我國啟動研究時速600公裡的高速磁懸浮列車,未來地面交通將更加快速?

中國中車股份有限公司宣布將啟動600公裡高速磁浮項目，要建設一條長度不小於5公裡的高速磁浮試驗線，並研製一列高速磁浮試驗列車，預計2020年6月左右面世。中國中車稱，與國外同類高速磁浮相比，新的磁懸浮列車懸浮能耗將降低35%。

關於啟動該項目的目的，中國中車重大專項辦副主任孫幫成說，是為了「搶佔科學技術的前沿，為『後高鐵時代』做一些技術儲備」。然而，新的磁懸浮列車是否能大面積運營，似乎還沒有人能給出答案。

時速600公裡磁懸浮示意圖

事實上，磁懸浮列車在國內僅有兩條線路，一條是連接上海浦東機場和龍陽路地鐵站的高速長導磁懸浮，另一條是長沙南站和長沙黃花國際機場間的中低速磁浮列車。磁懸浮列車的線路數和裡程數相較於高鐵來說微乎其微，且前者作為世界唯一一條商業運營的高速磁懸浮列車，面臨著巨額虧損。

為什麼有著更高速度的磁懸浮敗給了高鐵？原因主要有以下三點：

一是造價問題。以京滬高鐵為例。這條1300公裡的線路，磁懸浮的預算大約是4000億人民幣，而最終使用高速輪軌只花了2200億人民幣。就行駛時間而言，如果採用磁懸浮，京滬線路需要3.5個小時，而目前乘坐高鐵的時間在5個小時內，差異並不算大。

二是能耗問題。雖然磁懸浮克服了車輪與軌道之間的摩擦，但它浮起所需的磁力仍需要大量的能耗。根據物理學原理，高速運行的物體，其能耗是速度的三次方，這意味著，磁懸浮浮起所消耗的能量可能大於高鐵克服輪軌摩擦阻力所消耗的能量。

三是變軌問題。磁懸浮天生具有點對點運營的特性，無法與鐵路併線運行。這給列車的聯網帶來了巨大的困難。相對於孤立的線路，顯然聯網的高鐵效用更大。

這些問題不單單存在於國內，整個世界範圍內，包括掌握先進磁懸浮技術的日本和德國，都面臨著磁懸浮列車難以大規模投入使用的問題。就德國而言，昂貴的造價和2006年的磁懸浮列車脫軌事故都影響了磁懸浮列車在德國的推廣。

而擁有「世界最快磁懸浮列車」的日本，也沒有將試驗線投入運營。日本的新型L0系列懸浮列車，創造了載人行駛時速603公裡的紀錄。但這一磁懸浮列車僅作為試驗線，並未投入使用。日本方面稱，該磁懸浮試驗線旨在評估磁懸浮列車的設備安全性和耐久度，為2027年磁懸浮中央新幹線的開通做準備。

日本擁有目前世界上最快的磁懸浮，時速可達603公裡

在高速磁懸浮推廣艱難的情況下，中低速磁懸浮列車則更有市場。日本和韓國均有運營的中低速磁懸浮列車，最高時速約為100公裡左右。中國是第三個擁有中低速磁懸浮技術的國家。就長沙的中低速磁懸浮項目來看，一公裡的總投資超過2.5億，遠高於輕軌。但它的優點也很明顯，即能耗可根據載客量變化，磨損減少後維護成本也相對較低。未來如果能進一步壓低建設成本，中低速磁懸浮列車可能成為市內軌道交通的主要選擇對象。