在世界橋梁界有一句話：
20世紀70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀看中國。而說到「中國橋」，隨便點幾座都能讓世界大開眼界。
比如說世界第一高橋，貴州北盤江大橋，高達200層樓；世界最長高鐵橋，江蘇省丹昆特大橋，全長164.851公裡，為金氏世界紀錄第一長橋；還有世界第一拱橋，重慶朝天門長江大橋，主跨552米，是世界跨度最大的拱橋；就連美國舊金山的奧克蘭海灣大橋，抗震能力達到8級的世界第一，也是中國建造的。
可以說，這些「中國橋」代表著中國，中國力量。但其中最讓人驚嘆的還是港珠澳大橋，它全長55公裡，集橋梁、人工島、海底隧道為一體，總造價達到1269億，是世界建築史上裡程最長、投資最大、施工難度最大的跨海大橋。它有「橋梁界的珠穆朗瑪峰」之稱，大橋通車後，《英報》將它評為「新世界七大奇蹟之一」。那麼這座震驚中外的大橋是如何建成的？建造時又經歷過怎樣動人心魄的故事呢？
2018年9月，史上最強颱風「山竹」過境香港，許多大樹被連根拔起。當時人們紛紛擔心剛剛建成的港珠澳大橋能不能經受得起颱風的考驗。這是因為港珠澳大橋在設計施工時最高可以抵禦15級颱風，但氣象顯示，颱風山竹在經過菲律賓的時候風速達到17級。這讓設計師孟凡超十分擔心，為了保證大橋的安全，他和相關部門商量決定，緊急安排了83個工作人員在橋上值守。
幸運的是，港珠澳大橋安然無恙。在颱風經過港珠澳大橋時，氣氛十分緊張，根據氣象數據報告，颱風經過港珠澳大橋時最高風力高達16級，已經超過了設計極限。這場颱風考驗，讓世界再次見識到了中國的建造實力。
而颱風對港珠澳大橋是我們所知曉的一個困難，港珠澳大橋還有許多在建造時，我們所不知道的困難。上個世紀80年代，愛國商人胡應湘提議能不能建一座大橋把港和內地聯繫起來，從而促進兩地的經濟發展。而被任命建造這座大橋的孟凡超才剛剛開始，就陷入了困境。
建橋必須要建橋墩，在海上建橋墩，橋墩必須要直達水底。從技術上來說，在水底建橋墩的方法有很多種，而孟凡超廣查資料、實地勘測後最終決定大橋大部分橋墩都採用沉井建造法。沉井建造法就是先把大圓筒放在海裡邊，圓筒上方露出海平面，然後抽乾筒裡的海水，再在裡面向下打樁，一直打到海底巖石的深處。
這種深度要比單純打樁深入海底的深度深得多。打好之後，再在圓筒內填上鋼筋混凝土，之後在樁頂修建橋墩承臺基礎，再在上面建橋墩。這種方法雖然比單純打樁法費時費力，但是這種方法最大的好處是避開了珠江流域，海床環境複雜帶來的隱性問題，從而從根本上保障了將來大橋的安全。
而孟凡超的建造隊遇到的第二個問題，是浪。由於港珠澳大橋所在的位置，位於珠江最大的喇叭形河口。雖然這裡很少發生大的海潮，但是海底有兩條很深的海溝。因為這種地理結構，就導致即便在沒有風的天氣裡，看似沒有風的海面，也會形成兇猛的海浪。更何況位於亞熱帶地區，在這樣的環境下施工，工作人員很容易受到海浪的襲擊。
但是這些並沒有讓孟凡超和他的團隊畏懼，當時所有人都抱著一個堅定的信念，全力以赴。可即使如此，問題還是不斷地在出現。不久後，一個死局的難題接踵而來，那就是橋梁的高度。
珠江口海域是一條世界級的航道，每天從這裡經過的輪船有幾千艘。關鍵的是，這其中還有不少30萬噸級別以上的大油輪。這就意味著，如果讓這些大油輪通過，那這座跨海大橋橋梁高度就無法低於80米。可如果橋梁高度80米，兩邊的橋塔要至少170米。但是港機場就位於港珠澳大橋和國際航道的交匯點的邊上，為了保證飛機的安全，又要求橋塔的高度不得高於88米。
困難不止有我們能看見的，還有一個從表面上看不到的問題。海洋裡面有洋流，珠江注入這片海域會帶來大量泥沙，而這些泥沙會隨著洋流移動。如果要建80米的橋梁，那橋墩肯定大，可如果橋墩面積太大，勢必會阻擋洋流，導致泥沙沉澱，天長地久就會導致航道堵塞。
孟凡超決定把港珠澳大橋改成港珠澳隧道，他們用一個人工島把跨海大橋和海底隧道連接起來。海底隧道這一部分不僅徹底解決了海上航道和飛機飛行的問題，同時也迴避了橋墩阻擋泥沙帶來的沉澱問題，更重要的是，因為人工島的設計，港珠澳大橋更在海上完成了從海底走向天空的飛躍，它把天空和海洋給完美連接了起來。
最後：你對港珠澳大橋有了解嗎？在它建造過程中你又知道哪些不為人知的困難？不妨在下方評論區留下你的評論。