科技日報記者 矯陽
深中通道建設總體進展順利，目前正在建設世界首例雙向八車道鋼殼混凝土沉管隧道以及世界最大跨徑離岸海上懸索橋。7月5日下午，在國務院新聞辦公室召開的「『五長』說交通，共話70年 」中外記者見面會上，交通運輸部邀請的「五長」之一——深中通道總工程師「指揮長」代表宋神友說。
隧道效果圖
深圳至中山跨江通道（簡稱「深中通道」）距港珠澳大橋38公裡，全長24公裡，是粵港澳大灣區連接珠江東西兩岸的交通脊梁，集「隧-島-橋-水下樞紐互通」於一體，是繼港珠澳大橋之後又一世界級超大「隧、島、橋」集群工程，其中8車道特長海底沉管隧道將開創世界先例。
深度跟蹤了珠江黃埔大橋、港珠澳大橋和南沙大橋建設全過程的宋神友對記者透露，深中通道已攻克多項世界難題。
「為適應深中通道超寬、深埋、變寬、大回淤等技術特點，國內首次採用、國際首次大規模應用了鋼殼混凝土沉管隧道新結構。」宋神友說，歷經三年研發，攻克了長距離浮運等難題，形成了具有自主智慧財產權的項目專用技術標準以及成套技術，填補了相關領域的空白。
伶仃洋大橋效果圖
深中通道有座伶仃洋大橋，橋面達到三十層樓高。「這是因為要滿足通航需求，設計採用了世界最大跨徑離岸海中懸索橋。」宋神友說，伶仃洋大橋處在珠江口開闊水域、強颱風頻發區。
橋高風大，主橋如何抗風是最大的難題。為攻克這一難關，伶仃洋大橋項目組織了國內具有大型風洞實驗室的四個大學進行平行研究，研發了新型組合氣動控制技術，攻克了超大跨徑整體鋼箱懸索橋在強颱風區域的災變控制難題；採用築島加地連牆集成創新技術，攻克了海域超大錨碇的建設難題。
宋神友還透露，深中通道創新的突出亮點還有跨海工程智能建造，誕生了一個又一個世界和國內首創。「研發了國內首條鋼殼沉管智能製造生產線，國內首次實現了塊體智能焊接和智能塗裝，在國際上首次研發了鋼殼混凝土智能澆注系統，研發和製造了世界上第一艘運安一體船，降低了長距離浮運風險，並且打造了國內一流的智慧梁廠。
同時在世界上首次採用十二錘聯動震沉技術以及DSM地基預處理技術，創造了57個28米直徑大圓筒四個半月成島的世界記錄等。」歷數這些成就，宋神友十分自豪。
深中通道2016年12月29日開工建設，計劃2024年全線通車，屆時珠江兩岸可以半小時對接。