作者：瀚海狼山
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春節收假這些天，海南大堵車上了全國各大媒體的頭條。雨霧天氣嚴重影響了瓊州海峽的輪渡，導致大量汽車滯留海島。
隨著國內生活水平的普遍提高，到海南島旅遊、置業逐漸成為不少地方的時尚，而交通運輸成了制約海南發展的最大瓶頸。節假日往返內陸各大城市高檔機票的價格，甚至比往返歐美的機票還貴。雖然天氣加重了海南交通瓶頸的暴露，但在全國高鐵和高速公路日益形成網絡，一日千裡生活圈越來越多的情況下，海南島若仍然只靠空運和渡輪，顯然不是長久之計。一句話：必須早日實現海南島和內陸公路和鐵路的直接聯網。
要實現直接聯網，要麼修建跨海大橋，要麼修海底隧道，或者兩者一起上馬。就像青島和黃島市區之間，同時實現了跨海大橋和海底隧道的連通。目前青島和黃島之間的跨海大橋和海底隧道，都是全國最長的。但將青島的經驗，照搬到瓊州海峽，卻未必合適。原因在於兩者的地理和氣候環境都不同。
青島跨海大橋又名膠州灣跨海大橋，雖然目前全國最長，但這個大橋其實是修建在膠州灣北部的淺海和灘涂之上，海水深度最大不超過20米，而且橋下並無主要航道，沒有大型海輪通過。這樣一來，無論橋墩的樁基、橋面的離水高度和大橋的主跨，都不需要建的非常高大，整體造價可以控制。
而瓊州海峽的平均海水深度超過50米，中間最大水深超過100米。海峽整體寬度也達到了接近20公裡。瓊州海峽東西方向，是重要的航運通道，常年通行十幾萬噸級的海輪，在如此水深流急的天然海峽上，還要為巨輪留出高達40米以上的主跨橋洞，工程規模和造價是十分驚人的。因為主要橋墩的水下水上合計高度需要達到120到150米，而且這種橋墩需要數百個。這樣的跨海大橋，在全世界還沒有先例。
瓊州海峽還有個非常嚴重的問題，就是夏秋季節颱風高頻率光顧，即使不惜代價建成了超級跨海大橋，在颱風帶來的狂風暴雨中，橋面上照樣不能通行汽車和火車，這樣的大橋，在一定程度上就失去了建設的意義。
以瓊州海峽的寬度、水深、地質和氣候條件，建設海底隧道更為現實。
瓊州海峽海底隧道的長度、深度、工程量和投資規模，遠遠超過僅僅7公裡長的青島海底隧道。而且通過方式也不適合用青島海底隧道的汽車隧道，更適宜採用日本青函隧道和英法英吉利海峽的電氣火車隧道。
我們來看看青函隧道和英吉利海峽隧道的基本情況：
1，青函隧道。北海道地處日本列島的北方，面積佔日本全國總面積的20%，而人口僅佔日本全國人口的5%，在地少人稠的日本，是一塊很有發展潛力的地區。然而北海道與本州島隔著津輕海峽，日本本州的青森市與北海道的函館市兩地隔海相望，中間橫著水深流急的津輕海峽。
海峽水深最大超過140米，寬度超過20公裡，常年風大浪高，水深流急，只能靠渡輪運輸，交通十分不便。而且這個海峽經常有氣旋和風暴，到了颱風季節，每年至少要中斷海運80天。可見津輕海峽和瓊州海峽，無論從寬度、深度還是氣候上，都是非常相似的。
1954年，津輕海峽渡輪「洞爺丸」號遇颱風翻沉，當場溺斃1155人。經此沉船慘劇後，修建青函隧道的方案終於引起重視。但由於耗資巨大，計劃又被擱置。直到10年後的1964年5月，隨著日本經濟起飛，青函隧道才正式破土動工。
經過12年的施工，1983年1月27日，青函隧道的先導坑道打通。1988年3月13日，青函隧道正式通車，從而結束了日本本州與北海道之間只靠海上運輸的歷史。
建成後的青函隧道，成為世界上最長的海底隧道，全長54公裡，其中海底部分23公裡。採取雙軌雙線電氣化鐵路通過，設計速度140 km/h，隧道內部最低海拔-240 米。
青函隧道由3條隧道組成。主隧道全長53.9公裡，其中海底部分23.3公裡，陸上部分本州一側為13.55公裡，北海道一側為17公裡。主坑道寬11.9米，高9米，斷面80平方米。除主隧道外，還有兩條輔助坑道：一是調查海底地質用的先導坑道；二是搬運器材和運出砂石的作業坑道。這兩條坑道高4米、寬5米，均處在海底。滲漏到隧道內的海水，會被引到先導坑道的水槽，然後再用高壓泵排出地面。作業坑道則用作軌道維修的通道。
2，英吉利海峽隧道，又稱英法海底隧道、歐洲隧道。1994年5月6日開通。是一條英國通往法國的鐵路隧道，位於英國多佛港與法國加來港之間。
英吉利海峽隧道由三條長51公裡的平行隧洞組成，其中海底段長達39公裡，是海底段世界最長的鐵路隧道。工程歷時8年多，耗資約100億英鎊（約150億美元），也是世界上規模最大的，利用私人資本建造的工程項目。
隧道橫跨英吉利海峽，使得歐洲往返英國的時間大大縮短。隧道總長度僅次於日本青函隧道。單程僅需35分鐘。每天通過隧道的火車有長途旅客高鐵、專載公路貨車的區間火車、載運其他公路車輛，包括大客車、一般家用轎車、摩託車、甚至自行車的區間火車。隧道由歐洲隧道技術公司經營。
由以上的數據可見，青函隧道和英吉利海底隧道的總長度都達到了50公裡以上，其中海底部分都超過了20公裡，兩者都採取電氣化火車軌道通過，而沒有採取汽車公路自行通過的方式。
原因在於海底隧道一旦超過20公裡，內部的通風、抽水、防火、防交通事故都是大問題。特別是通風困難。若大量汽車自行進入隧道，汽車內燃機吸收燃燒氧氣，排出大量廢氣，將造成隧道內部供氧不足，會造成車輛缺氧熄火、甚至人員呼吸困難。而且天天大量汽車通過，一旦其中少量汽車出現故障拋錨，或者交通事故，那麼整條隧道就會被瞬間堵塞。
更可怕是隧道內部出現火災，若有大量汽車和人員聚集在幾十公裡長的隧道內，一旦有火災，後果不堪設想。
採用電氣火車軌道通過的方式，普通客貨火車和高鐵直接自行通過，而公路行駛的一切車輛，可以先用平板列車裝載，然後通過隧道。避免汽車內燃機消耗隧道內的氧氣，更避免了隧道內汽車故障和碰撞事故的發生。
正是因為採取了電氣火車運輸通過的方式，繁忙的英吉利海峽隧道開通運行24年來，雖然已經發生過多起重大火災，但基本無人員死亡的報告。若採用汽車自由通過，同樣的火災下，早就不可收拾。鑑於瓊州海峽隧道的長度，採取鐵路隧道將是必然方案。
建設瓊州海峽隧道，技術上已經沒有太大的問題，現在國內盾構技術已經非常成熟，達到國際先進水平，設備實現了完全國產化。施工掘進速度，將比當年日本人修建青函隧道時快好幾倍。海南的經濟發展和交通流量，也完全支持的起隧道建設的資金和利息的償還。
早日建成瓊州海峽海底隧道，還可以鞏固國防，為將來建設臺海超級海底隧道積累經驗。海南島大堵車，將永遠成為歷史！