連續墜機的波音737MAX復飛，「致命機型」你還敢坐嗎？

用戶提出每架約900萬美元的賠償，加上疫情，波音正面臨現金流壓力

文 | 《財經》記者 王靜儀 劉皖媛

編輯 | 施智梁

近兩年的停飛後，737 MAX重獲通行證，但波音（NYSE：BA）的冬天還未結束。

美國聯邦航空局（FAA）於當地時間11月18日解除了關於停止波音737-8和737-9機型商業運營的指令，將允許FAA管轄範圍內包括美國境內的航空公司採取必要步驟恢復該機型的運營，並允許波音開始交付飛機。

中國民航局仍未放行，回應稱將維持三原則不變：飛機設計更改需獲得適航標準；駕駛員需獲得有效訓練；兩起事故的調查結果必須是明確的，且改進措施是行之有效的。

對此，波音中國回應《財經》記者稱：「我們將繼續與世界各地的監管機構和客戶合作，以實現飛機在全球範圍恢復運營。」

作為曾經最受歡迎的機型之一，737 MAX的復飛對追求運營效率的航空公司來說是好消息，但他們和波音的帳還沒有算清。停飛以來的每一天，波音都要向因飛機停場和延遲交付造成經濟損失的航司支出巨額賠償。

據《財經》記者測算，以737 MAX的最大用戶中國為例，如果按每架900萬美元的價格，國內共有96架飛機停場，預計波音需要向中國用戶支付約9億美元（約合人民幣60億元）的賠款。

「大出血」的賠償以外，兩次空難事故、737 MAX停飛導致的交付停滯，讓波音的現金流面臨巨大壓力。波音財報顯示，三季度經營性現金流為-48.19億美元，而去年同期為24.24億美元；淨利潤為-4.66億美元，去年同期為12億美元。

受新冠疫情影響，全球航空業還需要很長時間才能恢復，737 MAX復飛也很難產生新訂單。但航空諮詢公司李及李創始人李翰明告訴《財經》記者：「復飛至少說明波音還是消除了一個利空，股價有望回升。」

不可否認的是，737 MAX機型在部分消費者心中留下了陰影。儘管更改了造成空難的設計缺陷，但直接承擔風險的乘客、航空公司和飛機租賃公司，對737 MAX很難快速轉變觀念。

「如果乘客不相信波音，那麼MAX將會是一個毒藥，帶給航空公司的會是災難而不是新機型的喜悅，這才是未來波音需要面對的最大挑戰。」多次執飛737 MAX的資深機長陳建國對《財經》記者表示。

737 MAX復飛在冬季，但要重建品牌和消費者信心，波音還有很長的路要走。

復飛對中國影響幾何

中國是波音737 MAX飛機的最大用戶，共96架。波音官網信息顯示，波音737 MAX在中國大陸一共有11家客戶，既有三大航和航空租賃公司，也有奧凱航空、瑞麗航空等民營航司。其中南方航空的737 MAX機隊數量最多，為24架。

中國市場對波音來說非常重要。波音估計，未來20年中國將購買7690架噴氣式客機，佔全球總量的五分之一。這一數量僅次於北美（8800架）和歐洲（8490架）。

去年，各家中國航司都宣布向波音發起索賠，但沒有透露具體的索賠額度。由於飛機停場和延遲交付造成經濟損失，擁有14架波音737 MAX的東方航空於去年5月率先正式向波音提出索賠，之後所有航司都予以跟進。

央視新聞援引中國航空運輸協會秘書長劉樹國的發言表示，僅從2019年3月停飛到6月底的3個多月間，預計中國航空公司已交付和待交付飛機共損失40億元左右，隨著時間推移，相關損失還將進一步擴大。

劉樹國舉例道，比如上海航空共有11架波音737 MAX飛機處於停飛狀態，要調機飛往太原和蘭州封存。把飛機轉場調機，相關的維護保障工作非常麻煩。飛機要佔用場站的機位，就要交租金，而維護保障人員還要不定期檢查飛機。等到飛機獲準重新飛行啟封時，對飛機各系統進行檢定、加油、補液、加氣，所有的維護工作還要再進行一遍，這些都是要花錢的。

關於賠償額度，印度第二大航空公司香料航空提供了一個參考數字。其最新的財務預告透露，過去五個季度共錄得86億盧比（約合1.16億美元）的補償和外匯收入，「高於公司認可的金額」，並且基於和波音展開的高級別討論，香料航空確信能收到這筆款項。

香料航空目前擁有13架737 MAX 8，是波音的大客戶，按照1.16億美元的總賠償款計算，每架飛機的賠償約為900萬美元。

「900萬美元大概就是一年租金，」李翰明告訴《財經》記者，737 MAX一架是一億美元出頭，按十五年的客機使用期限遞減折舊，第一年的費用就是一千萬左右。

波音官網顯示，737 MAX 8機型的目錄價格為1.216億美元，在航司的採購過程中，實際價格會視購買數量等因素打出程度不等的折扣，最終採購價一般低於目錄價格。

《財經》記者測算，如果按每架900萬美元的價格，國內一共有96架飛機停場，預計波音需要向中國用戶支付約9億美元（約合人民幣60億元）的賠款。

對此，波音中國相關人士向《財經》記者回應道：「雖然我們不會評論我們對具體客戶的安排，但我們會繼續與他們密切合作，以達成公平合理的結果。對於客戶的潛在補償和其他考慮可以有多種形式，不一定是現金支付（交付時間、功能、服務等），並且可能會隨著時間的推移而分散。對於客戶的潛在補償和其他考慮的時間，數量和形式對每個客戶都是獨一無二的。」

除了賠款，美國航空諮詢公司Teal Group的副總裁Richard Aboulafia表示，中國可以為恢復採購開出條件，包括更低的採購價格，或是要求波音承諾本地化生產。

2018年12月，波音在浙江舟山建成了一個737 MAX完工和交付中心，但表示無意在美國以外製造飛機。在這裡交付的飛機首先在美國華盛頓州倫頓工廠進行組裝，之後運到舟山工廠進行內飾安裝、噴漆等末端環節，同時進行客戶試飛和交付活動。

波音的國產化進度遠遠落後於其歐洲競爭對手空客。早在2008年，空客就在天津啟用了A320系列飛機的總裝線，截至2020年10月29日，空客天津總裝線共交付500架飛機。

復飛要讓波音出多少血

波音官網顯示，波音737 MAX是波音歷史上銷售最快的機型，已獲得來自全球100家客戶的超過4700架承諾訂單。

在全球，共有388架737 MAX正在運營，歸屬於61個用戶，包括2家租賃公司、59家航空公司。其中，美國西南航空憑藉34架榮登榜首，美國航空擁有24架，美聯航則擁有14架。

按照前文每架900萬美元計算的話，對於這388架飛機，僅就航司賠償一項，波音需要支出約35億美元。

35億美元對于波音來說並不算多。波音財報顯示，截至2020年三季度，其帳上有271億美元的現金和有價證券，以及可使用還未使用的95億美元銀行信貸額度，流動性仍然強大（We ended the third quarter with strong liquidity）。

這並非波音第一次遭遇多國航司索賠。2013年1月，波音787客機因電池問題，在十天內出現7次事故，導致全球大範圍停飛，包括日本全日空航空公司、波蘭航空公司、英國湯姆森航空公司、卡達航空公司等多家航司都向波音提出索賠。

儘管地主家還有很多餘糧，但更重要的問題是新糧難以入帳。波音財報顯示，三季度經營性現金流為-48.19億美元，而去年同期為24.24億美元；三季度總營收為141億美元，同比下滑29%；淨利潤為-4.66億美元，而去年同期為12億美元。

737 MAX危機一波未平，新冠肺炎疫情一波又起，波音至少一年都無法恢復盈利能力。波音財務長Greg Smith在三季度財報電話會議上說：「儘管我們仍希望在2021年末使現金轉正，但持續上升的新冠確診病例使得復甦之路更具挑戰性。基於現下的情況，我們更有可能在2022年實現正現金流。」

Greg Smith表示，波音將在今年四季度恢復交付737 MAX飛機，但鑑於新冠肺炎疫情影響了許多客戶的接收意願和接收能力，需求時時都在變動，波音仍在與客戶進行不間斷的溝通。

問題不止在於窄體機737 MAX，777X作為波音最新的寬體機，也在開發過程中遭遇問題，交付時間延後到2021年之後。產品自身的不確定性疊加疫情的負面影響，使得部分客戶不能按原計劃接收777X訂單。

777X訂單的下降，使得波音在2022現金流轉正的目標實現也有壓力，李翰明對《財經》記者如此表示。

在過去的一年多，波音的市場份額被空客蠶食了不少。波音公司執行長大衛·卡爾霍恩（David Calhoun）坦陳：「毫無疑問，我們失去了一些市場份額。」不過，他認為波音的飛機在燃油效率、環境績效、座位成本等方面都有獨特優勢，波音擁有領先的基礎技術以造出有競爭力的產品。

截至11月18日收盤，波音股價報於203.3美元，處於歷史較低水平，今年3月18日盤中還一度達到89美元的最低位。相比去年737 MAX事故發生前的440美元，現在的市值縮水到只剩下約二分之一。

李翰明告訴《財經》記者，737 MAX現在復不復飛，對航空公司影響不大，因為航空公司既有的運力是絕對夠的。但是對波音影響挺大，雖然復飛了也不一定會有新的訂單，但至少說明波音還是消除了一個利空，股價有望回升。

信任問題亟待解決

儘管737 MAX復飛信號明顯，但作為提供出行服務的交通工具，能否被消費者接受還是一個未知數。

不可否認的是，737 MAX機型因為兩次空難臭名遠揚，甚至被認為是「致命機型」。據美國大氣研究集團去年對2000名美國民眾的線上調查顯示，63%的商務旅行乘客和65%的私人旅行乘客在737 MAX停飛一年後仍無法確定是否願意乘坐這一系列客機。

部分調查對象表示兩起空難後已對波音喪失信心；737 MAX停飛後認為美國波音公司「不負責任、自大、不安全」的人數激增。

儘管波音更改了此前造成空難的設計缺陷，也承諾將調整公司組織架構、增加透明度，但是作為直接承擔飛機安全風險的乘客，及受到乘客喜好影響的航空公司、飛機租賃公司，很難快速轉變觀念。

大衛·卡爾霍恩表示：「我們永遠不會忘記在導致停飛的兩起悲劇事故中逝去的生命。這一切及我們從中吸取的教訓已經重塑了我們的公司，並讓我們進一步關注於自己的核心價值，即安全、質量和誠信。」

陳建國對《財經》記者表示，航空公司是否願意再次引進737 MAX還需要時間來驗證。

他指出，擁有100架飛機航空公司購買1架MAX飛機將不只導致這1架MAX被乘客避開。大部分人沒有耐心在訂購時確認機型，但如果別的航司都不買737 MAX，乘客由於擔心某家航司飛這個機型，可能會對該航司的其他所有航班都會避開。

「如果乘客不相信波音，那麼MAX將會是一個毒藥，帶給航空公司的是災難而不是新機型的喜悅，這才是未來波音需要面對的最大挑戰。」陳建國表示。

對想要避開737 MAX的乘客，美國幾家大型航司已經提供了針對性的政策。

據外媒報導，多家美國航空公司為乘客提供737 MAX以外的機型航班的免費修改服務。美國聯合航空公司(NASDAQ:UAL)CEO安德魯·諾切拉（Andrew Nocella）表示，「如果乘客到了登機口發現是737 MAX，無論出於任何原因不想乘坐，我們可以提供其他飛機。」

西南航空 (NYSE:LUV)允許乘客因避開737 MAX機型更改航班而無需支付任何費用，稱「如果乘客不想乘坐737 Max，我們將提供充分的靈活性」。

美國航空公司(NASDAQ:AAL)的機隊中也有停飛的737 MAX機型，但暫未就不想乘坐737 MAX的乘客制定政策。其發言人強調稱：「美國航空向乘客保證，我們的飛行員是業內最好的，絕不會駕駛不安全的飛機。」

為了增強消費者對該機型的信心，美國航空計劃在感恩節（11月26日）後讓旅客近距離參觀波音737 MAX，還可通過電話和視頻信息與飛行員連線詢問相關問題。

另一種打消公眾疑慮的方法是「讓領導先飛」。

近日，美國聯邦航空管理局（FAA）局長史蒂夫·迪克森(Steve Dickson)親自駕機試飛了改裝後的波音737 MAX，並表示目前波音737 MAX的情況令他滿意，「飛機反應良好」。此前他曾保證，在他親自駕駛這種飛機並確信其安全之前，不會批准波音737 MAX的復飛。

積極應對公眾質疑背後，是波音和航空公司對737 MAX復飛的迫切希望。北京航空航天大學航空科學與工程學院教授黃俊告訴《財經》記者，從提高運力、降低成本的角度來看，大部分航空公司還是會選擇737 MAX機型。

「在飛機失事之前，737 MAX就是全球最受歡迎的機型之一，航空公司以營利為目的，出於長期運營成本考慮，應該不會放棄這個機型。」黃俊表示。

事實上，MAX本身就是英文Maximum（最大化）的縮寫，命名源於該機型「實現了單通道飛機的最佳燃油經濟性、最高可靠性以及最大的乘客吸引力」。

波音官網數據顯示，737 MAX較原有737系列機型能夠實現14%的燃油效率提升，並增加400-500海裡的航程；跟競爭機型空客 A320 NEO相比每座油耗低7%。

航空租賃公司ALC（Air Lease Corporation）董事長Steven Udvar-Hazy也認為， 737 MAX的價值因停飛受到極大程度影響，但會在復飛後強勢反彈。

「我相信，一旦飛機重新投入使用，隨著環保法規要求提高、對效率和經濟性的需求日益增長，737 MAX將開始受到青睞。波音將重返戰場。」Steven表示。