需求的CRH2型高速列車，而且在沒有任何外方參與的情況下，完全具有了設計生產製造時速300公裡級別高速列車的能力。
「中華之星」，不得不說的故事
在質疑鐵道部引進國外高速列車的聲音中，最突出的就是「引進外國技術使國內企業失去了自主創新的機會，『中華之星』挺好的，為什麼要花大價錢從國外買？」
從2000年開始研製的「中華之星」高速列車，是原國家計委安排的重點產業化項目，投資1.3億元，由12家企業、科研院所和大學共同完成，2002年底在試驗中曾創造過每小時321.5公裡的「中國鐵路第一速」。但仍然只局限在北京到瀋陽間開行。
「『中華之星』還只是一個實驗性產品，距離工業化、工程化還相去甚遠。」參與「中華之星」研製的中國南車集團株洲電力機車有限公司副總工程師彭奇彪說。
據了解，「中華之星」樣車在試運行中，僅2003年就發生輪對踏面擦傷、列車網絡中斷、主變流器開關擊穿和過流、逆變器故障、齒輪箱滲油、速度傳感器故障、空調故障等運行故障67件。
另據參與研製的專家私下透露，「中華之星」其實並非中國自主創新，而是購買國外零件組裝而成，「造價也比現在的CRH要高很多。」
張曙光表示，「我國客運緊張的形勢十分嚴峻，如果等原始創新技術完全成熟後再去解決，將會付出難以估量的時間和經濟代價。『中華之星』目前我們仍在實驗，並不一定會被放棄。」
本報北京6月3日電
本報記者 周偉