對於LaFerrari,我總是心懷敬畏(上)

在法拉利建廠近百年的歷史中，2001年誕生的Enzo先是用上了創始人Enzo Ferrari的稱號，但今天，LaFerrari賭上的是法拉利整個品牌的榮耀。

 

 

當然，這並不是我第一次如此近距離地接觸LaFerrari，在2013年的日內瓦車展上，我仔細端詳了她的諸多設計，除了現在的California T不太讓我感冒之外，每一次的法拉利測試都讓我深深佩服這群全世界最頂尖的汽車設計師與工程師，他們不斷地創造屬於法拉利的味道，那是屬於法拉利的紅，屬於法拉利的高轉V8/V12引擎，屬於空氣力學與視覺藝術的獨特語言，包括在賽車場上，法拉利帶給你的駕馭感受同樣專屬於法家，你必須去習慣她然後享受她，法拉利從來不會迎合你的喜好的打造出你想要的超跑。

 

 

如果你是大頭義的資深讀者，你應該不會陌生我曾經說過的這樣一段話：〝法拉利從來不會來適應我們，我們必須適應法拉利，他們總是驕傲地從高處看著我們，當我們終於回過神來理解法拉利再一次創造了歷史，那已經是若干年後了〞。

從288 GTO、F40、F50、Enzo，到眼前的LaFerrari，說實話，除了Enzo我一輛都沒開過，還好我並不認為那是太過丟人的事，在國際拍賣場上，一輛漂亮的288 GTO沒有個3000萬是不可能落錘得標的，就算有本事迎娶回家的，多半也只是供養在恆溫的防潮收藏室或是私人博物館，會真正開上路的人我想少之又少，也就是說，認真開過288 GTO而且能說出個所以然的，我想可能都是我父親輩的車界骨灰級前輩，我還年輕，還開過這些法拉利經典旗艦也是剛剛好而已。

 

 

對於我沒開過的超跑，我並不想用意淫的方式寫出我的第六感評論，但根據我開過308 GTB、348TB、F355跟之後的無數法拉利的經驗，我大概只能告訴你諸如288 GTO或是F40之流的車，跟所謂的豪華舒適基本上沒半毛錢關係，那個年代的渦輪引擎說穿了都是變態工程師離經叛道，意欲表現義大利人熱情個性獨特的洩慾工具，288 GTO當年是為了參加WRC而打造，是偶然也是必然，她採用的渦輪動力與法拉利首款縱置MR引擎，加上與308GTB如出一轍的經典線條，讓法拉利在超跑歷史上奠定了無可動搖的地位。

 

 

F40是我最想駕馭而至今沒能有機會的一個遺憾，儘管後來的Enzo與LaFerrari無比強大，但F40是我認為法拉利歷史上個性最獨特，性格最乖張，在超跑裡程碑中最無可取代的一輛超跑，這是慶祝法拉利建廠40周年的代表車款，也是Enzo Ferrari在世的最後一輛代表作，1100公斤重的車身加上無所不用其極的V8渦輪動力，純粹而原始的手排變速箱，在當時完全壓過保時捷959的鋒頭，成為世界上速度最快的量產跑車，儘管F40在拍賣場上屢創天價，但由於超過1300輛的總生產數不像288 GTO那般稀少，因此想收藏F40並不像288 GTO那般可遇不可求，努力一點大頭義此生還是有機會的。

但相對於F40的驚世駭俗，F50我想直接略過，那時法拉利面臨轉型的陣痛期，不是F50不強，只是相較於Enzo誕生時全球驚嘆聲不斷的聲勢，F50在歷代旗艦中顯得黯淡無光。直到Enzo橫空出世！

那是法拉利在F1場上橫掃千軍的年代，舒馬赫+法拉利幾乎等於天下無敵的代名詞，Enzo在沒有讓和誇張尾翼的設計下創造出量產車史上最強大的高速下壓力，6.0升V12引擎暴發出的660hp馬力在當時沒人能夠想像，媲美F1換擋速度的序列變速箱首度上身，再加上彷佛帶殼F1的誇張造型與首開先例的前掀式鷗翼車門，Enzo不僅讓法拉利在超跑領域的地位自此無人可以撼動，連帶也將當時合作的Pininfarina設計推上聲勢的最高峰。

 

 

Enzo賭上了創始人Enzo Ferrari的名聲，法拉利的自信心得到了空前的迴響，這是法拉利品牌歷史上的重要裡程碑，而時隔了11年，代號F150的LaFerrari再度撼動的超跑迷，沒有人會懷疑這又是全球超跑領域最最頂尖的產品，在Enzo之後，F150必須有個象徵意義更大於Enzo的命名，當時總裁蒙特澤莫羅說：〝這是最能詮釋法拉利品牌精髓的一款超跑，不論從設計、性能、科技或是安全技術，這都是法拉利品牌實力的最完美呈現，所以我們用LaFerrari命名之。〞

資深車迷應該都知道，在Enzo之後，法拉利對於買家的資格審核越來越嚴苛，為了杜絕投機型買家炒作價格，他們內部有一套獨特的積分制度，只有擁有過幾輛限量法拉利的車主有資格購買LaFerrari這樣的限量車款，而針對全球最頂尖車主設立的XX Program條件更是嚴苛，首先你必須是Ferrari Challenge法拉利挑戰賽的常客，第二是你購買的V12限量車款必須達到一定積分（類似458這類常規V8車款是沒有積分的），第三是你車庫中還必須停著幾輛法拉利。而我們眼前這輛經典法拉利紅的LaFerrari，確實是車主車庫中眾多的法拉利之一，車主最心愛的一臺不能帶回家，那是必須隨法拉利車隊移動的FXX K，那全球三十二分之一的經典，我們後面會有交代。

 

 

關於LaFerrari的技術分析容我在後續版面再重點解說，在此容我再度介紹與我一同試車的周哲男George先生，George是《汽車雜誌》臺灣合作夥伴Top Speed極速超跑集團董事長，擁有包括2014 GT Asia年度冠軍與多個GT大賽分站冠軍頭銜，Top Speed Racing旗下擁有多達6輛徵戰各地的法拉利458賽車，George除了熟悉LaFerrari之外，更是少數可以在全球主要賽道測試FXX K的頂尖車手。

眼前這輛LaFerrari對我跟George來說都算是相當熟悉了，那是Top Speed Racing隊長的愛車，多數人眼中神秘稀有的天王級超跑，其實出現在臺北極速超跑總部的頻率並不低，LaFerrari雖然稀有，但車主並不吝於開出門讓車迷欣賞，在天氣晴朗的周末清晨，經常可見LaFerrari出沒在北部山道，法拉利車主都知道，馬兒不經常跑世會出問題的，

 

 

正當我們編輯部討論關於黃色超跑的專題時，關於法拉利與紅色之間的淵源便不斷被夥伴們拿出來討論，提到紅色，馬王LaFerrari當然又是不二之選，正當部門針對LaFerrari展開熱烈討論之時，還好，幸運之神站在我們與讀者這邊，長年在國外奔波的車主剛好在大頭義回臺時有空檔，加上天氣給力，原本不穩定的陣雨天氣在我們約好那天格外晴朗，這也讓我與George有充分空間可以好好發揮LaFerrari的實力。

這裡是臺灣北部知名的北宜公路山區（臺北-宜蘭），傳說中的九彎十八拐山路就像日本秋名山一樣受到熱血車迷的熱愛，一到周末總是吸引許多性能車、重刑摩託與自行車友上山攻彎。一般來說臺北近郊的山路選擇不少，超過500hp馬力的超跑一般會選擇從石碇到雙溪的106縣道，一來106路面較寬，柏油狀況也比較好，途中還有美麗的庭園咖啡廳供車主小憩，不過討論過後我們決定讓LaFerrari挑戰難度更高的北宜路段，除了大幅的高低落差外，北宜路段有幾段較長直線與高速連續彎，同時還有鳥瞰蘭陽平原的無敵美景，某些路段或許路面平整度不佳，但別忘了，288 GTO當時誕生是為了WRC，而LaFerrari更不像FXX K是賽道專屬，在任何公開道路上都應該有其適切的表現。

 

 

我與George驅車下了高速公路在坪林與LaFerrari會合，George從車主手中接過鑰匙，論駕駛技術，我在George面前喘氣都要很小聲，我很費勁地將五點式安全帶扣上，這時的我幾乎動彈不得，我連相機都懶得拿，我很怕一會強大的G值會把我的相機甩得老遠，相機摔壞了不打緊，萬一把LaFerrari車內哪塊碳纖維飾板碰傷了，那可能是我10部相機的價格。

對於長年在賽車裡頭看世界的George來說，他幾乎不需要任何適應便調整好最佳的坐姿，我很認真地盯著駕駛座的儀錶盤，LaFerrari確實將法拉利帶進了一個嶄新的時代，全數字的儀錶盤美輪美奐，從我側面的角度看去看不到立體的轉速表指針，那感覺不太真實。George壓下方向盤上的Start鈕點燃了身後的12隻汽缸，這副排氣量6.3升，壓縮比高達13.5:1的超級V12引擎的峰值馬力達到恐怖的800hp！那是什麼概念，自然吸氣的V12引擎每公升單位功率達到127hp…。還記得我們在6月刊中提到，當年本田S2000的F20C寫下125hp/L的世界紀錄，在15年後才被保時捷GT3 RS4.0打平，那並不代表保時捷的技術15年後才追上本田，要知道排氣量越大、汽缸數越多，越難兼顧到引擎的單位輸出效率，而且，這是用在量產車上，必須兼顧耐用度與嚴苛的排放加油耗標準。撇開當家的HY-KERS技術與電動機不談，這副舉世無雙的V12引擎註定名留青史，前無古人之外，我悲傷地認為後也不會有來者了。

 

 

看著George輕鬆自若地驅策油門往上山路上挺進，我下意識地抓緊了副駕駛座的門把，其實我是多此一舉，安全帶把我五花大綁，我的身體根本不需要額外的支撐。於是，我們不斷朝著上山的盤山道路前行，路旁的景觀從闊葉林慢慢轉為細葉林，正常來說隨著海拔攀高會進入濃霧路段，轉過山的另一側經常是截然不同的天氣，但出乎意外的今天一路晴朗，越往山上道路變得愈來愈陡而且愈來愈刁鑽，George看似淡定但速度卻愈開愈快，他悄悄地將方向盤上的Menatino旋鈕轉到RACE模式，在不斷的進出彎過程中，換擋的轉速不斷地被延後，你絕對不會否認法拉利的V12聲浪是全世界最好聽的，她不像458的V8引擎在3000轉以下還有點破音的，逼近9000轉時有種撕裂天地的尖嘯與狂妄，Laferrari的V12自始至終都維持一種非常綿密而細膩的頻率，你能感覺來自身後的強大推力與法拉利獨家的震動酥麻感，尋常路段我相信沒有人敢刻意拉超過9000轉換擋，在2、3擋之間讓轉速在4000~6000轉之間遊走，坐在副坐的我已經感到有些暈眩，手心也不自主地冒汗，George知道我側試過的超跑不計其數，我們也都知道這還在熱身階段，只是這不是在賽道而是在開放的山道上，幾個出彎時車尾輕輕一滑，都讓我不自主地心頭糾結了一下。

 

 

進入RACE模式後，George很明顯地延後的升擋的轉速並且刻意延後了煞車點，在幾個小角度的胳膊彎中，他刻意降擋然後補油，然後間歇在彎中收放油門，經過了十多分鐘的熱身，倍耐力為LaFerrari量身打造的P-Zero Corsa基本上已經屬於街道版最強半熱熔胎，熱開之後其實可以容許非常暴力的入彎，輪胎稍稍哀號了下很快又回到轉彎的軌跡，倒是George明顯已經咬著了出彎點，但腳下給油卻顯得保守，我拉長了脖子看了下轉速表，2擋時轉速在6000多轉來回掙扎了下，直到車身拉正才直奔9250轉紅線而去！