董明珠的近千億造車棋局有沒有泡沫?

（原標題：董明珠的近千億造車棋局有沒有泡沫？）

摘要： 董明珠與魏銀倉對銀隆品牌的極度自信，可能更多的不是對技術與產品的自信，而是對資本運作的自信。

63歲的網紅董小姐又上頭條了。

近日，格力電器發表律師函稱，關於「『董明珠任期將滿或退出格力』等聳人聽聞的『標題黨』文章」，沒有事實依據，以回應此前媒體對董明珠任期的報導。

格力電器在新浪微博貼出的「公開律師函」指責「個別網際網路媒體」刊發「聳人聽聞的標題黨文章」、「影響了公司的正常經營活動和股價穩定」、「純屬刊文者捕風捉影，主觀揣測」。

且不論董小姐退休真假，畢竟在這之前，當下的董明珠和她的格力需要更多關注的不是退休與否，而是「造車」。因為要知道，她力捧的銀隆的泡沫越來越明顯。

自2013年以來，銀隆頻繁亮相於行業各大場合，見諸於各類媒體報導，宣傳以鈦酸鋰電池為核心的純電動客車，一時間「銀隆鈦」一度成為行業熱詞。

以「銀隆鈦」為中心，以董明珠與魏銀倉（珠海銀隆董事長兼總裁）為推手的造車運動，現已如風暴般波及國內客車市場——銀隆已與邯鄲、大慶、成都、蘭州、天津、南京、攀枝花、洛陽、昆明等城市籤署協議。在資本層面，據經濟觀察網報導，銀隆在過去8個月中已經形成了以百億為基礎量級推進的高強度投資節奏，湊齊了十一個產業園基地，其中7項新基地投資總額達810億1。

董明珠與魏銀倉的造車夢，已在短時間內快速膨脹成一個近千億的龐大商業布局。

然而，質疑聲也隨著銀隆的擴張神話隨之而來。銀隆在宣傳與市場開拓的「突飛猛進」，行業對其產品技術、投融資及市場行為的關注與剖析也愈發深入，銀隆也陷入「虛誇鈦酸鋰技術」、「透支格力品牌信用」、「訂單造假」、「虛構估值」、「研發投入不達標」、「格力與銀隆利益輸送」等疑雲。

此外，董明珠與魏銀倉頻繁亮相各類公開場合，屢出驚人言論——如「銀隆為埋在沙裡的金子」、「銀隆估值8萬億」——也讓質疑聲再度喧囂塵上。

實際上，經過深入的客觀調查分析，會發現銀隆的企業發展、商業模式、技術水平、行業評價及未來走向等方面，都存在著比較多的問題。前有樂視敗局，而董明珠並未引以為鑑，依舊重倉一個備受爭議的造車企業，並越陷越深，把它變成一個近千億的複雜迷局。

銀隆的發家史：魏銀倉半路出家，網紅+故事模式引發資本熱捧

據銀隆企業官網資料，銀隆的主要大事如下：

2008年開工建設新能源產業園，正式邁入新能源產業；

2010年戰略控股美國奧鈦納米技術有限公司，掌握鈦酸鋰材料生產技術，

2012年收購珠海廣通汽車有限公司，獲得整車製造資質。

至2015年末，銀隆建成了廣東珠海、河北武安、石家莊三個生產基地，當年營收入30多億元，淨利潤約4億元（數據來源：《珠海銀隆新能源有限公司2014年度、2015年度和2016年1-6月財務報表審計》，下稱「財務報表」2）。

、投資起家，半路出道，低價收購虧損公司從而掌握先進技術？

銀隆的前身為廣東銀通投資控股集團有限公司，其創始人是現珠海銀隆董事長魏銀倉。據南方周末報導3，筆者梳理了魏銀倉的商業簡歷：

早期魏銀倉的商業版圖涉及高速公路、礦產以及汽配維修；

2004年，魏銀倉開始從事在房地產、擔保、二手車、航空器材及農業等領域進行投資；

2010年，魏銀倉將發展目光瞄向了鈦酸鋰動力電池領域，並「冒險」收購了美國一家持續虧損的奧鈦納米科技有限公司。

在收購美國奧鈦以後，銀隆宣稱掌控了「全球鈦酸鋰電池材料最先進生產技術」。2012年，銀通全資收購珠海廣通汽車，獲得客車製造的「準生證」，並於次年更名為「銀隆」，正式以「珠海銀隆」的身份進軍電動客車市場。至此，銀隆從投資公司到獲得鈦酸鋰技術及客車生產資質，到轉變為「全產業鏈」企業。但實際上，收購美國奧鈦後，銀隆並沒有在研發上進行太多投入。

據證券網《格力造車夢》一文報導，銀隆2014、2015、2016上半年研發投入佔收入比分別為8.04%、1.16%和1.07%。2015年至2016年上半年，銀隆在研發資金投入沒有達到國家規定的3%的最低要求4。

截至2016年6月，珠海銀隆員工總人數6004人，其中研發人員236人，佔比為3.93%，大專以上學歷的員工比例達到了38.69%。

此外，銀隆企業官網公布的專利有38項，而天眼查顯示的專利數據為56項。

「銀隆鈦」引發圈內關注，資本運作後身價猛漲

進入客車市場後，銀隆主打「銀隆鈦」概念，並針對電池壽命、適用溫度、充電時間及安全等問題，主打鈦酸鋰電池的「耐寬溫」、「充電快」、「高壽命」、「高安全」特點，將「鈦酸鋰」宣傳成為未來電動客車電池技術方向的代表。

2015年，銀隆先後完成2輪股權融資，獲19家央企入股5。2016年，格力集團董明珠擬以130億「高價」全資收購銀隆，但遭到股東反對，收購失敗；同年12月，董明珠個人攜萬達集團、中集集團等企業與銀隆籤署增資協議，共同增資30億，獲銀隆22.388%股權。如今，董明珠已成為銀隆第二大股東。

據南方周末統計，銀隆自成立以來先後完成了7次增資，正是在資本操作過程中，公司實現了估值的飛躍，銀隆品牌身價猛漲至134億，是其初期註冊資本的223倍6。

魏銀倉在公開場合表示，格力在收購銀隆時的130億並不算貴，與同類企業相比銀隆的估值可達8萬億甚至80萬億，頓時網上一片譁然。

80萬億是什麼概念？這已超過了中國2016年74.4萬億的GDP總量！

不難發現，魏銀倉試圖利用「鈦酸鋰」電池的故事，持續融資，在各地許以百億級高額的投資以換取各地客車訂單。急於做大規模、支撐企業高額估值的銀隆，正在與時間賽跑，如此一來，難免出現一定程度的泡沫。

、賣身格力被否，董明珠孤身入局，銀隆迎來網紅時代

在格力收購銀隆失敗後，格力電器董事長董明珠多次重申自己「豪賭」新能源汽車公司珠海銀隆的決心，以個人「舉債投資」的方式，聯合王健林、劉強東等，共同向銀隆增資30億元。

董明珠成為了第二大股東，王健林則表示，提供5億元資金入股銀隆，是看重董明珠個人，對市場和技術不了解。然而，對於「定1億元小目標」的王健林來說，5個億的象徵性投資，更多的在於對董明珠的友情支持。

值得注意的是，2018年6月，格力將進行董事長選舉，董明珠能否順利當選董事長尚未可知。63歲的董明珠如今舉上全部身家入股銀隆，難免有為自己留退路之嫌。

在以個人真金白銀持有銀隆股份的過程中，董明珠表現出了十分堅定的投資思維。然而，在面對媒體質疑時，董明珠卻三改其投資「初衷」。起初，董明珠稱投資銀隆是為了造車，當銀隆的乘用車資質被收回後，又改口為「看重儲能市場」，之後又繼續改為「造車」。 在銀隆收購案的媒體見面會和投資者見面會上，董明珠多次出現技術性口誤。

可見作為銷售出身的董明珠，對技術層面問題知之甚少，對戰略方向的認知也搖擺不定。這讓人對她的造車夢打上一個大大的問號。

無論如何，銀隆迎來了董明珠時代，有了這位天天上頭條的網紅董小姐，銀隆知名度和曝光率大幅提升，更加受到資本市場、網絡名人和各地方政府的熱捧。

銀隆的資本局、生意經：政府、央企、媒體圍繞在以董明珠為核心的網紅效應周圍

進入客車行業以來，銀隆抓住中國新能源客車快速發展的機遇。據《中國工業報》報導，2015年銀隆新能源呈現爆發式發展，純電動客車銷售量躍升至3189輛，實現全年銷售訂單近7000輛7。據證券市場紅周刊報導，銀隆的業績從2014年營收3.48億、虧損2.25億，增長到2015年營收38.6億、淨利潤4.57億8。

隨著扭虧為盈，銀隆加強了在宣傳上的攻勢，不僅對鈦酸鋰技術進行了一輪又一輪的宣傳，董明珠和魏銀倉也頻繁亮相各大公開場合，以語不驚人死不休的言論，引起社會的熱議。

銀隆的快速增長，引來了業界的驚嘆和資本市場的進一步熱捧。在進入董明珠時代後，依靠董明珠的網紅人氣、政商資源及人脈關係，銀隆到處與各地方政府洽談，聯合中集、北巴傳媒、京東等股東公司聯合市場推廣，加速搶佔客車及物流車市場。

在急速擴張中，銀隆和董明珠個人也飽受質疑，高額的投資承諾能否兌現？捆綁股東方的銷售模式是否在急於做大規模來實現股東套現？為何搭載磷酸鐵鋰電池的銀隆客車銷量反比搭載鈦酸鋰技術的客車銷售要多？

銀隆發展迷霧重重，其生意經到底如何？

To地方政府：承諾7個城市投資達810億，換取當地訂單

2015年起，銀隆開始頻繁穿梭於全國各地，廣泛推介其鈦酸鋰客車及電池產品。為快速佔領國內市場，銀隆先後與大慶、成都、蘭州、天津、南京、洛陽等城市籤署協議。具體項目時間、內容及金額，通過匯總各類媒體報導匯總如下：

如上表所示，銀隆在先後與7個城市籤署了建廠投資協議，投資總額累計達810億元，是其2016年全年營收入（78.98億）的10倍以上9。

可見銀隆通過承諾高額投資，抓住了地方政府對投資的需求；通過宣傳鈦酸鋰快充技術，抓住了地方政府及公交客戶對運營效率的需求。

並且，銀隆這種高額投資的模式並沒有剎車的跡象，有消息稱，銀隆在昆明、合肥、長沙、濟南等地的投資項目也正在洽談中，其中不乏董明珠身影。

實際上，尚且不討論銀隆的巨額投資承諾能否兌現，就其短期推廣電動客車的情況來看，高額的建站成本及土地資源緊張、特大功率快充對電網的衝擊，將成本轉嫁到充電端和運營端，都可能導致銀隆的實際投入運營面臨很大壓力。

要知道，以銀隆的資產和業務發展，是否能支撐如此高額的投資承諾。在魏銀倉的造車神話下，董明珠正與時間賽跑，爭分奪秒實現自己的汽車夢，但別忘了樂視的前車之鑑歷歷在目。

可以預見的是，未來銀隆只有不斷新增融資，繼續畫其新能源產業「大餅」，通過消耗（甚至透支）董明珠個人信用，加快項目落地。但這個正在膨脹起來的泡沫，最終很可能把銀隆和董明珠個人推向懸崖邊緣。

To入股公司:關聯交易推高估值，大企業入局，魏銀倉已回本

銀隆的發展史，就是一部通過「包裝」鈦酸鋰技術的融資史。

據《新京報》2016年報導，在工商信息上，銀隆成立以來發生的股權轉讓累計多達10次，2015年以來尤甚10。

2015年6月的第六次增資中，眾業達新能源、華融控股、金石灝汭、珠海希諾、東方弘遠、恆泰資本等入股；

2016年2月第七次增資中，陽光人壽保險等入股；

2016年8月第九次和第十次股權轉讓中，杭州普潤立方、橫琴子彈以及珠海厚銘成為受讓方；

三次交易價格也由6.25元/出資額增至7.81元/出資額，並進一步攀升至12.41元/出資額。

在股權穿透後，五花八門的投資方背後不乏知名資本力量，中信證券、東方資產、華融資產、陽光人壽保險、遠洋地產、北京公交集團等等。值得注意的是，僅僅在7月26日開始的兩周內，銀隆就接連發生了三次股權轉讓，而意圖收購珠海銀隆的格力電器已經停牌。交易價格的節節攀升，對應的是珠海銀隆的估值不斷提高。

據格力電器重組報告書顯示，從第五、六次股權轉讓到第七次增資後，不到兩年間估值由40.00億元增至66.90億元。而格力更是賦予珠海銀隆以130億元的巨額估值11。

銀隆投資者信息

據南方周末報導，格力收購銀隆失敗後，董明珠個人、大連萬達集團、中集集團等5家企業和個人與珠海銀隆籤署增資協議，共同增資30億獲珠海銀隆約22.4%的股權。

根據珠海市商事主體登記許可及信用信息公示平臺顯示，銀隆的投資者中，出資最高的為魏銀倉的廣東銀通投資約2.9億元、其次為董明珠個人約1.9億元，及陽光人壽保險1.28億元，珠海厚銘投資約1億元。而其他大多數股東投資基本都是在2000-3000萬元，甚至有6家股東投資低於1000萬元，最低的珠海橫琴子彈諮詢管理公司投資僅240萬元12。

這些後面進來的股東，為銀隆提供了大量關聯業務，而正是大多數後面進入銀隆體系的業務關聯股東，推高了銀隆的估值。

據南方周末披露，在7次增資的同時，銀隆也完成了共計10次股權轉讓。在這10次股權轉讓中，大股東魏銀倉的股權轉讓共有8次，轉讓股份19.29%，套現8億元左右。而魏銀倉這些年的資本投入為註冊資本6000萬，增資1.886億，債轉股4.34億，共計6.826億。隨著銀隆的幾番增資與股權轉讓，魏銀倉已將收回投資成本，並有可能繼續增資、套現13。

銀隆的每一步融資的方向，逐步從單純的資本投資型股東，轉向了對銀隆有業務關聯的股東。

To客車客戶：主推鈦酸鋰技術，市場卻不買帳

按照珠海銀隆的宣傳，「銀隆鈦」可謂是銀隆企業最核心、最具競爭力的產品技術。然而市場是檢驗技術的試金石。據2016年銀隆上險數據顯示，銀隆在2016年銷售上險的5500多輛純電動客車中，竟有2879輛是採用了磷酸鐵鋰電池。其中，就連銀隆宣稱更適合採用鈦酸鋰技術的北方（寒冷）地區，如北京、河北、山西等地，也大批量採購了磷酸鐵鋰客車。

這無異於銀隆自己給自己打了一個響亮的耳光。一家極力主張鈦酸鋰電池技術的車企，卻在全國範圍內主銷磷酸鐵鋰電池客車，其原因究竟是企業有意掛羊頭賣狗肉，還是相比「銀隆鈦」，客戶更願意選擇磷酸鐵鋰電池呢？

或者，只有市場和客戶才能給出最終的答案，資本市場只有在退潮的時候，才會看到究竟是誰在裸泳。

To媒體及公眾：頻繁在公開場合發表驚人言論

銀隆的生意經，要保持資本市場的關注，一方面，董明珠及魏銀倉頻繁出露各種公開場合，發表驚人言論，引起社會和媒體的關注；另一方面，珠海銀隆還持續在各大媒體投入廣告，通過媒體合作及公關客戶來為鈦酸鋰背書，以吸引更多的關注和資金。自珠海銀隆成立以來，這種模式可以說是屢試不爽，實現了不斷的融資，泡沫也在不斷放大。

據《新京報》的《銀隆老闆魏銀倉：旗下一公司曾被訴「虛假陳述」》以文末尾提到，2016年上半年，北京公共運輸集團、邯鄲市公共運輸總公司、鹹寧楓丹公共運輸公司分別佔據了第一、第三和第五大客戶的席次，合計銷售收入佔銀隆銷售總額的50。可見，當時，銀隆的市場依然集中在個別城市，市場並未全面打開。

受制於鈦酸鋰技術的電動公交車在建設充電場站、擴容方面極其困難，頻繁的充電不僅帶來電池損耗並增加司機工作強度、打亂發車秩序，對公交公司的管理及運營帶來壓力。這種靠大肆宣傳及資本推動的市場，到底能持續多久？

自格力電器擬收購銀隆以後，銀隆身價實現了 「三連跳」，最終估值達134億，銀隆就此被推到了輿論風口。隨著媒體及投資者的深挖，珠海銀隆及其高層深陷負面囹圄，「信息披露自相矛盾」、「資產評估公然造假」、「虛報千輛客車訂單」、「魏銀倉套現8億元」、「董明珠犧牲個人及格力信用為銀隆背書」、「研發投入遠未達標」等消息接踵而來。如此多的信息出現問題，銀隆卻選擇了迴避，或是表示不知情，回應也堪稱無力。

這些信息匯總到一起，難免會讓人聯想，到底有怎樣的錯綜複雜的利益交集？資本玩得火熱，珠海銀隆能安心造車嗎？

銀隆的「鈦自信」：非主流的鈦酸鋰技術何以代表未來？

銀隆高調宣傳的「銀隆鈦」，即鈦酸鋰電池技術並非一項新興技術，銀隆卻稱其代表未來。

銀隆對該技術的掌握，源於收購美國奧鈦納米科技有限公司，但據南方周末報導，該美國公司在40年的運營史上一直業績不佳，其鈦酸鋰電池在美國的應用也缺乏成功範例。2006年，奧鈦開發了一款核心鈦酸鋰電池產品，命名為NanoSafe，並賣給了鳳凰汽車、美國巴士製造商Proterra等幾家汽車製造商，但最終鳳凰汽車於2009年宣布破產，Proterra與奧鈦的合作也不了了之15。

此外，奧鈦在被銀隆收購後就已經退市，且被投資者以「虛假陳述」名義進行投訴，直到現在一直沒有恢復上市。

據南方周末報導，銀隆董事長魏銀倉曾想聘請北京大學新能源材料與技術實驗室主任、國家「十一五」863電動汽車動力鋰電池項目負責人其魯為技術專家，但其魯堅持認為鈦酸鋰不適合做電動車，最終沒有談成。

珠海銀隆董事長魏銀倉曾多次公開表示，第四代高能量密度銀隆鈦酸鋰電池，與第三代相比成本下降40%，能量密度提高60%。2017年，他又表示，明年的第五代鈦酸鋰電池能量密度將超越磷酸鐵鋰電池，原有的五大優勢繼續保持不變，並已具備量產的條件。

鈦酸鋰在短時間內已經升級了一代又一代，但市場上的產品卻並不多。僅憑魏銀倉的一面之詞，業界對於鈦酸鋰電池能量密度的進一步提升空間仍存懷疑態度。

事實上，據澎湃新聞《董明珠力挺的鈦酸鋰能讓霧霾天少一半？北大教授說不適合造車》以及《上海證券報》等多家媒體報導，作為一種「非主流」技術，鈦酸鋰電池技術具有先天劣勢。

能量密度低

相比於傳統石墨負極材料鋰離子電池，鈦酸鋰電池能量密度很低，是其致命弱點。銀隆鈦酸鋰電池的能量密度在58wh/kg-90wh/kg之間，而傳統鋰離子電池可以達到120wh/kg。鈦酸鋰電池的致命弱點與鉛酸電池相似，據澎湃新聞報導，鈷酸鋰、錳酸鋰電池正極材料領域主要奠基人、北大教授其魯認為「鉛酸電池誕生100多年，就是因為太大、太笨、太重，所以難推廣為車載電源。」

其魯舉例，跑同樣距離，其他技術裝100公斤（kg）電池，鈦酸鋰電池就要裝200公斤。澎湃新聞援引業內人士稱，8米長的巴士要跑150公裡，採用磷酸鐵鋰電池系統需要裝1噸重的電池，而換裝鈦酸鋰則要2~2.5噸，運量少了十來個人。當然 ，這種先天的低能量密度，帶來的是電池的安全性16 。

成本高

據《上海證券報》的一篇技術性分析文指出：銀隆鈦酸鋰電池原材料包括氫氧化鈦和氫氧化鋰，其價格高於石墨類負極材料。根據中國電池網調研結果，目前磷酸鐵鋰、三元電池成本在1100元/kwh-1200元/kwh，而鈦酸鋰電池成本約為三元電池2-3倍17。

澎湃新聞援引業內人士稱，由於鈦酸鋰電池能力密度低，為儲備相同能量，體積必然增大，相應的隔膜、銅箔、鋁箔、電解液也全面增多，加上鈦本身就是貴金屬，很難突破成本控制瓶頸。此外，就充電成本而言，鈦酸鋰電池的充電樁因充電電壓高、市場佔有率小，所以成本要比普通的充電樁高2倍以上。銀隆純電動客車一天要多次充電，充電時間多在白天，這與長續航的純電動客車夜間充電相比，也處於劣勢。

存在脹氣、漏氣等問題

鈦酸鋰電池除了能量密度低、成本高以外，還存在熱膨脹，使用時間長之後漏氣等問題18 。鈦酸鋰在循環或存儲過程中存在的脹氣現象會導致電池容量快速衰減，電池阻抗增大，在高溫環境中尤為明顯19。這也是制約鈦酸鋰電池在新能源汽車市場大規模推廣的關鍵原因之一。

商業模式未必可行

銀隆強調鈦酸鋰電池具有壽命優勢，可以「30年不用換電池」。澎湃新聞援引行業人士評論稱，使用壽命長有助市場推廣是個偽命題。出於資金成本的考量，一般的國內公司很難購買長達二三十年的服務，畢竟誰不知道自己還是否長期在這裡辦公。另外，無論是第一次支付，還是帶有利率的融資租賃，算上貨幣購買價值的更迭，這筆帳並不划算。再者，十來年內也許會有更好的技術和設備迭代，到時候前期投入都成為了沉沒成本，這些都是潛在的商業風險。

運營效果存疑

據南方周末報導，在珠海最大的公交總站拱北，幾十輛清一色的珠海銀隆公交車以及5個充電樁。據現場的公交司機以及電池維護人員反映，珠海銀隆的公交充電時間在10分鐘左右，理論上能跑60公裡，但實際上只能跑30公裡，也就是跑一個單程就要充電，因為電量低於50%的時候有動力不足的感覺。

此外，一個公交車大概裝有10箱電池，一年就要整體更換一次。但國內一家大型鈦酸鋰電池供應商銷售總監告訴記者，他在2014年拜訪過美國公共運輸協會，至少三家公交公司說該電池衰竭太快。高額的充電站建設成本，也將使得車輛的投入運營面臨壓力20。

另一家鈦酸鋰企業微宏，轉向磷酸鐵鋰技術

當然在看到劣勢的同時，對於電池體積、重量敏感度低，及在低溫環境中，鈦酸鋰的的劣勢並不顯著，其優秀的穩定性或在軍工市場有一定的前景，但確實不適合在汽車行業應用。

中國目前鈦酸鋰技術的企業主要是銀隆和微宏，而實際上微宏通過早期宣傳鈦酸鋰技術取得一定的市場知名度後，如今轉向以磷酸鐵鋰的大眾化路線。而微宏宣傳的在英國擁有上千臺公交車搭載了鈦酸鋰電池，實際上這批車是傳統的混合動力客車，非純電動客車。微宏的鈦酸鋰電池也僅是作為輔助蓄能電池，非動力電池，車輛依然以燃油動力為主21。

寫在最後

作為一種優點與缺陷都同樣明顯的電池技術，一旦以包裝的形式遮蓋其缺陷，鈦酸鋰電池將產生極大的投資吸引力。講故事之餘，銀隆動作頻頻，其蘭州的汽車生產基地與南京產業園項目陸續開工，在安徽合肥的產能布局亦初步敲定。

在如此密集的擴產背後，會不會是銀隆正籌謀IPO計劃？

作為銀隆的兩大股東——魏銀倉和董明珠都扮演著銀隆衝刺IPO的關鍵角色。魏銀倉經過幾次套現，早已收回成本。為進一步抬高銀隆身價，董明珠無視銀隆曾經的虧損及不良誠信記錄，聘請了曾接到過中國證監會行政處罰決定的北京中同華資產評估有限公司22，幫助銀隆躍升到130億的評估值，並以個人「魅力」為銀隆帶來了資本大鱷30億的增資。

同樣，為捧熱「銀隆鈦」，大股東魏銀倉極力宣傳銀隆掌握了「全球最先進的鈦酸鋰技術」，成本及能量密度有了明顯改善，隨後，銀隆的市場動作頻繁，在全國各地密集造勢與擴產，醞釀著下一場融資。董明珠、魏銀倉分別作為銀隆的名譽董事長和董事長，不安下心來做好公司管理及技術研發，頻繁的在各種公開場合發表演講和驚人的言論，實在是令人唏噓。

確實，銀隆衝刺IPO的成敗，將決定了「銀隆神話」能否延續，但是以銀隆目前的狀況，想通過IPO募集資金，實現成功上市，可能是困難重重。

珠海銀隆是從一家投資公司收購了備受爭議的鈦酸鋰電池技術，以及整車企業，以資源整合實現「全產業鏈」，並通過市場融資、資本運作打造出的客車品牌。銀隆技術路線不被行業廣泛認可，作為銀隆的領導層，魏銀倉與董明珠均屬投資者，均非技術出身，但一談電池及客車技術就能預見未來。

可以看出，這兩位「半路合作」的核心人物對「鈦酸鋰」熱捧的共同看好，通過資本手段「造車」看起來更多的是一種趨利的投資行為。而兩者對銀隆品牌的極度自信，可能更多的不是對技術與產品的自信，而是對資本運作的自信，但資本運作吹泡泡，總歸是有極限。

本文來源：鈦媒體 責任編輯：李兆元_B7890