來源：第一財經
海運貨櫃海外漂流 中國港口「一櫃難求」
作者： 潘寅茹
「沒有！我們已經好久沒見過這一特殊現象了。」專業航運信息諮詢平臺信德海事網的主編陳洋告訴第一財經記者。他所謂的「特殊現象」便是進入2020年來海運貨櫃「一櫃難求」的窘境。如今，到了年末，這一情況依舊在發酵。
陳洋表示，上一次出現世界範圍內的貨櫃供應鏈大擁堵還是在2016年，當時全球第七大、韓國最大的航運公司韓進海運申請破產保護，終結其已經營40年的貨櫃業務。陳洋回憶道，當時多國港口擔心其違約，紛紛拒絕韓進船舶入港或扣留韓進海運的貨櫃，造成全球範圍內的貨櫃大擁堵。
「但這一次，性質卻完全不一樣。」受益於市場需求的強勁，貨櫃船舶的運費也水漲船高。一家貨代公司的員工告訴第一財經記者，最近幾周以來，各大船公司的貨櫃運價天天漲、周周漲，最熱門的歐美航線漲幅尤其明顯。
他舉例道，從上海發往美國洛杉磯的貨櫃運價，從3月左右的1200美元，一路暴漲到了11月的4000美元，「而且隨著聖誕節臨近，這個價格還將往上走」。
接受第一財經記者採訪的專家均認為，全球範圍內的貿易結構不平衡，再加上2020年突如其來的疫情攪局，致使貨櫃「空箱危機」愈演愈烈。陳洋對第一財經記者強調，目前海運貨櫃短缺，不過很大程度上是相對緊缺，或者說是結構性緊缺，而不是絕對緊缺。「當前集運運費的暴增，是結構性問題，並不能理解成全球範圍內經濟復甦的表現。」
中國港口「貨櫃可用指數」降至今年最低
當前在全球範圍內，海運貨櫃擁堵有多嚴重？
為託運人提供可用箱源追溯的平臺Container xChange發言人弗雷澤（Florian Frese）在接受第一財經記者採訪時表示，目前，40英尺高櫃貨櫃極度緊缺，此前這一類貨櫃的需求還一度沒那麼緊張。
「我們的監測數據顯示，目前幾乎3/4的40英尺高櫃的貨櫃都已出貨，因此，空箱難尋。」此外，與去年相比，20英尺普通乾貨貨櫃（20DC）和40英尺普通乾貨貨櫃（40DC）也極度緊缺。
「目前，在中國已經很難購買或者租賃到貨櫃空箱了」。
Container xChange制定的「貨櫃可用指數」（CAx），可以量化全球主要港口的貨櫃可用性。該指數顯示，目前，上海港40英尺高櫃貨櫃嚴重短缺，「處於赤字狀態」，這一數值僅為0.07，為今年記錄的最低點。而去年同期的監測顯示，這一數值為0.69。
根據Container xChange的定義，CAx超過0.5說明該港口的貨櫃設備有剩餘，而低於0.5時則表示設備不足。
值得注意的是，這不僅僅是上海港獨有的現象。Container xChange的數據顯示，青島港40英尺普通乾貨貨櫃的可用指數僅為0.17；40英尺高櫃的貨櫃的可用指數為0.23；20英尺普通乾貨貨櫃的可用指數位0.14。上述數據均不及去年同期。
國內港口貨櫃稀缺直接導致各大港口的運價大幅上漲。
以上海港為例，截至11月27日，上海航運交易所發布的上海出口貨櫃綜合運價指數為2048.27點，為金融危機以來的新高。且這一攀升幅度還在繼續。而同期的中國出口貨櫃綜合運價指數也攀升至了1198.72，較上期（11月20日）上漲4.6%，且增幅也在繼續。
貿易失衡與疫情的疊加效應
那麼，中國極度「渴求」的貨櫃目前都堆積在哪裡？
費雷澤表示，目前，貨櫃多集中在歐美港口。比如，美國加州的港口運作正處於癱瘓中，由於延期，導致更多的貨櫃堆積，致使中國港口的「空箱危機」愈演愈烈。她還指出了一個情況，當前，非洲和南美洲的需求也很旺盛，但有些貨櫃的尺寸不合貨物的運輸要求，因此在當前普遍缺箱的情況下，要找到合適尺寸的箱子也不容易。
陳洋也認為，目前海運貨櫃的空箱主要集中在美國、歐洲、澳大利亞。
陳洋告訴第一財經記者，海運貨櫃大擁堵，與目前國際貿易失衡有很大關係。「原本受疫情影響，今年年初很多分析師認為，今年的集運市場或會損失上百億美元，」陳洋說道，「但實際看來，這樣的情況並沒有發生。從6月開始，歐美需求暴增，這是出乎各方意料的。」
「反觀以中國為代表的亞洲國家疫情控制得相對更好，因此，全球的生產更加倚重中國、越南等國，由此導致貨櫃開足馬力從中國、越南出發，但回來的就很少。」
當中國或越南出發的貨櫃在歐美港口集結後，緣何回不來？弗雷澤認為，這是此前幾個月海運停滯（the blank sailings）的延期效應，「疫情導致的海運中斷、延期，嚴重地打亂了貨櫃空箱在國際貿易中流轉的正常節奏。」
陳洋也認為，雖然歐美港口接收的貨櫃數量在過去幾個月暴增，但疫情導致了港口運作效率的下降。
當前歐美正經歷第二波疫情的捲土重來，港口缺工、缺車的現象比比皆是。此外，數據顯示，受各種因素影響，船舶準班率更是從6月的85%~90%，降到9月的56%，船期平均延誤五天，且準點率持續下降中。
「在嚴格抗疫的背景下，國外港口的集輸效率大幅下降，導致整個物流鏈的全產業鏈擁堵，這不是一兩個環節出現問題。」陳洋說。同時，諸如澳大利亞的一些港口還出現了短時大罷工，也影響了特殊時期的港口集輸效率。
此外，陳洋還指出，近來從歐美返回中國的冷鏈貨櫃中被頻繁檢測出新冠病毒，也在一定程度上加劇貨櫃的擁堵。
集運公司想方設法克服空箱危機
對此，弗雷澤表示，在疫情當前，要保持競爭力的關鍵因素在於，首先，增加透明度，同時具有彈性。隨著設備的稀缺，人們開始找尋替代品，SOC貨櫃的受歡迎以及線上交易平臺更有效的優勢則體現無遺。
所謂SOC箱，即貨主自備箱。一家國企的員工告訴第一財經記者，此前公司就以20個SOC箱的形式將貨物發往非洲，「但由於目前船公司運費高企，公司決定暫不運回自購的貨櫃，而是在當地先作為倉庫等臨時使用。」
陳洋表示，其實目前各大集運公司都在努力地克服運力短缺的問題，「但是調配貨櫃船舶在海上往返顯然不如調配計程車那麼簡單。」他告訴第一財經記者，Alphaliner提供的數據顯示，上半年疫情最嚴重期間，集運公司為降低成本，一度出現了全球貨櫃船舶運力停航11%的情況。
此外，為了趕回船期，也為了儘快將歐美空櫃運回亞洲，據第一財經記者了解，諸多船公司都已儘量不收回程貨。比如，當前恰逢美國穀物出口的旺季，由於貨櫃進出內陸約要花兩星期時間，再加上穀物屬於重貨，影響船隻裝載量，德國赫伯羅特船務公司已公開宣布停收。其他公司多數則在實際操作中選擇拒收滿櫃。
在這場史無前例的貨櫃供應鏈危機中，大型貨櫃租賃公司看到了商機，紛紛表示，未來幾個月依舊需求旺盛。最大的貨櫃製造商的訂單也超出以往。
對此，陳洋提醒道，投資貨櫃不要太過樂觀，謹防其中的泡沫。他看跌長期價值投資，「若明年情況趨於穩定，貨櫃恐將面臨過剩局面。」
「我們認為，未來幾個月這一情況不會緩解，」弗雷澤說道，「但是隨著疫苗研發的利好不斷傳來，明年春天或許一箱難求的狀態會有所改善。國際貨物貿易會趨於正常化。」