9月30日，記者從國家發展改革委獲悉，經黨中央、國務院批准，同意新建川藏鐵路雅安至林芝段。
國家發展改革委官網截圖
關於新建川藏鐵路雅安至林芝段可行性研究報告批覆的主要內容顯示，新建線路起自既有成都至雅安鐵路雅安站，經甘孜、昌都、林芝，接入在建拉薩至林芝鐵路林芝站。
新建正線1011公裡，全線共設26座車站。配套建設臨時施工道路885公裡、電力線路2000公裡，以及成都、林芝運營保障基地等。
就主要技術標準來說，鐵路等級為Ⅰ級，正線數目為雙線，設計速度為120至200公裡/小時，最小曲線半徑為一般地段3500米（困難地段2800米），最大坡度為30‰，牽引種類為電力，閉塞類型為自動閉塞。
批覆明確，項目估算總投資約3198億元，其中徵地拆遷費用67億元。項目由國家出資，未來根據實際情況建立動態調價機制。永久與臨時相結合的外部條件工程，資金按既有渠道落實。
項目由中國國家鐵路集團有限公司負責組織實施，設立川藏鐵路工程建設指揮部具體組織工程建設，成立川藏鐵路有限公司作為項目法人負責項目管理。
雅安—林芝段是川藏鐵路難度最大路段
橋隧比達90%以上
川藏鐵路，是我國正在規劃建設的重要鐵路幹線之一，具有重要的經濟和戰略地位，然而由於鐵路沿線地形地貌和地質條件限制，嚴重製約著鐵路規劃和建設，曾被中外專家稱為修建鐵路的「禁區」。
頻發的山地災害是川藏鐵路建設面臨的重大挑戰之一，川藏鐵路東起成都，西至拉薩，從海拔500米的二級臺階躍升到4000多米的一級臺階。鐵路成都—雅安段已經開通，拉薩—林芝段也已開工建設，目前擬建的雅安—林芝段是川藏鐵路難度最大的路段，橋隧比達90%以上。
同時，川藏鐵路穿越五大地貌單元，跨越金沙江、瀾滄江、怒江、雅魯藏布江等7條大江大河；翻越二郎山、折多山、高爾寺山等8座高山。總體地勢表現為北高南低，西高東低、七下八上，地貌條件非常複雜。此外，川藏鐵路橫穿青藏高原東部地形急變帶，板塊碰撞和構造活動強烈，地震活躍，這些複雜的地質地貌條件使得鐵路工程規劃建設面臨巨大挑戰。
在線路布局的時候，如何最大限度規避地質災害易發區？中國科學院院士、中國科學院水利部成都山地災害與環境研究所研究員崔鵬介紹，早在2000年前後，其團隊就開始對進藏交通進行地質災害研究分析，當時主要針對公路，積累了豐富的經驗，在國家啟動川藏鐵路工程的時候，崔鵬又率領團隊對川藏鐵路展開研究。
團隊對災害的形成條件和活動規律做了一些系統的研究，建立了川藏鐵路沿線災害資料庫，並編制了災害分布圖。根據災害的運動的特徵，對衝擊破壞的能量等分析，在崇山峻岭之中為川藏鐵路找出了一條安全路。
這不僅是一條安全路，同樣也是一條「生態路」。崔鵬說，鐵路線需要穿過甘孜州理塘縣的毛婭大草原，鐵路走線的最佳方式是從草原的南部穿過，這裡地勢相對平臺，便於交通建設，但可能對草原生態環境造成影響；第二個方案是走北線，可以和國道318線併線，但這條線有6個滑坡災害點，面臨更高的地質災害風險，但對生態的影響較小。
選擇南線還是北線，專家們產生了激烈爭論。崔鵬又帶領團隊對北線地質環境情況進行深入調查，發現6個滑坡中有4個相對穩定，剩下2個可以採取一些措施，保證安全。最終線路還是選擇了北線，崔鵬和團隊經過精準測算，在地災隱患點之中為鐵路找到了向前延伸的安全路線，同時也保護了毛婭草原的生態環境。
經過科學調研與評估，目前川藏鐵路線路布局已經規避了98%的滑坡災害區和97%的泥石流災害區，最大限度規避了地表的地質災害，為鐵路今後的安全運行打下基礎。