(新中國70年)新中國第一座自主建造的長江大橋：奠定中國現代化橋梁建設基礎
中新社北京9月11日電 (張文暉)中國自古就有「橋的國度」之稱。近年來快速發展的建橋技術更是讓中國建造的橋梁創下多項世界紀錄。
資料圖：南京長江大橋。泱波 攝
有數據統計，中共十八大以來，全球超過一半的大跨度橋梁都出現在中國。世界排名前十的跨海長橋、斜拉橋、懸索橋、拱橋中一半以上均為中國建造。
但在上世紀50年代，中國長江下遊竟沒有一座大橋，那時人們要想過江只能靠輪渡，極為不便。正是在此背景下，第一座由中國自主設計建造的長江大橋開始醞釀建造，這座橋還一度被民眾稱之為「爭氣橋」。
上世紀60年代初，中國政府決定在長江南京段修建一座跨江大橋。1960年，大橋正式施工。但在那時，中國的修橋技術並不完備，更何況橋梁建設者們面對的還是南京地段水深流急、地質複雜等多方面困難。1927年，美國橋梁專家華特爾來南京實地勘察後，就曾留下一句話：在南京造橋，不可能。
南京江面寬闊，水底巖層極其複雜。一座橋梁，70%靠水下基礎，如果基礎不穩定，橋就沒法建了。因此，橋梁建設者首先面對的就是如何順利完成水下基礎工程？傳統的水下工程施工方法有沉井和管柱兩種。在南京長江大橋這一工程中，沉井方案施工難度大，有風險，但管柱方案並不完全適應南京長江大橋橋底的地質情況。在反覆的考量和周密的計算後，最終南京長江大橋使用了具有創造性的沉井加管柱方案。
在建造過程中，這樣的創新舉措不斷推出：橋梁結構鋼生產全部實現國產化、首次使用高強度螺栓代替鉚釘……中鐵大橋局原副總工程師劉長元接受採訪時表示：「最難的水中基礎的方案改進了，我們鋼梁的鋼材也研究出來了，雖然有困難，但是自己能幹，能幹得成，那這個大家就覺得比較爭氣了。」
1968年9月30日，南京長江大橋鐵路橋先行通車，同時大橋的配套工程南京火車站也舉行落成典禮。當年10月1日，上海鐵路局正式接管鐵路橋並開始運營，從福州開往北京的46次快車成為鐵路橋上通過的第一列客車。
南京長江大橋下層的鐵路橋，全長6700米，南來北往的火車可以同時疾馳而過；上層的公路橋全長超4500多米，平坦寬闊的橋面，可以供四輛重型卡車共行，它也成為第一座由中國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋梁。
新中國成立70年來，中國橋梁建設不斷取得創新突破。
1994年，中國首座三跨剛性梁柔性拱公鐵兩用大橋——九江長江大橋竣工，這是中國鐵路上採用無縫鋼軌技術最長的橋梁；2000年建成的蕪湖長江大橋是中國首座低塔公鐵兩用斜拉橋，創造了10項全國第一，達到了「高強、輕型、整體、大跨度、新結構」的高水平，開創了中國橋梁建設的新階段；2011年，京滬高鐵南京大勝關長江大橋通車，成為世界首座六線高速大跨度鐵路橋，標誌著中國橋梁建造技術躋身於世界領先行列；2018年，港珠澳大橋建成通車，極大縮短了香港、珠海和澳門三地間的時空距離，創下多項世界之最；2019年4月2日，世界第一跨度鋼箱梁懸索橋——南沙大橋正式建成通車。
2019年7月17日，中國第一座公鐵兩用跨海大橋——平潭海峽公鐵兩用大橋平潭段全部貫通。大橋全長16.34公裡，上層為雙向時速100公裡的六車道高速公路，下層為時速200公裡的雙線I級鐵路，它成為世界上最長的跨海峽公鐵兩用大橋。
2014年3月1日正式開工的滬通長江大橋位於長江江蘇段，全長11072米。大橋採用主跨1092米的鋼桁梁斜拉橋結構，是世界上最大跨徑的公鐵兩用斜拉橋，也是世界上首座超過千米跨度的公鐵兩用橋梁。滬通長江大橋即將完成主跨合龍，全線計劃2020年下半年開通。
此外，正在建設中的主跨達1092米的五峰山長江大橋，是當今世界跨度最長、荷載最大、設計速度最快的公鐵兩用懸索橋，也是世界上首座超過千米跨度的公鐵兩用懸索橋。
最長、最大、最快的世界橋梁紀錄還在不斷被刷新，中國還有一批世界級橋梁正在建設中，這些橋梁的建設不僅推動著中國交通運輸的發展，帶動著中國經濟社會的騰飛，更極大助力著世界橋梁事業的進步。(完)