飛行員報告:葛文墉回憶試飛法國幻影2000

空軍代表團在試飛的幻影2000B1號機的機旁留影。

來源：空軍之翼

作者：葛文墉

葛文墉(1933-2009)天津市人，1951年1月參軍。曾擔任飛機行助教、教員，飛行中隊長、大隊長，飛行技術檢查員、技術檢查主任、飛行訓練處長;1979年任航校副校長;1981年任研究所所長，1983年任空司科研部部長，1989年任空軍副參謀長，少將軍銜。

自1951年開始至1989年停飛，共飛過22個機型、2455小時。完成了四種氣象訓練，是四種氣象教員、指揮員。多次完成新機及科研試驗試飛任務，曾榮立二等功2次、三等功7次。是空軍的「科技先進工作者」，被空軍授予「飛行技術能手」稱號。1990年7月晉升為空軍少將軍銜，1992年退役。

1982年，我國確定組團到法國對「幻影」2000進行詳細考察，代表團由我空軍副參謀長姚峻任團長，代表團成員由空軍和航空工業等相關部門的人員組成，試飛員則是葛文墉和蔣德秋。葛文墉是1966年1月殲-7原型機在瀋陽飛機場首次試飛的試飛員，並曾試飛過F-86戰機，是我空軍特技飛行員，有「飛行技術能手」的稱號，後來升任空軍副參謀長，官至空軍少將。蔣德秋是我國特級飛行員，後任航空工業總公司試飛局總工程師。

本文節選自葛文墉所著《飛行札記》：

1979年，法國巴黎航空展的主辦單位邀請我國空軍派代表團赴法參觀。我作為代表團成員隨團參觀了巴黎航展，在航展上我們較詳細地了解了「幻影」2000飛機。航展之後，法方又來積極向中國推薦「幻影」2000飛機。

在法國期間，代表團到了達索公司以及法國有關工廠，研究所進行了考察。6月15日，我、蔣德秋和翻譯辛國同志沒有和代表團一起去圖魯茲工廠參觀，而是先到了位於法國南部城市馬賽附近的依斯特爾試飛基地，進行試飛「幻影」2000型戰鬥機的準備。

作者準備登機試飛。

準備工作中的幾個問題

在國內準備的時候，我們兩個人都感到，這次有機會試飛「幻影」2000飛機，是我們能較全面地了解第3代戰鬥機的難得機會，一定要盡最大努力，學習新技能，掌握新情況，研究新問題，爭取為領導機關決策，為促進中國航空裝備的發展，提出我們的意見、建議。在到達基地後，接待我們的法國試飛員米多向我們介紹了「幻影」2000飛機的情況和使用方面的有關問題。在看到飛機和座艙時，我們認真了解各個部位的情況和有關細節。很多機載設備都是國內戰鬥機上所沒有的。

在國內要改裝一種新飛機起碼也要7-10天的理論學習，可我們試飛「幻影」2000這種第3代戰鬥機卻只有這短短的一天多的準備時間，沒有更好的辦法，只有加班加點，儘量把最需要的內容記住。回到旅館我們就抓緊時間熟悉「幻影」2000飛機的袖珍檢查單，按座艙照片，記憶有關設備和使用方法。

在準備的過程中，有幾個感觸比較多的問題。

關於飛行模擬器

按說「幻影」2000飛機應該有專用的飛行模擬器。因為，研製第3代戰鬥機，為了開發電傳飛行控制系統的控制律，飛行模擬器是必不可少的工具設備。再者，我們要試飛該機，準備時間這麼短，也應該進行一定的飛行模擬器訓練。但是，法方既沒有安排我們「飛」，也沒有讓我們「看」。我們考慮有兩種可能，一是當時還沒有用於飛行訓練的飛行模擬器;二是他們科研用的模擬器不願意讓我們用，不想讓我們了解有關研製手段方面的情況。

在飛行準備過程中，法方試飛員帶我們在一個簡單的模擬設備上，做過一些練習。這個設備只有駕駛杆、油門杆和一個CRT顯示器，主要練習瞄準動作。在使用CCTL方式航炮射擊的熱線瞄準時，法方試飛員的瞄準成功率較高。而我們開始練習時，要想用熱線壓住目標機穩定跟蹤，感到非常困難。由於時間緊，又不是我們試飛的主要內容，所以沒有要求多練習。不過，這件事表明使用平顯熱線方式進行瞄準，並不是很簡單的問題，必須經過較長時間的適應性訓練。為此，在使用安裝了平顯飛機的部隊很需要地面模擬訓練設備，來進行有關適應性訓練。如果完全在空中練，似乎代價太大，效果也不一定理想，除非在後座裝備視頻顯示設備的雙座機上，教員可以觀察到前艙飛行員的瞄準過程，發現問題及時糾正。

在參觀製造模擬器的工廠時，廠方讓我們試飛了他們的「超級軍旗」艦載機的模擬器。這種飛機非常難飛，如果這種模擬器模擬地很像的話，哪麼「超軍旗」飛機的飛行品質，按中國空軍的看法，是不可接受的。實際上「超軍旗」是正在服役的飛機，飛行品質肯定是滿足要求的，問題可能出在模擬器上。另外，我們還看了一臺據說是正在研製中的「幻影」2000戰鬥機的飛行訓練模擬器，讓我們試驗的是空中加油，加油機、油管、錐套及受油探頭都是計算機成像的畫面，在模擬器上要完成空中加油對接，實在不容易，不知道是不是模擬得不像?模擬器一定要模擬的逼真，否則很可能有較大的副作用，如果練習後，養成一些痼癖動作，還不如不練。

關於視頻顯示與記錄裝置

試飛前在座艙實習時，我們發現「幻影」2000B飛機後艙飛行員的正前方視界被前艙彈射椅頭部遮擋。為了彌補正前方視界的不足，該機在後艙正前方安裝了視頻顯示器，可以把裝在前艙平顯上攝像頭攝取的外部景物及平顯上瞄準據，顯示在屏幕上，而且顯示畫面的天地線可以上平調整，使顯示器表示的天地線和實際的天地線重合。另外，該機還裝有磁帶記錄設備，可將攝像頭錄取的數據和圖像記錄下來，飛行後可以重放，取代了照相槍和部分參數記錄器的功能。

早期「幻影」2000的前座艙，只有一個下顯。

我們對視頻顯示器的功能十分關心。但由於法方考慮到雙方飛行員的語言障礙，加上準備時間有限，中方試飛員無法完全掌握「幻影」2000的全部設備，因此安排們在「幻影」2000B雙座機上試飛，並由法方試飛員米多同乘，他只負責地空聯絡和機內設備使用，飛機則由我們全權操作。正因為如此，視頻顯示器的性能好壞，直接關係到我們能否完成預定的試飛任務。後來我們試飛實踐證明這個設備的作用很大，利用它在後座飛行，和在前座飛行非常相像。在地面滑行、起飛、著陸，都可以清楚看到滑行道、跑道，空中編隊交叉轉彎時也能透過多功能顯示器看到前機，還可進行瞄準攻擊，顯示的圖象除了比直接目視稍差外，與在前座駕駛時相同，視頻顯示器對我們完成試飛員任務提供了很大的方便。

目前高性能的雙座機，為了能儘量保持與單座機相近的飛行性能，都儘量壓低後艙座艙蓋的高度;當前使用的彈射座椅頭部又都較大，有的還把救生傘放在頭靠裡，加上座艙設備多，空間緊張，為此後艙的自然視界普遍較差。採用視頻顯示設備，不失為解決這一問題的有效途徑。看來，大視場、高清晰度、高性能的視頻顯示、記錄設備的確是飛行員的好幫手;也是飛行教員教學的好工具。我們的雙座機，有條件的，也應該安裝視頻顯示和記錄裝置(取消照相槍)，這對完成任務、提高質量、保證安全都有重大作用。

關於飛行試驗設備

試飛基地的飛行試驗設備給我們留下了深刻的印象。在基地飛行試驗指揮控制室內，有一套顯示控制設備，其中部是主顯控臺，它的上方放置一臺CRT顯示器，顯示的試飛飛機傳下來的、前艙平顯攝像頭攝取的數據和外界景物的圖像，使地面人員能看到試飛員在空中通過平顯看到的情況。主顯控臺由主管工程師、指揮員使用。左側顯控臺的幾個顯示器，顯示各種飛行參數。右側顯控臺顯示發動機及有關系統、設備的工作參數。所有參數都是空中試飛飛機通過遙測設備實時傳送下來的。負責試飛的有關技術人員可以通過各顯控顯示的數據，及時了解試飛飛機的有關情況，適時提醒試飛員，必要時協助試飛員處理特殊情況。

法國飛行試驗指揮控制室。

我們試飛時，一個試飛員在空中，另一位試飛員和法語翻譯在主控臺掌控試飛飛機狀況並協助指揮。

我在試飛時可以用英語直接和法方試飛員溝通，但遇到較複雜的問題還是需要通過地面的法語翻譯進行交流。試飛時，機上無線電都處於開啟狀態，要通話只要直接講話即可，無需按發話按鈕，所有通話內容也同步傳送到地面的控制室。不說話時，指揮控制室裡是一片「撲、撲、撲」的呼吸聲。

飛機的機載試飛設備，實時地把試飛的有關參數下傳到地面站，由顯示設備是誰顯示，並由記錄設備記錄下來。我們每次試飛的過渡過程曲線(主要有：高度、速度、M數、迎角、俯仰角、航向、轉速、駕駛杆位移、餘油量、三軸過載、三軸角速度等)，法方第二天就可以提供給我們，通過查閱試飛曲線，使我們對試飛的情況有更準確的了解。這套試飛遙測及記錄系統為我們完成試飛任務、更準確地評價「幻影」2000飛機起到了重要的作用。我們試飛員將這些相關資料帶回國內，並保存至今。

關於飛行載荷自記起器

在「幻影」2000飛機的輪艙裡，我們看到了載荷記錄設備，它一直在監控、記錄試飛飛機在飛行中的載荷情況.它將會為飛機疲勞及有關試驗提供準確、實測的載荷譜。

從試飛一開始就抓載荷譜的記錄，是值得我們研究借鑑的。

試飛的概括情況

按照試飛安排，在1982年6月的16、17、18、21日4天內，我們兩人共試飛雙座的「幻影」2000B型1號機7架次，我飛了4架次。7架次中，熟悉飛行2架次，特技、導航、對地攻擊、雷達、空戰及全掛載飛行各1架次(6次後座，1次前座)。雷達、空戰試飛由「幻影」F1飛機擔任目標機。部分試飛項目是在較複雜的天氣下進行的，因此試飛完畢回場著陸時，還使用了緊急情況的機降系統。

葛文墉試飛的就是這架飛機。

飛機的地面運動特性

我們每次試飛登機前，飛機已經在通電進行慣導校準(「幻影」2000B飛機使用的撓性陀螺慣導，在正常情況下，要求校準時間不大於15分鐘。試飛時的實際通電時間，看來均超過15分鐘)。進入座艙後的動作與我們現用飛機基本相同，但也有一些特殊要求，如在座椅彈射時由收腿帶接回腿部，為此要連接好腿帶，電臺的送話器裝在氧氣口罩內，飛行中一定要帶著氧氣口罩，在後座飛行，要調整好視頻顯示器的亮度、天地線的高低等。我第一次試飛，前座開好車後，試飛員米多雙手抬起，示意由我操縱飛機，他不幹預。滑行時，後座珠「自然視線」不好，但是由於有視頻顯示器，能較清楚看到飛機前方的情況，與在前座飛行差不多。「幻影」2000飛機是腳剎車，也有前輪轉彎機構，我在試飛F-86，有使用腳剎車的經驗，因此比較適應。「幻影」2000直線滑行時，容易保持方向。油門收到慢車位置，滑行速度仍逐漸增大，要經常踩一踩剎車控制速度。由於有前輪轉彎機構，滑行轉彎很好控制。由停機坪到起飛位置，距離約2000米。

著陸後滑跑使用剎車(由於著陸速度較小、跑道長，我們都沒有放減速傘)，飛機減速很快，剎車效率很高。脫離跑道後，滑回停機坪和滑出起飛時的距離差不多，我心想：「滑這麼遠，還要經常使用剎車減速，飛機輪轂和輪胎溫度一定很高，等一會一定要試一下。」我們一直滑到停機位置的後面，然後轉彎，擺正後，正好停在原來滑出的位置。我下飛機後，馬上就摸飛機的輪轂、輪胎，結果溫度很低，手一直放在上面也不覺得燙。因為「幻影」2000飛機用的是碳剎車片，是個好「東西」，值得研究採用。

總的看，「幻影」2000有較好的地面運動特性，位置、方向、速度容易控制，轉彎靈活，操縱省力，與我們現用飛機的操縱習慣一致。

飛行特性

「幻影」2000飛機有良好的中低空飛行性能和操穩特性。最大允許錶速1480千米/小時，最大飛行M數2.2，飛機實用升限16400米，最大航程約3300千米，「低-低-低」的作戰半徑825千米;執行高空超音速截擊任務，作戰半徑可達770千米，執行中空巡邏任務可巡航2個多小時。最大使用過載為9G，高度1000米、M=0.7的穩定盤旋過載為7G。特技飛行時，飛機非常靈活，操縱輕便，不帶外掛物的滾轉角速度可達每秒270度，縱向、橫向操縱杆很輕，杆位移量適度。

對該機的高空性能我們試飛得不多，從試飛的高度10000米增速性能來看，「幻影」2000跨音速、超音速的增速過慢，時間較長，初步看來，該機當時安裝的M53發動機，推力較小，飛機剩餘推力不足。其高空的飛行特性似不如我們的殲-7、殲-8飛機。

起飛

我們7次試飛的起飛，都是使用發動機加力狀態進行的。

「幻影」2000飛機使用加力狀態起飛，飛機增速很快，抬前輪動作容易控制，可參考平顯保持飛機的仰角，速度320千米/小時，飛機自然、平穩離陸，迎角約為12度到14度，滑跑距離約600米。

操縱動作和殲-7、殲-8飛機相似，但由於有平顯，更便於控制飛機姿態。

著陸

回場著陸時，4轉彎對正跑道後，按平顯將速度矢量對正下滑點，在平顯的「速度帶」左側有一速度框(預定下滑迎角範圍)。「帶」的右側有一活動指標(飛機的實際迎角)。如果活動指標低於速度框說明下滑速度偏小(迎角大於預定迎角)，應加油門;如活動指標高於速度框說明速度大了(迎角小於預定迎角)，應收油門。保持指標在速度框內，說明下滑狀態正常(迎角9度左右、速度約330千米/小時)。按正常高度拉平，柔和收油門，根據飛機下沉情況拉杆著陸，接地時平顯的速度矢量幾乎到平顯玻璃的下邊緣。根據試飛曲線記錄的數據，接地迎角17.5度、速度為230-240千米/小時(餘油500升、著陸重量8300千克)，不放傘的滑跑距離約700米。總的感覺，「幻影」2000的著陸動作和殲-7、殲-8飛機類似。

按平顯保持迎角的下滑著陸，給我留下了深刻的印象，操練動作既簡單而且又容易準確控制。如果沒有平顯，在一種新飛機上的第一次關陸，接地迎角無論如何是達不到17.5度的(法方沒有介紹飛機的擦地角，我們從照片上粗略測量，約為18度)。

失速特性

法方試飛員告訴我們：「幻影」2000飛機的飛控系統可以保證飛行員無慮地操縱飛機。並且和我們打賭：在飛控系統正常工作的情況下，如果我們能把飛機操練進入螺旋，他輸給我們一箱香檳酒。我們心裡清楚，該機的飛控系統有迎角限制器，通常情況下可以保證飛機不進入失速偏離狀態，又可自動控制使飛機不產生側滑，這樣很難進入失速螺旋。但是試飛時我們還是認真地試了試，看他介紹的情況是否準確。我們試驗了該機的平飛失速特性，在平飛狀態收油門減速，隨飛機減速逐漸拉杆，直到拉至最後位置，將速度降到195千米/小時(飛機重量比標準重量重700千克，標準重量失速速度為185千米/小時)、迎角27度時，飛機平穩低頭下降增速，沒有出現失速偏離現象。

我們還檢驗了該機的躍升中的失速特性，至頂點，高度5400米，錶速83千米/小時，迎角在達39度(這已經超過了迎角限制器限制的迎角)，飛機自動下降增速，沒有出現失速偏離現象。可惜我們當時對電傳飛控系統了解的太少，雖然試驗了平飛、躍升失速以及在控制迎角內急劇機動和不規則動作觀察該機是否會出現失速偏離，但是沒能在超過控制限制的情況下壓杆、蹬舵製造偏離，進一步觀察該機是否會進入失速偏離，未能判明該機是否有負迎角限制器。

另外，我們試飛時，曾經想檢查一下該機的橫側安定性與方向安定性的配合情況，為此，做了脈衝方向舵動作，但飛機沒有任何反應;在與「幻影」F1密集編隊時，我們按照原來的習慣，蹬舵修正間隔時，飛機也沒有任何反應。這是因為該機的飛控系統可自動控制飛機不出現側滑，我們想製造側滑，但是飛控系統不予反應。該機飛控系統這種控制方式，雖然簡化了飛行員的一些操縱動作，避開了一些不必要的麻煩，但是，當飛行員需要飛機側滑時，如在空戰中處於不被動情況下，需要做側滑規避敵機的航炮射擊時，「幻影」2000飛機是做不到的。

杆力特性

「幻影」2000飛機在正常操縱時，拉杆到最後杆力為10公斤，推到頭的杆力為4-5公斤、橫向壓到底為6公斤，比我們現用飛機的杆力要小。殲-7飛機小力臂時拉到最後的杆力為25公斤，是現用常規操縱系統飛機中杆力最輕的，但仍為「幻影」2000飛機的2.5倍。該機的縱向杆力比規範的要求也低很多。看來採用電傳飛控系統的飛機，可以保證飛機有優良的飛行品質，又不會超載，因此杆力的大小可以按照飛行員的希望來安排。我覺得「幻影」2000飛機這樣的杆力、杆位移，比較適合我國飛行員的習慣。過去曾有一架新出廠的殲-7飛機，在水平測量時，杆力、杆位移超差偏小，無法解決，只好作了超差處理。但是，這架飛機到部隊後，卻受到部隊所有飛行員的歡迎，大家都喜歡這架飛機。這是不是可以從另一個側面說明一點問題。

超最大使用過載

「幻影」2000飛機正常使用的最大過載為9G。法方試飛員介紹在特殊情況下，用力拉杆(杆力增加25公斤)不超過過載11G是允許的。為了驗證它的可用性，我們在高度300米，錶速1325千米/小時(M=1.1)拉到過載9.29G。另一次在高度1090米，錶速1200千米/小時、M=0.95拉到過載9.4G。由於時間很短，身體沒有任何異常感覺。

我們認為「幻影」2000飛機超最大使用過載能力，是很有用的。在情況緊急時，如退出俯衝中高度過低時，以及在急劇機動飛行中，在為構成飛彈攻擊發射條件時，飛行員都可以多拉杆，以發揮飛機的潛在能力，完成預想的動作。

機動特性

穩定盤旋

我們試飛了幾個高度上進行穩定盤旋性能試驗。當選定幾種情況其一為高度1000米、0.71M、過載為7G。其二在高度5000米、0.83M、過載5.3G。第三種情況是在高度1000米、0.91M、過載2.9G。

增減速和跨音速

「幻影」2000飛機在增減速時，飛機的配平變化很小，做過載6g的減速盤旋，跨音速時過載變化量約0.2G。

小速度機動

通過試飛看，「幻影」2000飛機小速度機動性能的確突出。

試飛了低空半滾倒轉，進入高度1400米、錶速350千米時，發動機保持最大狀態、不放減速板，過載3.5G、迎角27度，飛機速度基本不變，改平後只損失高度600-700米。

試飛了小速度筋鬥，進入高度1200米、錶速680千米/小時，使用發動機最大狀態，頂點高度2500米、錶速330千米/小時，退出俯衝速度650千米/小時、高度1000米。

試飛了小速度半筋鬥翻轉，在加力起飛後增速到錶速380千米/小時，以過載2G拉起，迎角約22度，至頂點高度670米、錶速230千米/小時，完成半筋動作改出。

空戰中「幻影」2000飛機可以利用小速度性能奪取戰術優勢。如與「幻影」F1進行空戰時，「幻影」F1在被動位置時，不管做什麼機動動作，始終無法擺脫「幻影」2000飛機的跟蹤攻擊;「幻影」F1在主動位置時，「幻影」2000飛機拉起做大角度躍升，減速到200千米/小時，由於「幻影」F1的最小速度比「幻影」2000飛機大很多，跟到一定程度後，只好推頭下降增速，而「幻影」2000飛機則適時下降跟蹤，變被動為主動，前後只用了30秒。

帶外掛物的飛行特性

不對稱外掛

我們試飛了不對稱外掛時的飛行情況，一側帶R550「魔術II」空空飛彈，另一側不帶外掛物，飛行中飛行員不用幹預，飛機自動保持平衡，和不帶外掛物時的感覺是一樣的。

全外掛

共外掛8顆250千克航彈、2個副油箱、2枚R550「魔術II」紅外格鬥飛彈，外掛決重近5.8噸。試飛前我估計：帶這麼多外掛物，飛機的轉動慣量一定很大，操縱起來可能會很笨重。可是飛起來，卻感覺不到轉動慣量的增加，竟然和不帶外掛物飛行的感覺一樣，操縱起來依然靈活、輕便，飛機的滾轉性能仍十分突出，帶這麼多外掛物可達170度/秒，從記錄曲線看第一秒就可達到150度/秒。這次飛行有幾個轉彎點，其中有一段是在海上飛行，我下降到超低空保持錶速1000千米/小時，飛機非常穩定，容易保持狀態，操練輕便。

這次飛行給我的印象十分深刻。該機的電傳飛控控制系統，確實與常規操縱系統有很大的區別，常規操縱系統很難辦的事情，電傳操縱系統通過調整軟體，就能輕易地解決。這次帶外掛物飛行前，就是飛控系統的轉換電門搬到「帶外掛物」位置，而改變了飛機飛控系統的控制律。

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發動機

「幻影」2000使用的發動機是M53-5型渦扇發動機，加力推力為9000千克，發動機的推重比為6。飛行正常起飛重量的推重比為0.83。該發動機的最大耗油率較低，為「幻影」2000飛機具有良好的中低空飛行性能和較大的航程做出了貢獻。「幻影」2000飛機帶8枚250千克航彈、2個1700升副油箱和2枚M-550格鬥飛彈，以「高-低-高」方式，作戰半徑可達1000千米;其低空突防時不開加力就可達到1000千米/小時，有利於提高飛機的生存能力。

M53發動機。

該發動機的啟動時間很短，只有20～30秒(比我們現用飛機縮短了50%～60%)。該發動機比較潑辣，使用限制少，加速性好，從慢車到加力狀態只需8至9秒(比殲-7、殲-8飛機縮短約60%)，提高了飛機反應速度。

M53-5型發動機使用模塊式結構，便於維護、修理，飛機、發動機的地面維護性很好，更換發動機時間相當短。法方曾展示了發動機維修過程，4個人只用了17分鐘即拆卸完畢，安裝也只用了20分鐘，也就是說，更換1臺發動機只需不到40分鐘，而當時我國空軍飛機更換1臺發動機需費時1～2天。

中國代表團參觀「幻影」2000戰機發動機換裝作業。

但是M53-5發動機的性能還不夠理想，發動機本身的推力仍不足，推重比只有6，而現在裝配第3代戰鬥機發動機的推重比普遍為8，使「幻影」2000飛機的起飛推重比沒在達到第3代戰鬥機通常大於1的水平，在一定程度上影響「幻影」2000的飛行性能，特別是高空飛行性能。如高度在10000米高空，從M=1到M=1.2的加速時間要比殲-8長5秒，M=1.5到M=1.7要比殲-8長19秒。

法國當時正抓緊研製推力更大的M53-P2發動機(也就是臺灣空軍目前「幻影」2000-5型使用的發動機)，其最大狀態推力提高18%，為6550千克，發動機重量減少20千克，發動機推重比提高到6.6，換裝M53-P2發動機的「幻影」2000飛機的起飛推重比將提高7%，為0.9。

機載設備、航電系統

導航功能

該機航電系統中使用的是撓性陀螺慣導，在試飛過程中，工作穩定，沒有發生過故障。試飛時從停機坪滑出，飛行1小時著陸後，滑回原停機位置，慣導的平均誤差為0.7海裡/小時。

為了檢驗該機航電系統的導航功能，我們要求試飛一次航行。在預先準備時，法方試飛員拿來了一張標明5個轉彎點的地圖，並告訴我5個轉彎點的號數，還拿來了一個已輸入了轉彎點經緯度及有關數據的「接插卡」，說每個轉彎點的10個數據已輸入「卡」中(當時的接插卡可存儲20轉彎點，可記憶30個，共300個數據)，上飛機後將它插入導航控制盒，試飛時飛向哪個轉彎點就按下那個轉彎點號數的按鈕，根據平顯指示進行操縱就可以飛到哪個轉彎點了。

我問他飛行高度，他說：「隨你的便!」問他飛行速度，他還說「隨你的便!」。按照過去的辦法進行領航準備，應該在地圖上畫航線、量距離和真航向，再查磁差算出航向，根據距離和速度算出應飛時間。飛行前再根據當天的風向、風速，計算地速、偏流並考慮飛機的羅差來確定應飛航向和時間。但是這次什麼也沒有做，所謂領航準備就是記住轉彎點的號數。

我提出第一個轉彎點要飛按時到達。按過去的辦法我們應該計算一個詳細的調速表，根據到達檢查點的預計時間和實際時間的差值，按預先計算好的數據調整速度;或者進行機動飛行消耗早到時間。到下一個檢查點再複查，如已按時，則保持預定的速度。可這次試飛，法方飛行員告訴我們不需要做任何預先計算，航電系統有關設備會自動計算、顯示，我只要按照平顯的指示進行操縱，就可以按時到達。

起飛後，轉變對正平顯上的航向指標，飛向第一個轉彎點。我按計劃在這一段飛「按時到達」。航電系統自動計算並在平顯上顯示，如果一切正常則速度指標應對正指令速度;如果要早到，則速度標記高於指令速度，飛行員應收油門減速;反之，速度標記低於指令速度，飛行員應加油門增速;始終把速度標記對正指令速度就可以按時到達。關於航向，你不用管航向多少度，也不用管風的影響，只要看到平顯上的方向指標偏了，就把它修正到中央，這樣就可以飛到轉彎點。

為了考驗該機航電系統的能力，出航後我保持高度150米，進入坡地、山區後，就逐漸上升高度。平顯顯示已飛距離、未飛距離。當距轉彎點到一定距離時，平顯上開始指示轉彎點的方位，方位線端部的圓圈內的目標，就是轉彎點，航線偏左、右一目了然。轉過第一個轉彎點後，按同樣的方法對向第二個轉彎點，按平顯指示我又準確地飛到第二、第三、第四轉彎點。我目視觀察到達轉彎點的誤差不超過500米。在第三轉彎點是一個大水壩，按計劃進行了按CCIP方式的模擬轟炸。這次飛行了1小時20分，滑回到停機位置，慣導的偏差量為0.7海裡。

這次試飛給我的印象非常深刻，導航功能的高度自動化，縮短了領航的預先準備時間，減輕了飛行員、領航員的負擔，提高了飛機的作戰反應速度和領航的準確性，特別是執行對地攻擊任務時，對及時發現預定的目標，有重要的作用。該機的航電系統顯著地提高飛機的作戰效能。

平顯

「幻影」2000飛機航電系統是顯示部分有平顯、下顯。我是首次使用平顯，給我留下了很深刻的印象。如前面在起飛、著陸、導航狀態下已經提到的那樣。

關於使用武器方面，同樣給飛行員提供很多方便。比如對地轟炸。使用射擊瞄準具的殲擊機按常規方法投彈時，事先要依據投彈時的高度、速度、俯衝角度計算出投彈時的「超越角」，可用瞄準具的角度旋鈕，定好「超越角」。實施時，還要根據投彈地區的風向、風速計算出修正量，再最後確定瞄準點。由於投彈時的條件往往與預計的條件不完全吻合，目標地區的風向、風速也難以準確掌握，加上飛行員瞄準誤差，所以使用射擊瞄準具的常規投彈方法，誤差較大、動作複雜。

「幻影」2000飛機使用平顯的CCIP(連續計算著彈)方式俯衝投彈時，在平顯的速度矢量下出現一條瞄準線，在瞄準線的端部有一個圓圈，飛行員用瞄準線壓在目標，使其沿瞄準線運動，當目標運動到圓圈位置時，按下投彈按鈕即可，投彈時的飛行條件，對風的修正、瞄準線的確定等等，都由飛機的航電系統的有關設備提供信息，自動計算，通過平顯進行顯示，比用射擊瞄準具投彈要準確的瞄準動作也較簡單。

平顯CCIP顯示。

對CCRP(連續計算投彈點)方式測試時，我試飛的是上仰投彈。如使用射擊瞄準具按常規方法進行45度上仰投彈時，要事先計算好45度仰角，預定速度的超越程，再選擇合適的已知參考點，根據參考點距目標的距離和預定的飛行速度計算好飛行時間，再根據當時的風向、風速計算好修正量。實施時，對正目標、飛向參考點，到達參考點上空記下時間，調整航向對正目標，飛夠計算時間拉起，仰角45角時投彈。這種方法上仰投彈操縱複雜，誤差較大，在「幻影」2000飛機上使用平顯進行上仰投彈，也要選擇一個參考點，這個點與轟炸目標的位置為已知。投彈時應先飛向參考點，到達參考點上空，按一下駕駛杆上的「記憶」按鈕，按平顯顯示飛向目標點，當平顯上出現拉起符號時拉起，保持5G過載，並做好投彈準備，當平顯上出現投彈符號時按下投彈按鈕，或使用自動投彈方式，當到達投放時機，航彈自動投下，雖然CCRP上仰投彈比CCIP俯衝投彈動作要複雜一些，但比使用常規方法只能45度、90度、110度三個固定角度要準確、方便得多。

使用平顯的CCIL(連續計算命中線)方式進行熱線瞄準航炮射擊時，使用熱線穩定壓住目標有一定難度，需要加強地面模擬練習，空中也需要一個適應過程。但比使用瞄準具、雷達測距器瞄準，需要一定的穩環時間要容易一些，節省時間，易於捕捉戰機。

RDM雷達

我們試飛時，「幻影」2000飛機上安裝的是RDM多功能雷達(有動目標顯示能力，但不是脈衝都卜勒體制)，目標機是帶2個副油箱的「幻影」F1C飛機。試飛時，開始在高度在9000米平飛「上視尾追」模式進行攻擊動作，截獲目標機後，目標機加速脫離，距離拉大到102千米時目標機在雷達屏幕上消失，目標機接著左轉，因側面雷達截面積較大，RDM雷達再度發現目標機。

RDM雷達採用「連續追蹤」模式時，雷達追蹤距離為54千米;採用「邊追蹤、邊掃描」模式時，雷達追蹤距離為44千米。在「上視迎頭」模式下，雷達發現目標距離為70千米，65千米轉入跟蹤。「下視迎頭」狀態是在海上進行的，當天的海雜波微弱，「幻影」2000飛行高度3000米，目標及F1C飛行高度150米，對頭接近，RDM雷達在距離23千米時發現了目標機，目標影像和海安縣在雷達顯示器上清晰可見。但在陸地上空，因地面反射雜波強烈，顯示器上一片橙黃，無法辨別目標機。

RDM雷達採用倒置卡塞格倫天線。

該機航系統的雷達、慣導可以和飛控系統交聯，在地面雷達的引導配合下，實施遠距離截擊，系統可引導飛機接敵到機上雷達發現目標，機載設備可自動計算並以指令形式給出進一步接敵的最佳路線。該雷達還有地圖測繪、等高線顯示等功能。對作戰和保障複雜氣象條件穿雲下降的安全很有好處。

葛文墉在完成雷達試飛後與法方飛行員的合影。

儀表著陸系統

「幻影」2000飛機當時使用的是米波儀表著陸系統，並與飛控系統交聯，可以實現半自動穿去下降。試飛時，天氣不好回場著陸，我們就利用儀表著陸系統穿雲下降直線著陸。

返場時先保持高度2000米，按平顯指示飛向下降點，應該轉向著陸航向時，飛機在自動駕駛儀的控制下自動轉彎對正著陸航向，改平後繼續平飛。至下滑點時，飛機自動下滑並保持預定角度，同時自動保持對正跑道貌岸然，遇有偏自動修正;飛行員在平顯上可以看到飛機與模擬跑道的關係位置，以檢查、監控系統的工作情況。飛行員在穿雲下降中要做的就是根據平顯指示，使用油門保持速度指標對好預定的速度刻度，指標偏上就收油門、偏下就加油門。當看到跑道後，目視操縱飛機著陸。

法方試飛員告訴我們，該系統可以自動保持到拉平高度。試飛時我就一直不動，直到拉平才接杆、著陸。飛行後法方試飛員告訴我，應早一些接杆操縱，以防止系統一旦出現故障，接杆高度太低可能來不及處理。試飛時有一次雲高只有350米，能見度2-3千米，由於有上述系統，雖然是生疏的機場，但是我們心情輕鬆，不擔心回場有什麼困難。

該機的儀表著陸系統和飛控系統交聯後具備的功能，給我們留下十分深刻的印象，大大增強了我們駕駛「幻影」2000飛機在惡劣天氣著陸的信心(該系統可保證的最低氣象條件為雲高80米，能見度800米)。這套設備可以大降低作戰飛機的起降條件，對增加作戰飛機的出動機會，完成作戰任務，保證飛行安全都有重要的作用。當時中國飛機沒有相關系統，此後提出國內也應早普遍安裝，使用儀表著陸與飛控或自動駕駛儀交聯的綜合系統。

機載武器

「幻影」2000飛機共有9個外掛點(機身5個、機翼4個)，可外掛各種空空、空地武器。

空空武器

R550「魔術II」空空飛彈

該彈是法國瑪特拉公司研製生產的紅外製導空空飛彈。據法方介紹，該彈可以全向攻擊、離軸發射導引頭在搜索狀態可以以8度的錐角自動搜索，發現目標後自動截獲、跟蹤。

R550飛彈。

在空戰試飛中，我們掛了R550「魔術II」紅外製導空空飛彈進行模擬攻擊。起飛後我與目標機「幻影」F1C逐漸拉開距離，目標機轉彎時，我交叉到內側的過程中，在沒有瞄準的情況下，目標機進入飛彈紅外線導引頭的搜索範圍時，飛彈就會自動截獲目標機。我過去使用的紅外線制導飛彈搜索角度只有2度，要用1.5度的瞄準光環套住目標才能使飛彈引導頭鎖住目標機，有些情況還是要費點勁的。使用R550「魔術II」型飛彈，只要使目標機進入8度以內的瞄準區就可以自動截獲，這就容易多了，而且可以和雷達交聯，增加了截獲、發射機會。

法方飛行員正在向葛文墉講解R550「魔術II」空空飛彈。

超級530D雷達制導空空飛彈

據法方介紹，該彈的最遠發射距離為40千米，並可對高度差近10000米的目標實施上仰攻擊。試飛時沒有攜帶過瑪特拉530雷達制導中程空對空飛彈，因此沒有進行視距外攻擊的演練。

超級530D雷達制導空空飛彈。

空地武器

「幻影」2000飛機對地攻擊時，可使用包括各種圓徑的常規航彈、雷射制導炸彈、集束炸彈、反跑道炸彈等多種武器。另外還可攜帶航炮吊艙、榴彈彈箱等。

「幻影」2000的武器掛載。

試飛時只進行了對地模擬攻擊，體會了航電系統的使用特點，沒有進行武器實彈投放。

由於時間短，我們對「幻影」2000飛機本身的各個系統、設備了解的還很膚淺;對配掛的各種武器，雖然到製造廠進行過考察，但是廠方只是作了一般的介紹，沒有深入涉及使用方面的問題，因此，可以說知之甚少，我們兩個人共試飛了7架次，對飛機的各方面性能，體會的也不夠深，有些感覺可能不夠準確，有些看法可能欠全面。為當時有關人員研究問題提供了最直觀的參考。

本文來源：網易航空 責任編輯：王曉易_NE0011