熱血丹心共築千秋偉業——青藏鐵路的建設者

把壯志寫在雲端，把困難踩在腳下。5年徵戰青藏鐵路，建設者橫跨楚瑪爾河、翻過崑崙北麓、飛躍唐古拉山、進軍藏北之地，與世界鐵路建設史上從未有過的複雜地質、惡劣環境進行著殊死搏鬥。

把壯志寫在雲端，把困難踩在腳下。5年徵戰青藏鐵路，建設者橫跨楚瑪爾河、翻過崑崙北麓、飛躍唐古拉山、進軍藏北之地，與世界鐵路建設史上從未有過的複雜地質、惡劣環境進行著殊死搏鬥。

在十幾萬建設大軍中，有破解世界難題的設計大師，有默默無聞的普通工人，有輕傷不下火線的「兄弟連」，有巾幗不讓鬚眉的「娘子軍」……無論職務高低、年紀長幼、性別差異，在平均海拔超過4000米的雪域高原，這些天路建設者都是頂天立地的英雄。

李金城：世界屋脊繪天路

李金城是鐵一院青藏鐵路項目設計總工程師，大家習慣稱他為「總設計師」。

參加青藏鐵路建設之前，李金城曾在奈及利亞經歷過迷路、失蹤、瀕臨死亡的考驗，但真正讓他刻骨銘心的還是唐古拉山上的歷險。

2000年9月，初測工作已深入到唐古拉山以北的「無人區」，最後40公裡線路由於遠離公路，只能集中突擊完成。

擔任現場總指揮的李金城挑選了20多個20來歲的小夥子，每人自備十幾個大餅和六七瓶礦泉水，從唐古拉山兵站出發。

快進山時，下起了大雨，車輛無法前行，李金城帶隊輪流背著儀器和工具徒步往工地走。大雨很快變成鵝毛大雪和冰雹，在零下20多攝氏度的嚴寒中，所有人的衣服都被雨雪浸透。

在最後一次過河時，患有低鉀血症的李金城再也支持不住，倒在冰冷刺骨的河水裡。他意識到自己可能走不出去了，便把戰友叫到身邊平靜地說：「我沒事，你們把儀器和槍枝留下，趕緊走出去，明天再來接我。」但誰都知道，如果丟下李金城，他就算不被活活凍死，也會被狼吃掉。於是大家架著逐漸失去知覺的李金城，一路跌跌撞撞地走出了無人區。但幾天後，身體剛剛康復的李金城毅然帶領隊員再次突擊「無人區」，正是這次突擊，為優化唐古拉山越嶺方案奠定了基礎，節省工程投資8億元。

從2001年青藏鐵路全線開工到2006年建成通車，李金城每年在現場至少要呆上10個月，行程不下10萬公裡。鐵路沿線沒有他不知道的地形，沒有他不了解的地質，更沒有他沒到過的工點。上青藏線之前，李金城的體重是170多斤，幾年過去，體重最輕時只有100斤。

嚴重的體力透支和長期的睡眠不足，讓李金城的身體每況愈下，醫生勸告他務必下山休息，起碼要堅持吸氧。但他既不下山，也不吸氧，說是怕對氧氣產生依賴而耽誤工作。

青藏鐵路通車後，李金城仍然堅守在高原上，直到鐵路延伸到了日喀則。後來他出任鐵一院副院長，還時不時地往高原跑。目前，已是中共第十七屆、十八屆中央委員會候補委員的李金城說，他深愛著青藏鐵路沿線的山水，這條路是兄弟們用透支的生命勘察設計出來的。

女子軌排班:有種幸福叫付出

↑女子軌排班

在青藏鐵路建設中，曾有一支26人組成的「娘子軍」。她們在世界屋脊創下日生產軌排3.425公裡的全國最高紀錄；獲得「全國五一勞動獎狀」「全國三八紅旗集體」等眾多榮譽；先後40多次到政府機關、企事業單位作報告，每一次都贏得經久不息的掌聲。她們有一個共同的名字——中鐵十一局三公司青藏鐵路軌排隊女工班。

吳華上青藏線那年32歲，丈夫林擁軍已先行到了青藏鐵路工地。聽到妻子也要上高原的消息後，林擁軍匆匆打電話勸阻：「你千萬別來呀，我都瘦了20多斤了，你根本吃不消。」倔強的吳華決心已定，嘴上答應著不去，可是沒過多久還是出現在了唐古拉山鋪架基地。

正籌備婚禮的男友堅決反對聶志娥去唐古拉山，甚至質問道：「沒有你，青藏鐵路就不能鋪通嗎？」未來的公婆也擔心她上高原會影響生育而極力反對。經過一番唇舌之戰，聶志娥說服了他們，和男友領完結婚證，還未來得及舉辦婚禮，就匆匆踏上了去往高原的徵途。

2004年3月，26個姐妹組成的軌排隊女工班，登上了世界屋脊。

青藏鐵路鋪架基地位於平均海拔4700米的安多縣，是世界海拔最高的鋪架基地。在那裡，等待「娘子軍」的是氧氣少、溫差大、紫外線強等惡劣的自然環境。

範萍的工作是給軌排上扣件。先上擋板，再上彈條、墊片，最後擰螺帽，4個動作每天要循環往復12個小時以上，以至於她晚上做夢都是那幾個動作。

嚴春燕負責龍門吊作業。在一次起吊軌排的時候，她感到肚子劇痛。當時，由於手中的工作無人能替代，為了不影響施工進度，她強忍著疼痛，堅守在工作崗位，最後體力不支，暈倒在龍門吊旁。

躺在病床上，嚴春燕拉著姐妹的手問：「這個床怎麼一直在晃啊？」姐妹們都流下了熱淚。

「有一種生活，你不曾經歷過就不知其中的艱辛；有一種艱辛，你不曾付出過就不知其中的幸福。」「上了青藏線，後悔一陣子；不上青藏線，後悔一輩子。」……聶志娥在她的《青藏日記》中這樣寫道。

邸建玄:試驗段上探路者

↑邸建玄

群山環抱，鬱鬱蔥蔥。邸建玄站在高坡隧道口，心裡並不輕鬆。作為中鐵十二局成貴鐵路項目經理，他深知肩上擔子的分量：5座高瓦斯隧道，風險屬最高級別；隧道口坐落在山壑底部，交通要道盤山而建……管控難度、風險指數、周圍環境嚴重製約著施工。

這是邸建玄在青藏鐵路圓滿收官後參建的第4項工程。他說：「參加青藏鐵路建設是寶貴的財富，讓我受之不盡。」

2001年6月8日，邸建玄做了膽囊切除手術，41天後，便奔赴海拔4600米的可可西裡「無人區」，進行「清水河高溫度細顆粒多年凍土試驗段」施工。當時，他是中鐵十二局青藏鐵路項目部施工處處長，一年後接任總工程師，先後獲「山西省五一勞動獎章」「中央企業青年崗位能手」等榮譽。

「試驗段施工是在設計理論的指導下進行實踐探索，用最佳結果確定設計方案。」邸建玄說，「試驗的質量決定著設計的效果，關係著青藏鐵路建設的成敗」。

橋基施工究竟採取鑽孔灌注樁、插入樁，還是打入樁？

「難題出現在楚瑪爾河大橋的樁基施工中。」邸建玄介紹。當時，旋挖鑽機在國內剛開始使用，可是第一個孔就不垂直。反覆調整了10天也無濟於事。「是什麼原因造成的？」大家不得其解。

「橋基成孔是不允許失敗的，不解決好將影響橋梁的試驗進程。」項目部把所有鑽機的操作人員召集在這臺鑽機旁開「諸葛亮會」，誰也找不出問題的癥結。

「我下去看看。」邸建玄沒與他人商量，也沒容他人爭取。他在腰間繫上繩子，讓同事們拉著，鑽進10多米深的樁孔中。

在樁底部，他看見：橋基所處的那段巖層的土、石分界線是傾斜的，並且有孤石，鑽頭遇硬時就會偏向軟的地方。

邸建玄與分管設備的領導研究了改進方案，往樁孔裡填片石校正鑽頭方向，然後改進鑽頭配置，在鑽杆與鑽頭間增加了導向護筒，限制住了鑽杆的偏移。

就這樣，他在試驗段取得的成果，有兩項獲得「青海省科技進步獎」，並在後來的工程設計中被廣泛採用。

羅發兵：駕馭機械有絕招

↑羅發兵

6月15日，吉舒高速公路施工現場，一個背有些駝的中年人，正領著工人從大車上卸鋼筋。天空下著淅瀝的小雨，中年人不時用手按壓著後腰。腰間盤突出、腰肌勞損是4年青藏鐵路建設生涯給「羅鐵馬」留下的烙印。

「羅鐵馬」本名羅發兵，從青藏線下來之前，他曾是一名推土機司機。在平均海拔超過4700米的那曲，他用精湛的手藝，對車輛進行保養維護，確保了施工安全。

2003年3月，羅發兵所在的中國鐵建大橋局（原中鐵十三局），青藏鐵路25標段第一項目部從兄弟單位調來一臺推土機，使用不到半個月，發現問題不斷。就在大家準備將推土機退回去的時候，羅發兵說：「我可以把它修好。」在他的手中，這臺「老爺車」獲得了新生。據不完全統計，羅發兵在青藏鐵路施工期間，修舊利廢節省費用達100多萬元。

羅發兵操作機械的精湛技術，對保護高原生態環境起到了至關重要的作用。在古露車站施工中，為了保護藏北羌塘草原14萬平方米的溼地，項目部根據水草的生長特點，將移植區選在河邊。羅發兵和隊友用時兩年，建成了世界上第一塊高原人工溼地，保護了藏族同胞的「命根子」。

青藏高原低溫、低壓、缺氧的惡劣環境，讓機械的效能不能充分發揮。羅發兵總結出「油門輕踩輕放，手柄慢拉慢松」的駕駛技巧，通過確保車輛平衡勻速行駛，在氧氣嚴重不足的環境中，使柴油儘量燃燒充分，從而提高機械效能。別人用4個小時推3000立方米的土，羅發兵只需要2個小時。

2004年9月，面對工期吃緊的情況，羅發兵主動要求多上夜班。那曲的秋天，夜間氣溫達到零下20攝氏度。由於寒冷缺氧，推土機在高低不平的路基上顛簸，造成羅發兵幾次在駕駛室裡嘔吐。為增加駕駛室裡的氧氣，保持頭腦清醒，他在夜間施工時一直開著駕駛室的窗戶。在項目部，許多最艱巨的任務都是由他完成的。

憑著實幹與奉獻，羅發兵贏得了「高原鐵馬」的稱號，也收穫了「全國勞動模範」「全國五一勞動獎章」等榮譽。

三岔河特大橋青年突擊隊:第一高橋破難關

↑三岔河大橋青年突擊隊

「參加完青藏鐵路三岔河特大橋建設，感覺沒有什麼過不去的坎。」10年過去了，回憶起那如火如荼的一幕幕，中鐵十四局青藏鐵路三岔河特大橋青年突擊隊隊長劉廣和仍然熱血沸騰。

三岔河特大橋是青藏鐵路第一高橋，全長690.19米，橋面距谷底54.1米，橋墩高達52米，共有20個橋墩，其中17個是圓形薄壁空心墩，墩身頂部壁最薄處僅有30釐米。

「這裡由於地處3個風口交匯處，不同氣流相遇，極易形成風力強勁的颶風，每天下午四五點鐘後，工地上就會颳起5級以上的大風，最高時達10級以上，薄壁模板被吹得直翻個兒，50多米高的橋墩上根本站不住人，施工只能停止。」劉廣和介紹。

然而，三岔河特大橋是青藏鐵路格拉段的重難點控制工程，工期被鎖定為一年。

按照正常的工序安排，完成三岔河特大橋這樣一座混凝土灌注量達3萬多立方米的特大橋，在條件較好的內地，一年時間也著實緊張，何況是在高原。

項目部打破原來工程任務單一分割的做法，建立了一套雙代號環狀施工計劃網絡圖，就是將大橋總工期後門關死，把20個橋墩分解成20多道工序，結合施工水平和工序交叉，確定每道工序施工時間。

整個施工網絡分布著上千個節點，宛如一張蜘蛛網籠罩在大橋上，每名青年突擊隊員分配一個節點，每個節點都有責任人。

在冬季零下二三十攝氏度的高寒缺氧惡劣環境中，該橋順利進行了混凝土灌注施工，填補了世界高寒鐵路橋梁施工技術的一項空白。

2002年8月30日，最後一片梁穩穩地落在三岔河特大橋上，比計劃工期整整提前1個月，突擊隊員們禁不住熱淚盈眶。

當年9月2日，時任國務院副總理吳邦國到青藏鐵路工地視察，看到了氣勢磅礴的三岔河特大橋，盛讚他們創造了世界高寒鐵路建橋史上的奇蹟！

之後，三岔河特大橋青年突擊隊在人民大會堂作了事跡報告，他們的事跡贏得與會者經久不息的掌聲。

張海亮：環保施工成樣板

↑張海亮

樹木蔥翠、綠草如茵……坐在福田開往深圳北的首趟列車上，中鐵十五局廣深港項目負責人張海亮凝望著窗外的風景，頭腦中不自覺地閃現出10多年前青藏鐵路「綠色施工」的場景。

「青藏鐵路建設對環保要求是空前的。」張海亮介紹。2002年，他出任中鐵十五局青藏鐵路工程指揮長時，做的第一件事就是跟業主、地方政府籤訂「環保軍令狀」。

中鐵十五局36公裡長的管段有一半是溼地，這些牧民賴以生存的「千年寸草」，一旦被破壞，將難以恢復。加上項目部守護著中國鐵建青藏鐵路的西大門，且施工區域途經第十一屆亞運會聖火採集地，保護環境成為他們首先要解決的問題。

經過反覆試驗，張海亮帶領技術人員拿出以「化整為零、保護根系、鋪攤平整、加強養護」為核心的系統措施，這為他們成為全線環保施工的樣板奠定了基礎。

環保設計要求草皮移植至少要揭起30釐米厚的腐殖土，張海亮將標準提高到半米。此舉雖然增加了施工難度和成本，但是收到了良好成效。他們移植的35萬平方米草皮的成活率達到100%。

移植到亞運會聖火取火點處周圍的草皮，按照藝術造型擺放，構成了由若干個區域組成的人造溼地，被業主樹為全線的環保樣板。如今，這片溼地與聖火採集地遙相呼應，吸引了大量觀光遊客。

為了增加植被覆蓋面積，張海亮帶著技術人員在橋墩周圍人工種草，通過精選草籽，悉心保養，組織開展「青年環保示範點」和「環保示範崗」活動，硬是在人工植被成活率不到10%的當雄，開出了一片又一片綠洲，讓施工區域不留丁點疤痕。

中鐵十五局8座橋墩全部立起後，一位到工地視察的領導看到「四處皆綠」的景象後，形象地將橋墩比喻成草地裡長出的蘑菇。

因為環保方面貢獻突出，項目施工平穩受控，張海亮先後榮獲「國家重點工程建設青年貢獻獎」「西藏自治區勞動模範」「全國各族青年團結進步優秀個人獎」等榮譽。

程紅彬：精心呵護三江源

↑程紅彬

「經歷了青藏鐵路生與死、冰與火的考驗，就沒有什麼困難能讓我們倒下！」時任中鐵十六局青藏鐵路16標指揮長，現任中鐵十六局副總經理的程紅彬說。

「靠意志和責任，我們戰勝了生態脆弱等很多看似不能克服的困難。」隨著程紅彬的講述，我們又回到了那段風雪交加的激情歲月……

中鐵十六局承建的16標段全長46.5公裡，坐落在唐古拉山脈深處，地處三江源自然保護區內，標段平均海拔4800米。

在三江源頭，誰破壞植被，誰就是歷史的罪人。指揮部一次出資20萬元，在標段沿線設立了15塊大型環保宣傳牌，營造出濃厚的環保氛圍。

程紅彬身體力行。工地距格爾木有八九個小時的車程，每次上下山，他總是讓司機灌兩壺開水，帶幾盒方便麵和幾包榨菜。到了吃飯時間，司機把車停在路邊開闊的地方，打開後備箱當餐桌，一人泡上一包方便麵。就餐後的餐盒、礦泉水瓶、果皮核等垃圾，他和司機一起收集裝好，到駐地後妥善處理。

平原隨處可見的植被，在青藏高原可都是寶貝。程紅彬帶領團隊對能夠移植的草皮選址移植，並安排專人養護，適時灑水，有的加蓋塑料薄膜提高成活率，有的用撒草種的辦法進行恢復。他下工地檢查工作時，看到工人們移植草皮，常常跑過去挽起袖子幫著搬運……在16標段，移植草皮總面積達3000多平方米。

發現施工機械及人員碾軋、踩踏便道外草地的，重罰；發現垃圾隨地亂扔的，重罰；發現野生動物遷移時不停工讓路的，重罰；發現汙水沒有經過處理直接排放的，重罰……程紅彬對環保要求可謂苛刻。一次，他在一座大橋工地，發現施工隊想偷著將未經沉澱的廢水直接排放，立刻拉閘停工，親自主持整改，並對施工隊罰款1萬元。

在程紅彬的帶動下，參建員工的環保意識實現了從督促到自覺的飛躍。

在施工期間，中鐵十六局連續被西藏那曲地區評為「環保先進單位」。

2006年7月1日，在青藏鐵路竣工通車之際，程紅彬作為青藏鐵路建設者的優秀代表，受到時任總書記胡錦濤同志的親切接見。

邵堯霞：女中豪傑意志堅

↑邵堯霞

近日，中鐵十七局舉辦了首期項目經理培訓班。作為集團培訓中心副主任的邵堯霞，從編制培訓計劃、統籌安排教室，到做好後勤服務，整整忙活了10多天。這位曾在青藏鐵路建設中贏得諸多榮譽的女強人，在青藏鐵路建成後，先後從事過經營、安全管理等工作，2013年，出任中鐵十七局培訓中心副主任。

十多年前，當中鐵十七局青藏鐵路工程項目準備開工的消息傳來，集團上下群情激奮，邵堯霞和丈夫黃立澤都報了名。

「一開始黃立澤並不同意我上高原。」邵堯霞說。丈夫給出的理由是：青藏高原氣候惡劣，女人很難適應；女兒只有9個月大，離不開母親；老人身體不好，需要人照顧。

丈夫說的都是實情。可是上青藏線的人，誰家沒有困難？最終，邵堯霞把女兒交給了姐姐，把患慢性病的老人託付給當醫生的鄰居，和丈夫一起踏上了青藏鐵路的徵程。

中鐵十七局承建的青藏鐵路管段途經唐古拉山無人區，平均海拔超過5000米。

第一次上工地，邵堯霞就出現了一連串的高原反應：胸悶氣短，四肢發軟，噁心嘔吐。在幾乎把膽汁都吐了出來的情況下，是繼續前進，還是妥協退卻？邵堯霞選擇了前者。

2003年6月25日下午，唐古拉山布曲河遭遇百年不遇的特大洪水，嚴重威脅著施工便橋的安全。

為了確保萬無一失，邵堯霞立即奔赴現場，帶領大家奮勇搶險。便橋搶修最危險的是加固河沿基礎。邵堯霞始終站在最危險的河沿邊，一邊組織拋填片石，一邊碼沙袋。到26日中午，邵堯霞和工友們連續奮戰了16個小時，沒有顧得上吃口飯。突然間，一個浪頭打來，眼看要將邵堯霞擊倒。在這生死關頭，一位工友一邊高聲呼喊：「邵部長，危險！」一邊衝上前，把將被咆哮的洪峰捲走的邵堯霞拽住。經過項目全體職工的共同努力，便橋終於保住了。

在青藏鐵路建設中，邵堯霞從一名普通技術員成長為項目工程部部長、副總工程師，先後榮獲「火車頭獎章」「全國五一勞動獎章」等榮譽。

李正士：精品建在最高峰

↑李正士

6月的「西藏江南」林芝，草碧水清，天藍雲淡，一派迷人風光。中鐵十八局拉林鐵路指揮部指揮長李正士欣賞著眼前的美景，頭腦中閃現的卻是在青藏鐵路格拉段艱苦奮戰的場景。

中鐵十八局青藏鐵路管段位於唐古拉山越嶺地段和羌塘自然保護區，線路總長80公裡。其中，唐古拉山越嶺段最高點海拔5072米。

李正士時任中鐵十八局青藏鐵路指揮部副指揮長，和他有過工作交往的人都知道，他「眼睛裡揉不得沙子」。

有一次，一個項目部偷偷將幾車沒有篩分的片石拉上了路基，導致粒徑超標。李正士得知情況後，立即趕到工地，把該項目部相關負責人叫到現場，命令他們立即停工，並按要求把幾十立方米不合格片石清出。

那名負責人一聽急了，說：「我們就在路基上挑選不行嗎？這樣可以節省時間，工期太緊。」但李正士不為所動，安排局指工作人員盯在現場，直到不合格片石全部清離出路基，才允許開工。從那以後，再沒有哪個項目部偷拉一車不合格片石上路基。

2003年8月，工程大幹階段，工人們輪流倒班，通宵達旦。深更半夜拽著司機到工地上蹲點成了李正士工作的常態。困了，在車上眯一會兒；餓了，吃兩口方便麵對付一下。

6年的高原生涯，強烈的紫外線加上凜冽的寒風，讓李正士的臉脫了幾層皮，變得黑亮。他自嘲已經變成了地道的藏民，回到家中，恐怕老婆孩子都認不出來了。

正是這種付出，讓李正士和他的團隊被國務院國資委、原鐵道部、團中央聯合授予「國家重點工程青年貢獻獎」。

2005年8月24日，青藏鐵路中鐵十八局管段的唐古拉車站開始鋪軌，李正士和他的團隊，讓青藏鐵路成功跨越世界鐵路最高點。

徐英：高原生命守護神

↑徐英

6月7日，在中鐵十九局職工醫院舉辦的「急性高原病自查自救」講座上，61歲的心腦血管科主任徐英——中鐵十九局原青藏鐵路指揮部醫院院長，用半生積累的鮮活案例，給即將奔赴高原的職工上了生動的一課。

鐵道兵出身的徐英23歲從醫，全程參與了青藏鐵路一期、二期工程建設。在長達30多年的高原病防治臨床工作中，她不僅編著推廣了《急性高原病自查自救知識手冊》，研製出高原病預防效果良好的藥物，而且救治高原病患者無數，被職工們稱為「高原生命守護神」。

只要有百分之一的希望，就要盡百分之百的努力去施救。徐英用行動詮釋著她堅守的醫德和責任。

「大夫，救命啊，快開門！」一天凌晨，伴隨著急促的叫喊聲，醫院值班室的門鈴驟然響起。

從工地上巡診回來剛剛躺下的徐英，本能地從床上彈了起來。她知道這個時間送來的患者，病情肯定很重。

經檢查診斷，患者為慢性支氣管炎合併肺部感染，重度肺水腫並腦水腫，體溫高達40攝氏度，昏迷不醒，心率最快時達每分鐘200次。

徐英召集全體醫務人員投入緊張的搶救中。4個小時過去了，病人仍然神志不清，生命危在旦夕。

病人家屬跪在徐英面前，流著眼淚說：「院長啊，你一定要把他救活，他是我們家的頂梁柱，他死了，我也活不成了。」

像這樣的危重病人，在高原上鮮有搶救成功的先例。徐英把多年研究的藥物，配合著氧氣、呼吸興奮劑應用到患者身上。又過了漫長的4個小時，患者漸漸有了意識，徐英卻因為過度勞累加緊張，暈倒在地上。

除了救治職工，徐英還擔負起為沿線藏族同胞義診的任務。青藏鐵路二期工程施工期間，她累計搶救藏族危重患者145人次。2003年，徐英作為國資委青藏鐵路建設先進事跡報告團成員，在中央企業作了巡迴報告。

羅宗帆：風火山上「發明家」

↑羅宗帆

羅宗帆又獲專利了！不久前，他在北京領到了「多接頭自脹式錨杆」和「T76S自進式螺旋管棚」兩項國家發明專利。這位從風火山上走下來的老兵，一如既往地保持著創新的熱情，成為遠近聞名的「發明家」。

擁有14項國家專利的羅宗帆，曾先後3次參與世界高海拔隧道的建設——關角隧道、風火山隧道和蘭新高鐵祁連山隧道。他的創新成果、發明專利為企業直接創造經濟效益3400餘萬元。

在風火山上，羅宗帆被廣為傳頌的是他在隧道貫通前抖的那個小機靈。

2002年10月18日，風火山隧道還有最後6米就將全面貫通。從進口、出口兩端向中間掘進已整整一年的兩個施工隊，都想搶著放貫通前的最後一炮。

按照常規施工方案，一炮只能炸開4米。時任二隊副隊長的羅宗帆偷偷將風槍鑽杆加長了2米。一炮，通了！

在青藏高原的4年間，他幾乎每天都跟圖紙「泡」在一起，參與制定了隧道施工組織設計和優化方案。針對200米長的洞口淺埋段情況，他大膽採用長大管棚輔助小導管注漿和套拱等措施，避免了塌方、冒頂等地質災害發生。他參與研製的世界首臺用於隧道施工的特大型隧道空調機組，可將洞內溫度控制在正負5攝氏度以內，保證了掌子面凍土熱擾穩定及混凝土施工質量。他所在的科研團隊通過對隧道掌子面實行瀰漫式供氧，使作業面氧氣含量達到拉薩市水平。