末日之風――中島Ki-84「疾風」戰鬥機小史(二)

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測試疾風

　　原型機試飛工作證實了Ki-84的性能已經超過當時所有日軍戰機，但與陸軍航空兵本部的期望仍有相當距離。根據巖橋讓三的測試報告，在6500米高度，Ki-84能夠達到624公裡/小時的最大平飛速度，其實用升限為12400米，爬升到5000米高度耗時6分26秒。來自第一航空軍的試飛員船橋中尉曾經駕駛第4架預生產型（Ki-84.04號機）以3794公斤的重量起飛，在6120米高度發動機進氣壓力為350毫米水銀柱、轉速3000轉/分，飛機達到631公裡/小時的最大平飛速度，爬升到5000米高度耗時5分54秒。這個成績比巖橋讓三的記錄稍稍提升，但此時的Ha-45-11發動機已經超過其出廠規範（進氣壓力250毫米，轉速2900轉/分）運轉，631公裡/小時的數據僅能作為一個特例進行參考。在俯衝測試中，Ki-84預生產型曾經達到過798公裡/小時的俯衝速度，但氧氣系統的故障迫使試飛員早早中斷測試。

　　1943年9月，在陸軍航空兵本部組織的測試中，Ki-84和師出同門的中島Ki-44戰鬥機進行了模擬對抗。它的對手還包括一架德國福克-沃爾夫公司的Fw-190A-5，該機是該年夏天通過潛艇運輸抵達日本的。在模擬對抗中，駕駛Ki-84的是黑江保彥少佐，和巖橋讓三少佐一樣，他同樣是一名久經沙場的老戰士，作為同期軍校畢業生中戰績最為突出的一名，黑江保彥早在1939年的諾門罕戰役中便取得兩個擊落戰果，到二戰結束時，他的擊落戰果將上升到51架。通過測試，黑江保彥少佐證明Ki-84的機動性遠遠超過它的兩個對手。但是，在最大平飛速度性能方面，Ki-84要落後於它的德國對手，而且更重要的是，整體的俯衝性能也較為遜色。

1943至1944年冬天，在嚴寒環境中測試的預生產型疾風

　　為了儘早檢驗新型Ki-84在接近實戰環境下的性能發揮，明野陸軍飛行學校在1943年10月成立一個試驗單位，並派往北海道進行各種試飛工作。在冰冷苦寒的極北之地，Ki-84進行了大量極限條件下的測試，同時又能遠離危機四伏的前線，杜絕被敵軍戰機發覺的機會。當時的日本陸航極力避免Ki-84過早被盟軍情報部們察覺，在他們的如意算盤中，這款新型戰鬥機是藏匿在手中的最大一張王牌，應當在秘密積蓄足夠兵力、一切準備工作就緒後，以迅雷不及掩耳之勢席捲前線，給予盟軍始料未及的猛烈打擊。

　　在北海道測試期間，Ki-84取得了相當優秀的成績。但是，有一系列事實被有意無意的忽略了：明野陸軍飛行學校是日本陸航的精英殿堂，參加Ki-84測試飛行的人員個個久經沙場、經驗老道；配備給Ki-84的地勤人員也是百裡挑一的檔次，能夠遊刃有餘地處理各種技術難題；北海道固然環境艱苦，但畢竟遠離前方戰場，後勤保障充分。

　　以上這一切，和前線的條件完全不可同日而語。當Ki-84運抵前方條件惡劣、物資缺乏的野戰機場，交付水準平均的飛行員和地勤，投入真實而又殘酷的戰爭之後，其性能又能發揮出幾成呢？這個問題，也許當時所有的飛行員都不願意去真正面對。。。

　　1944年3月，對這款新戰機獲得足夠了解後，明野陸軍飛行學校的這個試驗單位被解散，大部分人員轉移到福生機場，順理成章地加入新成立的飛行第22戰隊――日本陸航第一支Ki-84部隊。

Ki-84.013號機於1943年至1944年間在明野陸軍飛行學校接受測試，注意方向舵上的明野陸軍飛行學校徽記――漢字「明」

　　在長達數月的測試期間，Ki-84逐漸暴露出兩大頑疾：發動機與液壓系統。預生產型Ki-84配備的Ha-45-11型發動機的研究過於倉促，發展尚未成熟，仍存在大量固有的設計缺陷。其中，最嚴重的一個問題便是：發動機在運轉過程中，經常會突如其來地出現無法控制的進氣壓力下降現象，導致發動機功率輸出暴跌。更糟糕的是，對於這個症狀的起因，中島公司的工程師幾乎無法給出一個合理的解釋，只能繼續埋頭研究。

　　Ha-45-11型發動機的出廠速度也是一個急需解決的問題：直到Ki-84開始緊鑼密鼓的試飛工作，中島公司仍未做好發動機的流水線生產準備，所有Ha-45-11均為手工製造，因而發動機質量參差不齊的問題則完全無法避免。

　　對於控制起落架和襟翼收放的液壓系統，在Ki-84的測試中顯露出缺乏穩固性和可靠性的缺點。不過，在日本陸航的眼中，這一切可謂瑕不掩瑜，絲毫無法動搖將Ki-84投產的決心。

Ki-84a/疾風甲

　　最後在1944年4月，製造Ki-84第二批預生產型的同時，中島公司獲得了日本陸軍航空兵本部的授權，開始著手Ki-84的正式流水線生產。日本陸航為第一批Ki-84賦予四式戰鬥機甲型的稱謂，軍方編號為Ki-84a，新飛機的暱稱則為響亮的「疾風」。對於這個型號，不同場合中一般稱之為「疾風甲」。

　　此時，中島公司完成了Ha-45-11發動機生產線的建設，可以穩定持續地為Ki-84提供動力設備。但是，發動機本身存在的缺陷仍沒有得到妥善解決。

　　從外觀上分析，Ki-84a和第二批次預生產型的Ki-84.491號機極為相似，區別在於正式投產的Ki-84a取消了機身下的掛架，只保留機翼下方的兩個掛架。另外，Ki-84a的風檔安裝有防彈玻璃。

　　因而，疾風甲/Ki-84a的主要特徵包括：

　　1、 較短的機槍口整流罩；

　　2、 引擎罩兩側有多個較窄的發動機廢氣排放口（左側以2－4－1的組合、右側以1－4－1的組合自上而下安裝）；

　　3、 風檔配備防彈玻璃；

　　4、 改進過的飛行員頭靠，配備有一個蜂鳴警報器，用以提醒飛行員襟翼和起落架的未展開狀態；

　　5、 方向舵和升降舵最終定型，其幾何尺寸介乎預生產型的較窄版本和較寬版本之間；

　　6、 兩側機翼下配備掛架；

　　7、 機身兩側開設有多個小型機槍排煙口；

　　8、 與大多數預生產型Ki-84相比，為容納主起落架的收放動作機構，機翼下方微微突出一個鼓包。

　　疾風甲的份額佔據全部Ki-84產量的的九成之多，因而在二戰中與盟軍戰鬥機較量的Ki-84大部分為疾風甲。在覺察到疾風甲的存在之後，由美國、英國、澳大利亞軍人組成的盟軍航空兵技術情報單位(Allied  Technical Air Intelligence Unit)給予其一個「弗蘭克（Frank  ）」的綽號。這個綽號起源於該單位的領導人――弗蘭克•麥科伊（Frank  McCoy）上校。原先，盟軍情報顯示日軍正在本土研製一種代號為T.K.4的絕密戰鬥機，麥科伊上校原本打算用自己的名字為其命名。在T.K.4被證明為子虛烏有之後，「弗蘭克」這個名字最終冠以Ki-84，成為疾風家族在盟軍陣營中的統一稱呼。

Ki-84a/疾風甲性能參數

疾風甲/Ki-84a剖視圖

1、起動機傳動軸；2、螺旋槳轂蓋；3、Pe-32型四葉恆速全金屬螺旋槳；4、螺旋槳減速機構；5、化油器空氣進氣口；6、右側機翼Ho-5型20毫米機關炮炮口；7、照相槍鏡頭；8、右側機翼輔助油箱（容量67升）；9、機翼主梁；10、右側機翼航行燈；11、右側機翼翼尖；12、布料蒙皮副翼；13、副翼動作筒整流罩；14、副翼配平調整片；15、襟翼滑軌整流罩；16、右側蝶形襟翼；17、右側機翼機槍彈藥艙開口；18、右側機翼機槍維修艙門；19、化油器進氣管道；20、機槍送風管；21、機槍口；22、Ha-45-21型十八缸星形氣冷發動機；23、引擎罩接銷；24、鋁製汽缸散熱片；25、滑油冷卻器空氣進氣口；26、右側主起落架輪；27、滑油冷卻器；28、發動機廢氣排放口；29、整流罩魚鱗片；30、發動機安裝支架；31、滑油箱（容量75升）；32、機槍排煙口；33、機槍冷卻系統；34、防火牆；35、12.7毫米口徑Ho-103型機槍；36、機身主油箱（容量217升）；37、左側機槍彈藥箱（350發子彈）；38、機身主油箱燃油加注口；39、方向舵腳踏；40、操縱杆；41、儀錶板；42、機身承力蒙皮（以平頭鉚釘加固）；43、瞄準鏡（偏向右側）；44、防彈玻璃風檔（65毫米厚）；45、向後滑動的座艙蓋；46、座艙蓋固定插銷；47、飛行員頭靠；48、飛行員頭靠裝甲；49、座艙蓋固定後段；50、座艙蓋滑動導軌；51、飛行員登機把手；52、飛行員後方的13毫米防彈鋼板；53、升降舵配平調整片控制滑輪；54、飛行員座椅（可垂直調整）；55、發動機油門；56、襟翼控制杆；57、起落架控制杆；58、控制杆傳動；59、襟翼滑軌連結；60、酒精-水混合液儲箱（容量130升）；61、機身中部接銷；62、無線電設備支架；63、九九式三型無線電接收機；64、接入天線；65、天線杆；66、天線；67、輕鋁合金半硬殼機身；68、機身上半部縱梁；69、橢圓形後半部機身框架；70、機身後部接銷；71、右側水平尾翼；72、升降舵補償器；73、右側升降舵（布料蒙皮）；74、升降舵配平調整片；75、垂直尾翼前沿；76、垂直尾翼內部結構；77、後部導航/編隊燈；78、垂直尾翼天線接頭；79、方向舵上部接銷；80、方向舵上部（布料蒙皮部分）；81、方向舵配平調整片；82、方向舵中部接銷；83、方向舵下部（金屬蒙皮部分）；84、升降舵配平調整片；85、方向舵（布料蒙皮結構）；86、水平尾翼結構；87、尾起落架艙門；88、實心橡膠輪胎；89、向後收起的後起落架；90、機身下半部縱梁；91、機尾控制面傳動索；92、氧氣瓶；93、無線電檢修艙門；94、可收放的登機踏板；95、翼根整流罩；96、翼根整流罩面板；97、左側機翼主油箱（容量173升）；98、左側機翼主油箱燃油加注口；99、機翼主梁；100、主起落架艙開口；101、主起落架艙；102、主起落架艙門；103、左側機翼Ho-5型20毫米機關炮炮口；104、液壓管線（控制主起落架輪剎車）；105、油液空氣減震支柱連結；106、主起落架輪；107、主起落架輪軸；108、主起落架整流罩；109、可投擲副油箱（容量200升）；110、著陸燈；111、機關炮送風管；112、左側機翼Ho-5型20毫米機關炮；113、蝶形襟翼滑軌；114、襟翼滑軌整流罩；115、蝶形襟翼；116、輔助翼梁；117、機關炮彈藥艙（150發）；118、主翼梁接頭；119、左側機翼輔助油箱（容量67升）；120、輔助油箱燃油加注口；121、空速管；122、左側機翼前沿；123、主翼梁前端的輔助翼肋；124、翼肋；125、副翼動作筒整流罩；126、副翼配平調整片；127、布料蒙皮副翼；128、機翼蒙皮；129、左側翼尖；130、左側航行燈。

疾風甲技術細節

　　疾風甲/Ki-84a是一架單引擎、單座戰鬥機。飛機採用懸臂式下單翼，全金屬半硬殼機身使用硬鋁合金製造，為中島公司的傳統構型，已在Ki-27、Ki-43和Ki-44之上得到驗證。控制面和副翼為布料蒙皮結構。飛機配備全封閉駕駛艙、可收放的後三點起落架。

機身

　　機身前部橫截面（即引擎罩部分）為圓形，向後部收緊變為橢圓形。全金屬半硬殼機身由22段框架和23條縱梁構成，硬鋁合金承力蒙皮通過平頭鉚釘加固。機身中部和後部的承力蒙皮厚度為0.6毫米，在安裝彈藥艙和油箱的機身前部，承力蒙皮分別加厚到1.4毫米和2.0毫米。

較為罕見的疾風機尾視角照片，疾風機體橫截面的變化在此清晰地顯現出來，照片攝於戰後美國

　　機身結構可以分為前後兩大部份，連接位置位於駕駛艙後方的第9段框架處。機身內最前端安裝發動機、發動機管線和一個75升的滑油箱，包括發動機艙和機翼的結合體，這也是中島公司型號和其他一些日軍單發戰鬥機的特點，其優點在於提高結構強度，減輕連接部件所需的額外重量。滑油冷卻器位於引擎罩下方。發動機安裝支架和防火牆架設在第1段框架之上。防火牆之後，安裝有容量130升的酒精-水混合液儲箱、兩個容量各3.3升的氧氣瓶、武器系統以及容量217升的機身油箱。該油箱的加注口開設在左側機身，風檔下方，油箱位於第2段和第5段框架之間，這兩段框架分別和機翼的主翼梁與輔助翼梁接合。機身油箱之後是駕駛艙的空間，處在第4段和第7段框架之間。

　　駕駛艙之後的機身後部安裝有九九式三型無線電接收機，其檢修艙口開設在機身左側，第10段和第12段框架之間。無線電接收機的天線杆安裝在第10段框架之後，位於駕駛艙後方的機身頂端。天線的一端線頭在駕駛艙後端接入機身之內，中段在天線杆頂端和垂直尾翼頂端之間固定，另一端線頭連出到右側水平尾翼頂端。

疾風的側後方視角，可以看到天線的細節

　　機身後部包括起落架尾輪艙。在左側的機翼-機身結合部下方以及機身左側，安置有可收放的踏板，供飛行員登機用。

氣泡狀座艙蓋

　　座艙蓋由3部分組成：固定的風檔、可向後滑動的座艙蓋中段以及固定的座艙蓋後段。風檔正面由一塊厚度為65毫米的透明防彈玻璃構成。駕駛艙之內配備有全套控制及導航輔助設備。飛行員配備有三式反射瞄準鏡，其安裝位置偏向機身中心軸線右方30毫米，向上傾斜1.5度。飛行員座椅靠背和頭靠由13毫米的防彈鋼板進行保護。

機翼

　　懸臂式下單翼的形狀為梯形，面積為21平方米，力求限制飛機的翼載荷在170公斤/平方米以下，以獲得足夠的機動性。機翼為全金屬結構，由主翼梁/輔助翼梁及通過縱梁固定的26條翼肋構成。兩個圓形翼尖上下均安裝有航行燈，連接在機翼的第24條翼肋(從內至外，下同)之上。機翼承力蒙皮厚度在0.5毫米至1.2毫米之間，由平頭鉚釘進行加固。兩副機翼和機身前段連接為一體――主翼梁與第2段機身框架接合、輔助翼梁與第5段機身框架接合。機翼展弦比為6.02度、上反角6度、下扭角2.5度。機翼橫截面為中島公司的NN2-21系列，相對厚度從翼根處的16.5%漸變到翼尖處的8%。

Ki-84系列的翼型

　　機翼外側安裝有副翼，內側安裝有蝶形襟翼。副翼為全金屬結構，由14根翼肋構成，前端為金屬蒙皮，後端為布料蒙皮，安裝有金屬的配平調整片。副翼安裝在機翼第14條和第24條翼肋之間，可以向上偏轉25度、向下偏轉20度。

　　Ki-84的機翼內段安裝有中島公司的標誌性「蝶形襟翼」。從外表看，它和富勒襟翼一樣均完全收入翼根的下沿，區別之處在於：蝶形襟翼在展開時並非完全水平向後伸展，其內側的展開動作距離要大於外側。襟翼向後下方展開之後，Ki-84的機翼輪廓看起來頗有幾分蝴蝶翅膀的風韻，這正是「蝶形襟翼」名稱的由來。蝶形襟翼在Ki-43和Ki-44上經受了實戰的檢驗，能夠大幅度提高飛機的水平機動性。蝶形襟翼為全金屬結構，也由14根翼肋構成，安裝在機翼第2條和第14條翼肋之間。蝶形襟翼通過液壓驅動，由4個動作筒進行非平行的展開。Ki-84飛行員通過按動操縱杆上的按鈕，驅動液壓動作系統對蝶形襟翼的展開角度進行控制。在戰鬥中，蝶形襟翼向後下方展開15度，以增加機翼面積，增強機動性；在起飛時，蝶形襟翼展開35度以提高機翼升力；在降落時，蝶形襟翼展開53度，起到一部分減速板的作用。

　　主翼梁前方，機翼第2條和第9條翼肋之間用以容納主起落架以及機輪；左側機翼第10條和第11條翼肋之間安裝有功率240瓦的著陸燈，右側機翼的同樣位置則安置有照相槍（往往在前線被拆除）。每側機翼下方，第10條和第11條翼肋之間安裝有掛架，用以掛載可投擲副油箱或者炸彈。右側機翼下方第4條翼肋處安裝有燃油冷卻空氣進氣口。左側機翼第20條翼肋的前方配備有空速管。

　　機翼之內，一共配備有4個油箱。兩個主油箱容量各為173升，位於主翼梁/輔助翼梁/第3條翼肋/第9條翼肋之間。兩個輔助油箱容量各為67升，位於主翼梁之前，第11條和第15條翼肋之間。所有4個油箱的燃油加注口均安設在機翼上方。

工廠之內，疾風的機翼和機身結為一體

機尾

　　機體尾部為標準的全金屬懸臂結構，控制面採用布料蒙皮。機尾安定面布局較為特殊，水平尾翼處在垂直尾翼的前方，錯開一段距離，以降低各安定面在高速空戰機動中產生渦流相互幹擾的可能，該設計源於小山悌未完成的Ki-62和Ki-63項目。左右兩副水平尾翼均為獨立的結構，具備梯形輪廓以及弧形翼尖，由一根主翼梁、兩根輔助翼梁和22條翼肋構成。水平尾翼前端通過12條輔助翼肋進行加固。升降舵由一根翼梁和8條翼肋構成，能夠向上轉動30度，向下轉動20度。垂直尾翼和機尾是分別獨立的結構。由5根翼梁和6條翼肋構成，其中有三根翼梁和機身的最後三段（第20、21、22段）框架接合。垂直尾翼前端同樣通過輔助翼肋進行加固。方向舵由一根主翼梁、一根輔助翼梁和9條翼肋構成。方向舵從下向上數第4根翼肋之下為金屬蒙皮，之上為布料蒙皮。方向舵可以向左右轉動30度。升降舵和方向舵配備有金屬的配平調整片，方向舵的配平調整片只能在地面上進行調節，升降舵的配平調整片可以調節為向上下偏轉12度。垂直尾翼上部的左右兩側安置有飛機的後航行燈。

起落架

主起落架特寫

　　起落架為標準的後三點式起落架，即主起落架輪位於機翼下，尾起落架輪位於機身尾部下方。主起落架輪包括寬170毫米直徑650毫米的輪胎、機械剎車以及油液空氣減震支柱。減震支柱的行程為20毫米。主起落架向裡收進機翼中主翼梁前方的主起落架艙之內。主起落架艙有四扇艙門，一扇位於翼根下方，其餘三扇安裝在起落架之上。起落架輪距為3.45米。在兩側機翼頂端，安裝有主起落架的狀態顯示器，以可移動滑杆的形式為飛行員指示起落架的放下角度。尾起落架輪寬75毫米，直徑200毫米，輪胎由實心橡膠製成。尾起落架可進行360度轉動，飛機在地面滑行時可自行調整。尾起落架向後收入機身尾部下方，尾起落架艙配備有兩扇對稱的長方形艙門。

尾起落架艙特寫

發動機

　　Ha-45發動機直徑為1180毫米，長度為1785毫米，不同亞型的重量在820公斤至900公斤之間。發動機氣缸內徑130毫米，行程150毫米，總排量為35.8升，壓縮比為7：1或8：1。發動機驅動一副直徑3米、重量185公斤的Pe-32型四葉全金屬恆速螺旋槳，槳葉角可在26度至56度之間變化，螺旋槳轂蓋直徑為50釐米。

一架疾風正在接受維護，引擎罩打開後露出內部複雜的管線結構

　　早期出廠的Ki-84a採用Ha-45-11發動機作為動力配備，隨後升級為性能有所提升的Ha-45-12，能在起飛時短暫輸出1825馬力（1361千瓦）的動力。不過，對於早期原型機試飛時暴露出的各種動力設備的缺陷，Ha-45-12原封不動地繼承下來。在後期換裝更新型、起飛輸出功率可達1990馬力（1484千瓦）的Ha-45-21時，以上問題得到稍微的緩解。所有這些缺陷，要等到採用低壓燃油噴射系統的Ha-45-23的出現，才能得到根治，但發動機的輸出功率也隨之下降到1900馬力（1417千瓦）。更重要的是，Ha-45-23面世之時，日本已經臨近戰爭的落幕，該型號沒有得到量產的機會，以至於在戰後對中島公司發動機產量的統計中根本沒有將Ha-45-23計算在內。因而，二戰中的Ki-84，一直患有先天不足的心臟病。

機翼下的200升副油箱特寫

　　機身內部油箱總容量為697升，燃油重量折合504公斤（1110磅），兩側機翼掛架各可掛載一副200升木質可投擲副油箱，在某些預生產型Ki-84之上，機身下保留有可掛載第三副300升副油箱的掛架。酒精-水混合液儲箱容量為130升，滑油箱容量為75升，滑油的冷卻由引擎罩下方的滑油冷卻器完成。化油器進氣口位於引擎罩上部。發動機和機翼之間安裝有廢氣排放口，機身左側的排放口以2－4－1的組合排列，機身右側以1－4－1的組合排列。發動機的冷卻由機身左右兩側的六塊整流罩魚鱗片進行調節。

武器

Ho-103型機槍示意圖

　　機體內裝備的武器包括發動機艙頂部的兩挺12.7毫米口徑Ho-103型機槍。Ho-103機槍重23公斤，全長127釐米，射速為每分鐘800至900發，子彈的槍口初速度為780米/秒。機槍的擊發通過射擊協調器控制，以保證射出的機槍子彈能夠順利穿過螺旋槳。Ho-103機槍由彈鏈從彈藥艙中供彈，每挺機槍備彈350發。Ho-103機槍發射時，彈殼拋離出機身下方、起落架輪艙之間的拋殼窗。

　　每側機翼上安裝有1門20毫米口徑的Ho-5型機關炮，位置緊靠起落架艙的外側，機翼從裡向外第9根和第10根翼肋之間，機槍口伸出機翼前端。Ho-5機關炮重37公斤，全長145釐米，射速為每分鐘750至850發，炮彈的初速度為750米/秒。Ho-5機關炮也由彈鏈從彈藥艙中供彈，每門機關炮備彈150發。Ho-5機關炮發射時，彈殼拋離出機翼下方、靠近機翼掛架位置的拋殼窗。

20毫米Ho-5機關炮的炮口特寫

　　對於兩槍兩炮的武器系統，飛行員使用駕駛艙內的三式反射瞄準鏡進行瞄準，這實際上是德國Revi C12C/D瞄準鏡的日本版。

　　值得一提的是，Ho-103機槍和Ho-5機關炮這兩款武器將構成第二次世界大戰後期日本陸軍航空兵的主要火力配備，而它們的研發均基於日方獲得的美制零點五英寸口徑白朗寧M2型機關槍。也就是說，如果沒有美方的技術，日本陸航戰機有極大機率僅能依靠Ki-43上的八九式7.7毫米機槍包打天下！

　　兩側機翼下的掛架各可掛載一副容量200升的可投擲副油箱或一枚重量在30公斤至250公斤之間的炸彈。實際上，在戰鬥任務中，Ki-84系列經常採用一側掛載副油箱、另一側掛載250公斤炸彈的混合配置。

未完待續.