康巴傳媒（本網整理）
曾經
美國現代火車旅行家保羅·索魯
在《遊歷中國》一書中寫道：
「有崑崙山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。」
但於2006年7月1日
通車的青藏鐵路
在向世界宣告中國建造奇蹟誕生的同時
也讓這位旅行家的「預言」
淪為世界上的笑柄
青藏鐵路
而就在全世界都在
讚嘆這跨越世界屋脊的奇蹟時
又一條通向雪域的天路
連接四川和西藏的川藏鐵路開建
這條鐵路從兩端向中間同時施工
其中的拉林段與成雅段於2014年12月開始建設
2018年12月28日
川藏鐵路成雅段開通運營
川藏鐵路成都-雅安段
而這條被稱為
世上最險
史上最難
「史詩級」的鐵路
與甘孜人是息息相關
川藏鐵路
沿途將橫穿甘孜州
可以說
有關這條鐵路的每一個消息
都牽動著百萬甘孜兒女的心
那麼
涉及甘孜州的
川藏鐵路雅安至林芝段重點可控制性工程
最新進展如何呢
川藏鐵路最新消息
據央視網消息，10月19日下午，川藏鐵路拉林段重點控制性工程，全線最長隧道達嘎拉隧道開始進行鋪軌施工，全線鋪軌完成六成。達嘎拉隧道建設難度非常大，巖爆、高地溫等不良地質條件多發。2020年1月23日，經過2000多名建設者4年半的艱苦奮戰，達嘎拉隧道實現了貫通。從2018年9月開始，川藏鐵路拉薩至林芝段全面開始架梁鋪軌工作，目前全線已完成鋪軌238.387公裡，約佔總任務量的59.65%，為2021年順利建成通車打下堅實基礎。
2021年
拉林段就將建成通車
雅安至林芝段還會遠麼
據新華社消息，10月20日，中國國家發改委新聞發言人孟瑋表示，中國官方日前同意新建川藏鐵路雅安至林芝段，這標誌著這一重大工程正式進入建設實施階段。
她強調，為穩步推進川藏鐵路建設，國家發改委將會同有關方面，加強統籌協調，落實落細三方面工作：
首先，切實落實三方主體責任：國鐵集團負責組織實施，川藏鐵路工程建設指揮部負責具體組織工程建設，川藏鐵路有限公司負責項目管理，這三方要各負其責，協同推進項目建設各項工作。
其次，全面落實建設條件。國家發改委將支持有關部門、地方和國鐵集團深化地質勘察，強化資金保障，統籌推進配套工程實施，穩步推進徵地拆遷各項工作，有序做好施工現場物資、人員調配和保障，積極營造良好建設環境，高質量完成項目建設各項準備工作。
第三，健全制度保障體系。要建立健全並嚴格落實各項制度規定，完善企業內部管理制度和具體管理辦法，在質量安全、生態環保、資金使用等方面加強全過程監督管理，保障工程建設科學紮實推進。
於9月30日公開發布的
新建川藏鐵路雅安至林芝段先期開工段「兩隧一橋」
及施工供電工程施工招標招標公告
則顯示
川藏鐵路雅安至林芝段
即！將！開！工
招標公告
根據2020年9月30日，北京市公共資源交易服務平臺發布的《新建川藏鐵路雅安至林芝段先期開工段「兩隧一橋」及施工供電工程施工招標招標公告 》顯示： 新建川藏鐵路雅安至林芝段，位於四川省及西藏自治區境內；線路東起雅安市，向西經天全、瀘定、康定、雅江、巴塘後跨過金沙江進入西藏自治區境內，爾後經貢覺、昌都、波密至林芝，與在建川藏鐵路拉薩至林芝段林芝站接軌；項目總投資3198億元。
而其中明確指出，新建川藏鐵路雅安至林芝段開工日期為2020年11月10日，竣工日期為2030年11月09日 ，計劃工期3651 天。
施工招標公告中還表明，「兩隧一橋」為康定2號隧道、色季拉山隧道和大渡河特大橋。由於工程比較龐大，「兩隧一橋」分為7個標段，其中20793米的康定2號隧道、37.9公裡的色季拉山隧道分別劈為2個標段共4個標段、1.293公裡的大渡河特大橋為1個標段，剩餘2個標段均為供電工程。
建設川藏鐵路有多難
這些圖片告訴你答案
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成都-雅安段143公裡基本位於川西平原，是成都市域城際鐵路的組成部分。
從雅安到康定，就開始進入橫斷山區的核心地帶，而且要正面穿越1000多公裡。
橫斷山區是全世界最複雜、險峻、龐大的山系，各條山脈之間，流水切割與地殼隆起的雙重作用，嶺谷之間的高差達兩三千米。
雅安700-(二郎山)-瀘定1330-康定2530
從海拔700米的雅安往西，在天全與瀘定之間，就要以十幾公裡長、埋深達1500米的隧道穿越二郎山並爬坡600多米，來到大渡河邊、海拔1330米的瀘定縣。
甘孜州州府所在地康定，直線距離不過30公裡，海拔卻驟然提升到2530米。
康定2530-(折多山4300)-新都橋3450
從康定往西，還要繼續爬升1800米，經過海拔4300米的「康巴第一關」折多山。
再下降近千米到3450米，抵達攝影家的天堂——新都橋鎮。
新都橋3450-(高爾寺山4400)-雅江2600
從新都橋往西，又爬升1000米，爬上4400米的高爾寺山，再沿河谷直下1800米，來到海拔2600米的雅江縣。
雅江2600-(沙魯裡山脈4200)-理塘3950
雅江縣城西行，短短3公裡內就躍升600米的剪子灣山和卡子拉山，進入海拔4200米的沙魯裡山脈地帶。
海拔3950米的理塘縣，進一步爬升到海拔4300米，理塘縣與巴塘縣交界處的毛婭壩草原。
▲從成都到理塘的海拔變化圖
過理塘，經過4650米的海子山埡口，在14公裡內下降1000米，再沿著河谷繼續下降1100米，來到海拔2550米的巴塘縣。
接著，又是沿著河谷爬升1300米，來到海拔近3900米的西藏芒康縣，翻越4300米的拉烏山、覺巴山，再下降1700米，到2630米的如美鎮竹卡村，在這裡跨過瀾滄江。
順著怒瀾滄江峽谷的峭壁前行，又要在直線距離不過2公裡的地方，爬升800米，然後抵達3850米的覺巴山埡口。
接下來經過海拔5100米的東達山埡口（全線海拔最高點），又下降1300米，到3800米的左貢縣。
在一路都是海拔4000米的地方，沿著怒江支流玉曲前行，抵達海拔4130米的邦達鎮。
這一路，海拔高，人煙少，短距離高差極大，地質破碎，施工難度都很大。
在瀾滄江谷在很短的距離內，從海拔4000米下降到2630米，又爬升到4000米以上。
川藏鐵路的理塘-白玉-江達-昌都
從理塘毛婭壩草原往北，用隧道穿山越嶺，再借用幾段河谷，抵達偏僻的白玉縣，再在上遊跨過川藏分界的金沙江，抵達的江達縣。
這一路更加人跡罕至，很多地方更是無人山區。但這樣走線卻可連接起西藏東部的重鎮——昌都，一次性穿過藏東南所有的主要行政中心，還可連接江達縣青泥洞鄉境內的玉龍銅礦（中國探明第二大銅礦）。
從江達青泥洞鄉一帶的海拔4000米的高原牧場，穿越一系列長隧道下到海拔3200米的瀾滄江河谷，昌都鎮南邊30公裡的昌都開發區。
在向南沿著瀾滄江谷與G214國道並行一段之後，又以幾個長隧道及大橋，攀升1200米到海拔4400米的邦達草原，並連接起世界第二高的昌都邦達機場（距離昌都鎮達123公裡），並抵達南邊的邦達鎮。
昌都-八宿，跨越怒江的超級工程
接下來，就是全線最艱難、令人匪夷所思的昌都—林芝段。
按G318的走法，先要攀上海拔4658米的業拉山埡口，隨後經過著名的怒江72道拐，在直線2公裡的範圍內下降600米到達海拔3660米。
再下降到2950米，進入怒江峽谷，沿峽谷東岸逆流而上約10公裡，並繼續降高，抵達全線的咽喉要道：怒江橋。
過了怒江橋，逆著匯入的支流冷曲，爬上伯舒拉嶺，抵達海拔3280米的八宿縣。
怒江峽谷的險峻震撼，在海拔僅2700米、寬不過百米的河谷底抬頭望去，兩邊都是海拔4400米以上的荒山，海拔落差1700米。
能繞路麼？往南往北幾百公裡，全是這樣的蠻荒地貌，沿線無路無橋，村莊都罕有。
走北線，已經繞避了南線的金沙江（巴塘）、瀾滄江（芒康）深切峽谷，但是最後的怒江峽谷（八宿）無法繞避，而且未來的滇藏線也要在邦達會師，一起過江。
從邦達鎮到怒江峽谷，直線距離14公裡，高度差達1400米，坡度達千分之一百，如果要削減到預定的千分之二十四，更是要長達60公裡！
像公路一樣採用低橋位是不可能的，只能採用抬升橋位高度、銜接隧道出口以降低線路落差的辦法。
這一抬可不得了，一升就是700米！
目前世界上從橋面至谷底的垂直高度最高的橋，是湖北恩施的G50滬渝高速上的四渡河特大橋，橋面距谷底496米。
但是，未來要修建的川藏鐵路怒江特大橋，橋面距谷底怒江江面的數字將達到700米，還要高出200米。
四渡河公路大橋的主跨長度是900米，未來的怒江特大橋主跨將長達1064米，是最長的鐵路懸索橋之一。
由於鐵路列車是集中快速通過，荷載及衝擊力強，對懸索橋的主橋墩、懸索、錨錠的要求很高。
要在怒江峽谷離江面高出近700米的地方修建出巨型塔架、錨錠，也是極為艱巨的任務。
怒江峽岸的山體不但陡峭，坡度達70度以上，開闢作業面、工作道路極為艱險，尤其是地質不穩固，需要大量的樁基、混凝土澆築工作。
但只有這樣，才能將從邦達鎮到橋面的高差削減到700米，直線坡降降低到千分之五十，再通過修建一個藏在山裡的長展線隧道予以連接，綜合起來才能達成目的。
總長1300多米的萬噸鋼鐵橋梁，飛躍在怒江峽谷700米高的空中，這視覺效果超越了一切想像力，絕對是人類空前絕後、震古爍今的終極工程。
從海拔提升到3400米的大橋過江，從怒江東岸跨到西岸，同樣也要接上長隧道，才能穿越對岸海拔4400米的山體，在隧道中繼續下坡，抵達海拔3200米的八宿縣城。
八宿-波密-林芝
按G318的走向，過八宿縣城，將是向南走海拔4468米的安久拉山埡口和然烏天險，由怒江流域進入了生長傳奇與神話的雅魯藏布江流域。
過然烏湖，沿著帕隆藏布轉向西北，過海拔2725米的波密縣城，到通麥轉向西南，經過魯朗，就到達了海拔2930米的林芝。
這其中，通麥天險是G318最令人談虎色變的爛路的大集合。受到地質災害及水害的綜合影響，沿線滑坡、泥石流、塌方、飛石等地質災害頻繁發生。
幾十年來，這裡每年都要投入大筆資金用於整治，但始終沒有得到根治。直到今年4月，歷時4年的大改建工程完工，開挖5段隧道穿過山體，避開路況極差的滑坡群，才徹底解決整個川藏公路的「卡脖子」問題。
從八宿到波密，從波密到林芝，這一段線路需要以長隧道打穿念青唐古拉山，繞開然烏湖、通麥天險，同時還能使線路裁彎取直。
規劃中這幾段隧道的長度從20公裡到50公裡不等，目前仍處於比選過程中。
林芝—拉薩
從林芝到拉薩的435公裡。2020年4月7日上午11時，隨著川藏鐵路拉薩至林芝段（簡稱「拉林鐵路」）米林隧道、藏噶隧道最後一段施工雙雙完成，拉（薩）林（芝）鐵路全線47座共計216.5公裡新建隧道全部貫通，預計2021年開通運營。
這段沿途直插藏南的山口不下10個。
可以期望到2030年左右，這麼一條世界鐵路修築史上難度登峰造極的超級工程，總長達1900公裡、造價約2000億，全線穿越全世界地質最複雜的高山峽谷的川藏鐵路全線建成。
此前在微信公眾號@基建通
曾經發布過川藏鐵路重點隧道工程
和重點橋梁工程
以及效果圖
其中多處涉及甘孜州
重點隧道工程概覽表
重點橋梁工程概覽表
特大橋效果圖
大渡河特大橋建成效果圖
金沙江特大橋建成效果圖
雅礱江特大橋建成效果圖
怒江特大橋建成效果圖
東久曲特大橋建成效果圖
這條承載著
和諧穩定、繁榮發展的鋼鐵長龍
這個無以輪比「超級工程」
必將在甘孜大地上
描繪出更美好的圖景
引領著川藏人民走向更美好的明天
川藏鐵路總體走向示意圖▼