日本有K-car,中國有五菱?

日系風穿搭可謂越來越受熱捧，簡單、舒適、純淨的特性吸引著一大批鮮肉仙女們。而在車圈，「日系風」同樣存在，以雷克薩斯為代表的東方審美理念，以馬自達為代表的「仿生」設計，還有那些千奇百怪的另類車型。車圈的「日系風」就像從一個極端奔向另一個極端，中庸的，激進的，主流的，猙獰的……它統統都有，狹小國土上，硬是滋養出一片萬花園。

K-car發展歷程

這片萬花園中，K-car車型是始終繞不過的話題。無論街頭巷尾還是電影橋段，它的能見度也是最高的。在日語中，K-car被稱作是「軽自動車」，它不僅包含了我們固有認知中的四輪微型汽車，還涵蓋了125-250cc的摩託車「軽二輪」和660cc以下的三輪車「軽三」，所以K-car並不只是指的某種單一車型，而是妥妥的小家族。

那為何K-car會在日本生根發芽並不斷壯大呢？這還要從二戰開始說起。殘酷的戰爭讓日本本土遭受到嚴重的經濟損失，一方面民眾無法承受高昂的燃料費用，另一方面大尺寸汽車普通民眾也負擔不起，無需求就無市場，這對於日本本國的汽車工業造成了前所未有的衝擊，正基於此，日本政府開始出臺相關政策以振興汽車業，K-car標準也由此誕生。

K-car標準的制定，不僅讓本國普通民眾能買得起、用得起汽車，而且也催生了一批靠微小型車起家並壯大的車企，鈴木便是最典型的代表。素有「小車之王」的鈴木推出的首款車型Suzuraito，使用了兩衝程雙缸360cc發動機、前置前驅結構以及四輪獨立懸架，正是這臺雙門小車開啟了鈴木在世界小型車市場稱霸的新篇章。話說回來，鈴木也曾為中國市場帶來過一款家喻戶曉的經典K-car產品，不用多說，想必大家已經猜到了。

雖然大多數國人對K-car的認知度並不高，但奧拓一定在你人生的某個階段駐足過。馬路旁、鄰居家、二手車市場……亦或是你了解汽車的啟蒙者。它空間狹小，動力薄弱，甚至雨天門窗還會漏水，仿佛沒有任何優點的它在那個年代確實最踏實的避風港，帶你丈量著這個世界。

隨著上世紀中後期日本經濟的騰飛，不少車企開始投身於生產尺寸、排量更大的轎車和越野車，用來滿足那些財富暴漲的中產階級的需求，加之日本政府減少了對K-car產品的政策傾斜以及越來越嚴苛的排放法規的出臺，K-car的生存空間也進一步壓縮，其銷量從1970年的75萬臺迅速跌落到1973年的15萬臺，不變則滅，生死十字路口K-car迎來一次大改。

1976年，日本政府再次放寬標準，長寬限制加大至3.2/1.4m,排量上限提升至550cc。1990年3月又一次放寬標準，車長上限為3.3m，排量上限660cc，但是功率限制在47kW以內。而最近一次的修改是在1998年10月，考慮到日趨嚴格的安全碰撞要求，車長寬限制分別加大到3.4m和1.48m，高度繼續保持2m不變，日本K-Car標準就此定型。

為啥K-car在日本賣的好

一方水土養一方人，美國人粗獷樂觀崇尚自由，地廣人稀多農場的環境給了皮卡足夠的生存土壤；義大利人文藝精緻在設計上獨具一格，製造超跑是他們的拿手好戲；德國人嚴謹細緻，在工業領域擁有絕對的技術優勢，論製造豪華轎車他們最具話語權。

K-car車型之所以能在日本發揚光大除了上述所說的政策因素之外，資源匱乏同樣是個重要的影響因素。受制於土地緊張以及多丘陵的地理因素制約，日本建築物間的道路比較擁擠，大型轎車出行、停車都不方便，而K-car恰好能適應狹窄的街道。

加之日本是一個資源匱乏的國家對於石油進口依賴度很大，小排量的K-car不僅省油而且日本公民的環保意識很強，一方面K-car帶來的環境汙染比較小；另一方面K-car的保養便宜，更適應日本人的用車需求。

此外，在日本買車需要交納的稅費項目繁多而且額度都不低，購買K-car車型不僅可以減稅而且保險和年檢都比較便宜，日常用車成本比較低。加之大部分購買K-car的日本民眾都是當做家庭的第二輛車使用，滿足了全職主婦們買菜、接送孩子、代步出行等用車需要。

為啥K-car在中國行不通

先從購車心理說起,中國人買車可謂是「無大不歡」。車型的尺寸一定程度上代表的著車子的檔次和級別。

就像奇瑞QQ在許多國人固有印象裡，還是廉價、不安全、粗糙的代表，要知道QQ在尺寸及排量上可是要超過K-car標準的，用這樣的評判標準來看，K-car是不是也很難討國人的喜愛呢？

此外，在我們眼中車型越大、車頭越長不僅意味著開著更有面兒，在安全性表現也會更好。像K-car這種「短鼻」車頭在鍵盤俠嘴裡就是那種一碰就散架的主，所以一些消費者對於微型車的安全性同樣抱有懷疑態度。

從車企角度出發，利潤才是他們追求的唯一價值。大部分日本車企深耕中國市場多年，非常清楚中國消費者喜歡什麼類型的車。第一，K-car車型的利潤本身就比較低，而且國人還看不上，自然沒有引入的必要；第二，既然中國消費者喜歡大車，什麼陸巡、普拉多、途樂通通給你安排上，既賺錢又能拔高品牌印象，何樂而不為？

最後，K-Car的性價比高只是相對日本人民的收入而言，加上政府政策上的優惠確實比較合算，但如果引入到中國加上關稅後等費用後，性價比優勢也便喪失了。因為同等的價位我們的可選擇車型不僅尺寸大、配置更全面，而且要論性價比，「餡大皮薄」的自主品牌完全是碾壓式的存在。

而且從國人的審美角度出發，K-car方方正正的外觀也很難受到追捧，例如K-car的國內近親北鬥星，它可以稱作是國內微型車市場的「常青樹」了，但買它的人絕大多數並不是被外觀所吸引的，便宜、省心才是它的優勢。還有像長城酷熊這種直接抄襲豐田scion bb的車型，可憐的市場銷量也間接證明了這種四四方方造型只能是小眾車友的「玩物」。

總之，K-car之所以能在日本走紅除了物美價廉、小巧靈活適合城市代步的因素以外更離不開日本政府優惠政策的支持。由於國情不同我們沒必要盲目跟風，而是要根據國人的需求探索屬於自己的「中國系」風格。

說到這，誰又能真正代表中國汽車文化呢？哈弗H6？還是五菱之光……從生產製造、銷售規模以及用戶下沉的角度看，五菱肯定是過去20年中國汽車產業的一個標誌性品牌。但，五菱絕不是中國汽車文化的唯一代表。

過去20年，中國汽車經歷著抄襲、浮誇……甚至是PPT化的階段。究竟誰才是中國汽車文化的代表？很難論斷，不過可以肯定的是，吉利、眾泰、蔚來和小鵬，甚至是大眾、豐田、特斯拉……都可以看做是中國汽車的代表，它們都真切反映著中國汽車的發展進程。

時代太快。快時尚、快消費、快餐……我們的汽車文化也似乎淹沒在時代演進的洪流中，尋不著一點蛛絲馬跡。當個人的「錢袋子」慢慢鼓起，奧拓、之光們開始離我們的生活越來越遠。我們開上了更大更豪華的汽車，自然不會再懷念它們超低的油耗，皮實耐用的質量，也不必再忍受它們的環繞立體噪音以及冬冷夏熱的空調，但它們卻承載著我們對美好生活的嚮往。

那些落滿灰塵的角落裡，只要「奧拓們」在，我們的汽車文化就在。

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