可以說，自運-10出現之後，我國民航客機的發展就進入不可逆的程序。無論是運-7和運-8改貨改客，還是麥道飛機的組裝製造，或者是類似A340的一飛院大客機方案，都見證了我國科研人員不懈的努力。 而現在，我國正在同時研製三種民航客機，70到90座的支線客機ARJ21，158到200座的幹線客機C919，還有280座級的雙通道遠程大客機CR929。 如果說ARJ21和C919是為了保住國內民航市場客機份額而做的努力，那麼，CR929，則要直接面對國際市場的競爭，正因為如此，我國在項目開始之初，就選擇了與俄羅斯進行合作，聯合研製。 然而從2016年至今，四年時間快過去了，CR929項目不但沒有太多進展，反而走到了分道揚鑣的邊緣。 最近CR929因為市場分配和技術轉讓這兩個方面出現了分歧，導致中俄合作暫停，恐怕CR929又要去掉「R」，變成C929了。 目前，CR929大型寬體客機因合作雙方出現嚴重分歧暫停，項目已經處於停滯狀態。 CR-929中的C代表是中國，R代表的是俄羅斯，原本是雙方優勢互補的一個大型航空合作項目，目前已經完成了總體設計，曾經被認為比C919的發展前景更好。 早在5月份，雙方傳出在市場和技術轉讓問題上出現分歧，正在謀求折中解決方案，當時預測交付時間會延後到2029年，比原計劃晚了2年左右。 現在看來，經過幾個月的談判仍然未能達成共識，說明該項目已經出現了巨大風險。而且，由於中俄之間產生的分歧，導致CR929項目完全有可能變成C929。 那麼，究竟是何種原因，導致CR929項目再陷僵局呢? 據了解，我國當時之所以選擇俄方合作主要基於兩點理由：一是俄羅斯方面有研製大型客體客機的經驗，包括伊爾-96寬體客機和老舊的圖-204。 雖然這些經驗相當有限，但是仍然可以減少項目的整體技術風險;二是避免出現核心系統大比例依賴西方供應鏈的情況。 C919一度對外國核心部件的依賴度高達90%，目前仍高達50%，說明建立大客機供應鏈需要很長的時間。 CR929面臨的情況同樣嚴峻，特別是在發動機項目上容易被卡脖子。 俄羅斯方面最讓中國看中的可能是PD-35發動機項目，也有可能有要求轉讓相關核心技術。 至於中俄雙方為何在CR929方面的合作頗為不順，有分析認為，我國尋求與俄羅斯合作研發大飛機，是看上了俄羅斯在大飛機方面的技術經驗，我國希望通過資金的引入來讓俄羅斯提供CR929的核心技術。 而俄羅斯因為高昂的製造成本，以及電子設備方面的短板，哪怕是單獨研發出一款大飛機，也是不具備市場優勢的，所以跟我國的合作也就成了最佳的選擇，而且，既然我國提供了資金，那麼俄羅斯方面也不應該抱著技術「吃老本」。 然而俄羅斯方面卻拒絕分享技術。可要知道的是，我國在C919項目上已經積攢了足夠經驗，技術突破是早晚的事。 而俄羅斯方面「吝嗇」的態度，就連德國航空媒體都忍不住評論稱，俄羅斯在CR929項目上不願共享技術，還削減補貼，而這有可能導致CR929項目最終「胎死腹中」。 然而，CR929對於中國與俄羅斯來說，都是一個重要的大項目，無論是中國還是俄羅斯，都不應該獨自去完成，俄羅斯人要學會讓步。 不過，其中有一點德國人說錯了，其實，中俄在CR929項目上分道揚鑣，是一件必然的事情，越早分手，反而越是一件好事情。 而且，我國已經從C919的研製中獲取了大量的經驗，發動機CJ2000的研製進度超過俄羅斯的PD35不在是一句大話，所以，CR929去掉「R」是大勢所趨，全國產化的C929呼之欲出，相信我國也已經隨時準備好單飛了。
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