這是一個亢奮的消息，這是一個預警時代來臨的分水嶺，兄弟們往下看！
2016年6月15日，首架正式生產型運-20進行了服役儀式，宣布這種距首飛至今已有三年半時間的大型運輸機正式入役中國空軍。次日，又有一架運-20在同一部隊加入現役，這宣告運-20已經進入全面生產和裝備階段。運-20的加速服役，也等同於宣布在中國空軍已經服役二十多年的伊爾-76MD終於有了「接班人」，但這又帶來另一個問題——伊爾-76MD能否繼續發揮餘熱？考慮到伊爾-76MD與空警-2000預警機之間的親緣關係，似乎將其改裝為預警機合情合理，但這種改裝究竟有沒有意義？
大型預警機曾是中國空軍最嚴重的裝備短板之一，但實際上中國研發大型預警機的歷史並不短。1969年，中國空軍提出大型運輸機的需求計劃，並向西安飛機設計所和西安飛機製造廠下達了研製任務。新型大型運輸機代號為運-9（請注意與目前在運-8基礎上設計的運-9不是一回事），其設計方案類似C-141，屬於200噸級的大型運輸機。如果這種運輸機研製成功，該機將成為截止上世紀70年代中國研發的噸位和體積最大的飛機，用作預警機改裝平臺也不會有什麼問題。但由於裝備計劃的調整，運-9項目於1971年下馬。事實上，就算計劃沒有發生變化，從噸位明顯比運-9更小的運-10客機也直到80年代才完成研發來看，運-9也不具備在上世紀70年代研發成功的可能性。而運-10雖然在發展階段就有過改裝預警機的計劃、並進行了風洞模型試驗，但由於運-10最終也以偃旗息鼓告終，中國空軍也就錯過了第一次正式裝備預警機的機會。
此後，直到上世紀90年代中國從俄羅斯引進伊爾-76MD運輸機之前，中國空軍事實僅僅具備最基本的人員和短程物資運輸能力（即便是運-8到上世紀90年代初也只生產了30餘架），其運輸機隊伍完全無法滿足迅速發展的裝備需求，更遑論抽調平臺改裝預警機。這種情況一直持續到目前。進入21世紀後，雖然中國有過繼續向俄羅斯購買伊爾-76MD的計劃，然而由於俄羅斯方面遲遲不能建立伊爾-76的完整生產線，結果導致這筆交易最終不了了之。近些年來，中國軍方在遠程機動方面有時甚至不得不租用民航機，從這個角度來看很明顯中國大型空中平臺的裝備現狀十分尷尬。即便如此，中國仍然將數量及其優先的伊爾-76MD擠出一部分用於改裝空警-2000預警機，由此可以看出伊爾-76MD作為特種機平臺對於中國空軍的重要性。
毫無疑問，運-20的研發目的正是解決這個問題。相比於「不靠譜」的伊爾-76MD，這種性能指標更能夠滿足中國軍隊裝備要求的大型運輸機至少在生產性上能夠得到保證。與此同時，中國空軍現役的伊爾-76MD也已經逐漸老化，未來20年內全部退役幾乎是可以預見到的問題。從目前運-20的生產速度來看，在伊爾-76MD完全退役前取代其地位並不是問題。而實際上，目前的伊爾-76MD雖然服役期限過半，但機體仍然具有一定實用價值，翻新延壽後仍然可以長時間使用。與此同時，運-20仍然需要用來滿足中國空軍在大型運輸機方面的裝備缺口，短期內仍然不可能用作大型預警機的改裝。在這種情況下，似乎改裝為預警機對於伊爾-76MD是個不錯的出路。但即便如此，仍然要考慮中國空軍的裝備需求。
從技術上看，以伊爾-76MD為平臺的空警-2000完全由中國自行研發製造，因此將剩餘的伊爾-76MD改裝為預警機毫無困難。目前中國空軍共裝備有五架空警-2000，如果從數量上橫向對比，目前美國空軍擁有33架E-3「望樓」、俄羅斯空軍擁有23架A-50M和3架A-50U，似乎中國空軍的大型預警機裝備數量與美俄相去甚遠。但中國空軍並不需要像美國空軍一樣需要進行全球部署，本土巡邏空域面積則比俄羅斯小得多（俄羅斯陸地領土面積約為中國的1.7倍），因此中國空軍預警機的巡邏範圍也比美俄空軍的預警機更小。同時，中國空軍還裝備有為數不少的空警-200和空警-500中型預警機，這些預警機的巡邏範圍雖然不如空警-2000，但仍然能夠有效執行重點空域的巡邏任務。換句話說，目前中國空軍對於大型預警機的需求，並不是非常迫切，使用已經老化的伊爾-76MD改裝預警機，其實沒有必要也並不划算。
即便如此，考慮到中國周邊日趨嚴峻的空中安全形勢，以及空警-200、空警-500和空警-2000在性能上的一些問題，中國仍然有必要研發下一代大型預警機。運-20的投產毫無疑問為新一代大型預警機提供了良好的平臺，但作為運輸機設計的運-20，仍然在人機工效、飛行性能等方面存在一定缺陷。而隨著國產大型客機的發展，未來在預警機平臺上中國將擁有更多和更合理的選擇。如果不出意外，中國的下一代大型預警機將採用「兩步走」的發展方式，即先期發展雷達和機載設備、並以運-20為平臺發展大型預警機；後期則在逐漸完善的國產大型客機平臺上移植先期發展的成熟設備，使之成為一款世界領先的大型預警機。屆時，困擾中國空軍多年的大型預警機難題，將得到徹底解決。
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