2009年2月9日，國務院出臺《汽車產業調整振興規劃》，並於11日由國務院辦公廳下發。內容包括：培育汽車消費市場、加快老車報廢更新財政補貼、清理公路收費、政府採購自助品牌比例、促進規範汽車消費信貸、規範二手車發展、加快城市交通體系建設、完善企業兼併重組政策、支持企業研發等內容。
據悉，該規劃內容對產業振興和調整的細節給出了具體的目標，並已下發至國內數個大型汽車企業集團。
在此次振興規劃中，國家明確要推進兼併重組取得重大進展，形成2至3家200萬輛產銷規模的企業集團，4至5家100萬輛產銷規模的企業集團，產銷規模佔市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少至10家以內；鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業在全國範圍內實施兼併重組；支持北汽、廣汽、奇瑞、中國重汽等企業實施區域性兼併重組。
兼併重組將有效解決行業過剩產能問題
最新的統計數據顯示，六大集團和重點企業2008年底行業產能同比增長26.5%，2009 年產能還將增長9.0%；而根據分類統計，合資企業2008年產能增長19.5%，自主品牌企業產能增長則高達40.7%。從中不難看出，原本對2008年行業增長20%的預期下，合資企業產能有序擴張，而自主品牌企業則存在很大的盲目性。在需求低於預期的情況下，過剩產能難以被消化。如果假設2009、2010年銷量增長回落至12%，那麼2010年行業產能利用率也只能回升至70.0%，過剩產能的問題很有可能在2009年完全暴露出來，對自主品牌企業的衝擊尤為嚴重。
表1：乘用車產能利用率
產能（萬）
產量（萬）
產能利用率
07
08
09E
07
08
07
08
行業合計
72.80
92.08
100.40
59.06
61.42
81.12%
66.70%
其中：合資品牌
48.70
58.18
61.90
39.99
42.84
82.12
73.63%
自主品牌
24.10
33.90
38.50
19.07
18.58
79.11
54.80%
因此，此次汽車產業調整振興規劃中明確提出「推進兼併重組取得重大進展」，這對解決行業產能過剩問題是一種有效的辦法，尤其是自主品牌企業。
兼併重組的三種哥德巴赫式猜想
猜想一：排名前15名企業的兼併重組
表2：2008年銷量排名前15名的汽車企業集團
目前已有重組兼併傳聞的企業包括：「奇瑞汽車-江淮汽車」；「長安汽車-哈飛汽車-昌河汽車」；「北汽集團-福建汽車」；「廣汽集團-長豐汽車」。除上汽、一汽、東風、北汽、廣汽幾大集團外，被兼併重組概率較大的企業還包括浙江吉利、華晨汽車、比亞迪和長城汽車。
表3：重組完成後中國汽車行業競爭格局猜想
按照目前的市場傳聞和國家的指導思想分析，未來中國汽車產業的競爭格局將演變為：
上汽、一汽、東風三家將充當衝擊「200萬輛」任務的龍頭企業；長安產銷規模躍升至120萬輛，與北汽、廣汽和奇瑞的差距拉大；前十家企業市場份額變為89.32%，基本達到國家提出的「產銷規模佔市場份額90%以上的汽車企業集團數量由目前的14家減少至10家以內」的目標。
猜想二：區域性的兼併重組
振興規劃中明確提出「支持北汽、廣汽、奇瑞、中國重汽等企業實施區域性兼併重組」，其中北汽-福汽、廣汽-長豐、奇瑞-江淮都可視為區域性兼併重組的案例。
中國重汽在山東省境內進行兼併重組的概率也非常大：目前山東省境內的汽車類公司除去中國重汽以外，還包括中通客車和山東凱馬，08年產銷規模分別為0.4和6.8萬輛；兩家公司都以組裝生產模式為主，中通以客車業務為主，凱馬是我國輕卡行業中排名第四的企業；如果中國重汽兼併中通客車，重汽集團的柴油機可以匹配中通大型客車，在產品和產業鏈的互補性都非常強。
猜想三：「整車——核心零部件」的兼併重組
缺乏核心零部件是目前我國自主品牌轎車企業的通病，目前只有奇瑞、比亞迪等少數形成規模的企業具備發動機的生產能力，因此從產業層面分析，整車企業收購零部件企業的兼併重組模式最有可能產生實際價值（例如整車企業收購發動機企業的模式），但具體的投資標的目前尚無法確定。
曙光股份、金龍汽車、銀河動力、雲內動力、全柴動力和蘇常柴A 的併購價值較為明顯。
表4：汽車零部件類公司併購價值分析（單位：百萬元）
汽車產業兼併重組能否產生真正價值？
從國際汽車產業的兼併重組歷史看，很少有成功的案例，寶馬-羅孚、戴姆勒-克萊斯勒、日產-雷諾、通用-菲亞特、福特-沃爾沃等等，除去日產-雷諾較為成功以外，其餘都以失敗而告終。通過研究這些案例，發現失敗的關鍵原因主要體現在三點：一是企業聯合後的權力難以集中；二是不同背景下的文化難以融合；三是兼併重組雙方的下遊市場難以相互補充。
從中國汽車業的情況看，走兼併重組之路是必然的，但具體涉及到要不要重組、如何重組，還是應當保持謹慎的態度為好。
(責任編輯：田禹)