潰敗，國泰航空

2020-10-30 民航之翼


10月21日，國泰航空公布一項重組計劃。


主要包括三項內容：


一是港龍航空停運。


二是裁員8500人。


三是調整飛行員以及乘務員薪酬。


國內疫情防控形勢日趨穩固，國內民航業市場迅速復甦，9月份國內旅客運輸量已經達到了去年同期98%。


不過，與此形成鮮明對比的是香港民航市場仍處於冰點。


我國香港地區作為國際航空樞紐中心，航空旅客與國際形勢息息相關，今年的香港民航業遭受嚴重打擊。

國泰航空作為香港地區主要航空公司，當下的處境可以用一場潰敗來形容。


一、半年虧99億港元，創下歷史紀錄


2020年上半年，國泰航空


旅客運輸量438.9萬人次，同比下降76%。


營業收入276.7億元，同比下降48.3%。


虧損99億港元，創下歷史最高紀錄。


此前，國泰航空虧損最高的年份為2017年，當年虧損8.88億元。


當然這99億港元中包括34億元的資產減值。


不過，半年虧損就達到99億港幣，可謂前所未有，更為關鍵的是，國泰航空還沒有停止虧損的腳步。


月度虧損比例還有可能進一步放大。


二、三季度更為艱難


三季度，國內民航業已經明顯復甦，整體虧損幅度減小，已有部分航空公司開始盈利。


而香港民航業受國際疫情仍處於擴散期的影響，三季度形勢更為糟糕。


三季度總共運送12.57萬人次，雖然比二季度略好，但與一季度433萬人次相差甚遠。


此外四季度復甦的可能性仍然不大。


因此，可以預料的是，下半年國泰航空的虧損幅度很可能超過上半年的99億港幣。



如果單看9月份的數據。


當月運送4.71萬人次，同比降幅98.1%。


旅客周轉量僅3億座公裡，同比降幅97%。


客座率僅有可憐的24.9%，也就說一班飛機上有3/4的座位是空的。


三、國泰救命方案：自救+外援


在一場史無前例的衝擊面前，已有70多年歷史的國泰航空自然不會坐以待斃。


國泰航空努力展開自救，積極尋求外援。


4月份，國泰航空開始自救，五招應對危機。


一是自救：


1.售後回租：7億美元賣出6架B777


3月16日，國泰航空與中銀航空租賃達成售後回租協議，國泰以7.038億美元（約49億人民幣）向中銀租賃出售6架777-300ER，國泰航空再回租20年。


2.削減航班：大幅削減客運投入


國泰航空計劃只營運極少數的基本客運航班，國泰航空和國泰港龍客運能力大幅削減。


3.申請扶持：機場援助

機管局減少截至6月的五個月機場收費。


4.減薪降資：高管減薪員工無薪休假


4月至12月，國泰航空集團主席賀以禮、行政總裁鄧健榮將減薪30%，其他執行董事也會減薪25%。

國泰航空大部分員工參與無薪假。


5.關閉貴賓廳：削減開支


國泰航空已關閉了在香港國際機場4個貴賓室。


二是尋求外援：港府出手419.5億港元


積極尋求政府扶持是國泰航空擅長之處。


6月9日， 國泰航空拋出419.5億港元的引援方案，其中：


港府：195億港元的優先股認購，19.5億港元的認購權證，78億港元的貸款，總額高達292.5億港幣，可謂史無前例。


股東：增資117億元，太古53億港元，國航35億港元，卡航12億港元，其他股東17億港元。


三是再次自救：三大舉措


事實上，國泰航空並沒有真正認識到問題的嚴重性。


雖然生產量只有全年同期的2%左右，但並沒有大規模的裁員。


原油價格下跌，遭受了巨大的燃油套保虧損。


除了休假影響外，其他員工的收入基本也沒有什麼影響。


但是進入三季度，國泰航空越來越艱難。


於是，國泰航空再拋三大自救舉措。


一是停運港龍航空就是收縮航空規模，實際上是將香港快運與港龍航空業務合併。


二是裁員8500人就是削減開支加收縮規模，畢竟8500人佔國泰航空員工總數的24%之多。


三是調整飛行員以及乘務員薪酬就是削減開支。


四、一場潰敗已不可避免


從目前國泰航空的處境來看，一場潰敗已不可避免。


香港作為亞太地區重要樞紐機場，全部為國際、地區航線。


當前大部分國家實施嚴格的旅遊限制，國際間的商務旅行以及國際旅遊幾乎停滯。


關鍵是國際疫情的擴散仍然沒有看到拐點的到來。


國泰航空作為香港地區的樞紐航空公司，受旅行限制影響巨大，加上並無境內航線網絡，完全依賴跨境旅遊，國際航空需求下跌至前所未有的水平。


疫情的衝擊，往往是衝擊巨大，恢復緩慢。


將來疫情即便全部消失，國泰航空未來發展仍不被看好。


近些年來，內地航空公司迅速崛起，紛紛圍繞自身所在的基地打造樞紐航線網絡，國際航線成為三大航網絡布局中的重中之重，內地旅客無需再經香港中轉，加上許多二三線城市開通了國際直達航線，龐大的內地中轉市場被分流。


北京、上海兩地的航空市場已遠遠超過香港，特別是上海浦東機場，其國際旅客已佔其總吞吐量的50%，對香港樞紐地位帶來一定不利。


同時近在咫尺的廣州、深圳機場開闢更多的國際航線，南航傾力打造"廣州之路"，深航推出的"經深飛"服務，海航在深圳國際航線突飛猛進給國泰帶來了前所未有的壓力。


特別是深圳機場借特區40周期機遇，獲得很多政策方面的支持。


比如國家支持深圳開展航空資源結構化改革試點。


2020年9月2日，交通運輸部發布了《關於深圳市開展高品質創新型國際航空樞紐建設等交通強國建設試點工作的意見》，提出了系列利好深圳國際航線發展的舉措，將大大提高深圳國際航空的地位，也意味著大灣區國際航線之爭暫告平息，長期困惑深圳的國際航線不足問題將得到緩解。


《意見》表示，推動大灣區空域管理體制機制改革，探索在深圳設立大灣區聯合管制中心，推進大灣區機場群層面信息共享和協同管控，肯定了深圳國際航空的中心地位。


在國際遠程運輸市場上，比香港更具地緣優勢中東三傑阿聯航空、卡達航空以及阿提哈德航空的崛起，中東已成為絕佳的中轉樞紐，無論是價格、機型和服務，國泰航空都無法與之相提並論。


因此，以前依靠內地強大的腹地市場支持而發展起來的國際航空樞紐中心的地位已然不再，競爭更加激烈，旅客的選擇更加多樣性。


這給固守香港市場的國泰航空必然帶來根本性的影響。


此外，內地旅客對國泰航空的負面印象。


據許多內地旅客反映，國泰航空的飛機許多乘務員對內地旅客和國外旅客服務態度天壤之別，導致許多內地旅客非常不滿。


此外，港龍航空這個品牌在國泰航空手中從日漸式微到徹底消失，讓國人對國泰航空頗有微詞。


至少目前還看不到任何曙光。


國泰航空，一場潰敗已不可避免！

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