「有死才有生。」2015年前後開始的新造車運動，到如今，有的倒下，更多的卻站了起來。而在網際網路大環境下，電動汽車無疑是新興資本眼中的一塊肥肉。
由李斌於2014年主導成立的蔚來汽車，從純電動超跑EP9切入，營造品牌效應；再到前些日子推出第一款7座純電動SUV車型ES8。新車發布會後，「鮮花與大棒」迎面而來：PPT造車起家，半價特斯拉定位……那麼，2018年，蔚來汽車究竟會是下一個法拉第，還是中國的特斯拉？
資本是先決條件
新能源汽車，的確是一個風口。
消息顯示，截至2017年11月底，全球新能源車歷史總上牌量突破300萬大關，達到330萬。僅在2017年，全球新能源車上牌數突破100萬，為歷年最高。2018年，對新能源汽車來說，將會是比2017年更為迅猛的一年。
有了市場，自然就避免不了燒錢，燒錢離不開的自然是融資了。提起融資，汽車圈不難想起那位最會講故事的人——賈躍亭。一紙PPT就能帶來幾十億的融資，卻最終在這新的格局面前第一個走向死亡。
這一點，蔚來有些相似，卻又有所區別。
大佬雲集，融資額度超17億美元，投資人多達56家。蔚來的融資，不簡單。
汽車市場要想有回報，無疑這是一個砸錢的過程。量產的基礎起碼在200億，這樣的資金才只是這2到3年上市路上的先決條件，剩下的自然要交給那個能講好故事的人，去完成這上市的最後一步。李斌由網際網路汽車網站起家，在講好故事的同時是一個靠譜的汽車行業創始人，也許這就是他和賈躍亭的不同之處。
「代工」與「換電」的疑慮
沒有造車資質，這也許是如今大多數新造車企業面臨的問題。自然而然，沒有資質之前，代工就成了首要選擇。從一開始，李斌就沒有打算自己建廠生產。代工模式下車輛的品控真的能做到第一位嗎？這當然值得考究，尤其是蔚來定位這一級別的車型更是如此。而且李斌一向以「富士康可以產蘋果，也可以產小米」來回應媒體，但是手機代工模式真就能取代汽車生產模式嗎？這都是疑慮。
由於資質的代工問題除外，另一種疑問也包圍著蔚來。蔚來推出的3分鐘更換電池一說，似乎也是理想化的產物。曾經以色列的一家公司，Better Place，就曾經開發過此類產物。成功了但是卻在市場上表現糟糕，合作方雷諾汽車CE0戈恩更是公開表示：「換電模式是死路一條」。特斯拉也在換電一事上下過不少功夫，最終也閉口不提此事。換電真的能實現？也許還是兩說。
蔚來趕超特斯拉？
從融資與發展的規劃看來，蔚來還是符合正常的市場走向的。不過相對特斯拉而言，蔚來可是還是一個初級化的產物。2003年成立的特斯拉，從一片不看好中走上行業領導者，無論從從環保層面、技術層面、駕乘體驗層面還是從營銷層面，特斯拉都成功刷新了人們對於汽車和未來的認知。從10多年的虧損，到16年三季度有過盈利，再到17年4月更是以486.3億美元的市值擠掉了福特汽車，成為美國汽車製造領域的第二位。這樣的特斯拉，蔚來還是難以撼動的。
如今的蔚來汽車，有了ES8與EP9兩款車型，未來需要做的就是一步步開始完善產品線從而回收成本了。不論從資金規模，還是所謂的技術水準而言；蔚來在國內能稱得上特斯拉的範疇，一旦與真正的龐然大物特斯拉比起來，蔚來要走的路還很長。解決自身資質從而完善代工問題與真正解決所謂「換電」無用言論，才是蔚來下一步應該做的事情。
已然步入正軌的蔚來汽車步不了法拉第的後塵，但試圖追趕特斯拉也許在如今還只是過過嘴癮的事情。
這是街拍酷車第1155篇
原創文章
作者SS
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