在地球上人口超過1億的十四個國家當中，印度尼西亞、日本和菲律賓是僅有的三個島國，而且還是群島國。
和陸地國家相比，群島國大多擁有很多航道和深水良港，在海洋領域有很大的優勢。但對於國家內部交通而言，陸運的效率實際要遠大於海運。所以，群島國家的短板也很明顯：陸地交通不能連成一片，國內經濟產業很難有效連成一體。
為此，身為三大群島國中經濟最先覺醒的日本，很早就知道將島嶼連接在一起對內部經濟發展的重要性。早在1942年，日本便修建了連接九州和本州島的跨海鐵路隧道——關門隧道。在二戰中，大量物資通過這條隧道運往福岡，然後再通過海運進入朝鮮和中國，為日本侵略戰爭提供了極大的便利。
二戰之後，日本更是大肆修建跨海大橋和隧道，目前日本名為四島之國，但實際上已經連為一個整體，陸上交通十分便利，四通八達。
印度尼西亞地處東印度群島，國土面積超過191萬平方公裡，人口更是超過2.6億，物產豐富，以至於15世紀的歐洲人都為之神往。而且，印尼的地理位置也十分優越，地處東西方交通咽喉（馬六甲海峽）旁邊，整體發展潛力是遠勝於日本的。
但是，因為歷史原因，印尼在過去曾長期處於分裂和被殖民狀態，經濟發展滯後，所以並未像日本那樣過早的崛起。二戰之後，印尼通過一系列的鬥爭，爭取到了獨立，才開始著手發展本國經濟。修建跨海通道的計劃也逐漸被提上議案。
中國有句老話說得好：要想富，先修路。印尼擁有面積10萬平方公裡以上的島嶼五座，小島不計其數。如果可以用橋隧將其連為一體，那麼這些島嶼就可以像手指一樣攥成拳頭，使自身所能發出的力量大大增強。日本就是一個活生生的例子。
可是，日本四大島之間的距離不過數公裡，最遠的北海道和本州島的距離也不過18公裡，而印尼的蘇門答臘島到加裡曼丹島最近的距離有400多公裡，蘇拉威西島到紐幾內亞島的距離更是有700公裡之遙。這麼遠的距離，要想修建跨海橋隧，那幾乎是不可能的。
印尼人當然很明白這一點，但他們很快就發現了印尼人口分布的一個規律，並以此制定了一個合適印尼的跨海大橋計劃。
印尼的面積雖然有190多萬平方公裡，但是北部的婆羅洲（加裡曼丹島），以及紐幾內亞島上幾乎全都是熱帶雨林，人口分布很少，紐幾內亞島上的人口密度甚至小於25人/平方公裡，跟俄羅斯的西伯利亞，以及中國的青藏高地區原差不多。
印尼的人口主要分布在南部的巽他群島，也就是蘇門答臘島、爪哇島、峇里島這一條線上的島嶼，這是印尼能夠連成一體的關鍵。印尼要想修建跨海通道，首先要考慮的就是人口第一大島【爪哇島】和人口第二大島【蘇門答臘島】之間的連接。
蘇門答臘島-爪哇島：巽[xùn]他海峽大橋計劃始末
印尼最重要的兩座島：
第一個是蘇門答臘島。面積47平方公裡，排名印尼第三，人口超5800萬（2019年數據），排名印尼第二。東西方的海上咽喉要道——馬六甲海峽和巽他海峽，分別從該島兩側通過，戰略位置極其重要。
第二個是爪哇島。地球上人口最多的島嶼，13萬平方公裡的土地上居住著超過1.4億人口（2015年數據），比日本整個國家的人口還要多。該島目前是印尼的經濟政治文化中心。
兩座如此重要的島嶼，中間只隔著一個巽他海峽，最短直線距離只有26公裡，而且中間還有數座小島。因此，印尼最早提及的跨海大橋便是巽他海峽大橋。
1960年，印尼剛剛獨立建國不久的蘇加諾執政時期，便有學者和其他人士提及巽他海峽大橋的必要性。但是鑑於當時印尼的整體實力還十分孱弱，許多島上的道路系統都還沒完善，不適合修建如此耗費財力的工程，所以該計劃一度被擱置。兩座島上的車輛和貨物一直靠輪渡往返於海峽之間。
隨著印尼的發展，汽車數量越來越多，使得往來輪渡變得非常繁忙。但是，巽他海峽是一條繁忙的國際水道，輪渡的往來受到國際船隻和惡劣天氣的影響，經常發生事故和延誤，往來車輛甚至需要排隊等待兩三天才可以通過。因此，他們迫切需要建造一座直通兩岸的跨海大橋來緩解交通壓力。
2007年，經過初步核算之後，巽他海峽大橋的建造方案被初步定了下來，工程價格估算為100億美元，大橋兩岸所屬的楠榜省和萬丹省政府也表示支持該項目的建造。2011年，在印尼制定的【2011-2015年總體規劃中計劃】當中，巽他海峽大橋成為蘇門答臘經濟走廊的一部分，時任第六任印尼總統的蘇西洛表示，該工程將於2014年開始，估計整體耗資150億美元。
然而，印尼雖然不小，但畢竟還是沒有大型橋梁施工經驗的，這意味著巽他海峽大橋的項目將不得不轉接給外國的公司承建。在2011年-2014年的（招標、勘探和核算）過程中，項目的建造總成本由150億美元升至250億美元。其中，30公裡橋的建設將耗資100億美元，橋兩端區域的開發將耗資約150億美元。
250億美元的項目投入，但是一座對於印尼來說，不是個小數目。但是一座連接2億人口，全長31公裡，擁有雙向三車道高速公路+雙軌鐵路+油氣輸送管+線纜通訊線路的大橋，也是印尼所非常需要的。
而另一方面，印尼人也很清楚，這座高成本的橋也伴隨著巨大的風險。巽他海峽地處爪哇海溝的邊緣，這裡是世界上地質最活躍的地區，火山地震頻發，2004年爪哇海溝發生的9.0級地震，引發海嘯，給包括印尼在內的南亞、東南亞國家帶來了巨大的損失，22萬人因此喪生。巽他海峽南部的海域中，還有一個史詩級的大火山——喀拉喀託火山，1883年出現過一次等級為VEI-6的大爆發，21立方公裡的火山灰傾瀉而出，甚至改變了島嶼附近的地形。聲音之大，遠在非洲沿岸的模里西斯島都能夠聽到。此次火山噴發被譽為人類歷史上最大的火山噴發之一。
一座造價250億美元的大工程，就這樣放在一個火山地震頻發的地方，確實是有點冒險。
最後，種種的困難和不利因素混合在一起，2014年，巽他海峽大橋沒能如期開工。同年年底，印尼第八任總統佐科·維多多上臺後不久，該橋的建造計劃被擱置。據悉，放棄修建大橋之後，他們找到了更好的辦法：大規模改進現有的輪渡，以最大程度提高通行效率。
相比於建橋，這樣的確可以更省錢。
可是，改進之後的輪渡又能堅持多久呢？假如再過幾十年，當印尼的人口、汽車和貨運數量繼續增長，輪渡仍舊會面臨癱瘓的壓力。屆時，巽他海峽大橋（隧道）將再次成為印尼人的一個艱難抉擇。
不過話又說回來，那時的印尼或許已經是一個十分發達的國家了，也許他們會有更好的方案來解決這個問題。