隨著中國科技力量的逐步壯大，中國在國際上的影響力越來越大，中國一直保持著全方面發展，在各個領域都有所涉及，時至今日，中國已經掌握了多項領域的頂尖技術。因此國外也給我們冠上了「基建狂魔」的稱號。我國這些年製造的超級工程數不勝數，甚至在每個國家都留下了腳印，今天就和大家說一說又一超級工程！首個「八車道」海底隧道，難度超過港珠澳大橋。
長約6.8公裡、雙向8車道、時速100公裡、設計使用壽命100年，又一座超級隧道正在伶仃洋形成。這是正在建設的超級大工程深中通道沉管隧道工程，也是世界首次使用的雙向八車道超寬鋼殼混凝土沉管隧道，比舉世矚目的港珠澳大橋沉管隧道長1.2公裡，寬兩車道。
深中通道距離港珠澳大橋正北38公裡，全長24公裡，是繼港珠澳大橋之後又一世界級超大「隧、島、橋」集群工程，其中8車道特長海底沉管隧道將開創世界先例。深中通道海底隧道工程結構全新，是世界範圍內在建跨海通道工程綜合難度和規模最大的鋼殼沉管隧道，為國內首次採用，新技術、新設備、新工藝，工程建設極具挑戰性，施工難度大。
與港珠澳大橋海底隧道類似，深中通道海底隧道也是通過東西人工島來進行連接，受航運和空運等條件限制，深中通道設計採用了「東隧西橋」的設計方案，在海洋中間建設長距離隧道，沉管技術幾乎是目前最安全可行的手段。
但是深中通道的修建難度之大是我們無法想像的，深中通道所處的地理位置獨特，建設涉及通航、航空限高、水利防洪、環保等諸多行業，建設條件異常複雜，深中通道方案論證長達8年，共完成60餘項建設條件、關鍵技術、設計參數等專題研究工作，從工程安全、海洋環境、工期和造價等方面綜合比選，最終推薦了東隧西橋方案。
但是沉管隧道面臨著5大挑戰，工程規模和技術難度可以說是前所未有的。「超寬」，隧道採用雙向8車道技術標準，管節斷面寬度46米，為世界首例，設計及施工難度大。「變寬」，隧道為滿足交通功能需求，設置615米的變寬段。也就是由雙向8車道加寬至雙向12車道（因為接東人工島這個水下互通的時候有著不同方向的轉變）。
除此以外，管節斷面寬度由46米變寬至約70米，在隧道內多次分合流。「深埋」，沉管隧道埋置深度深，最深位置沉管底標高距水面接近40米，管節結構設計難度高。「回淤量大」，洪季回淤強度平均接近2釐米／天，颱風期最大回淤強度超過5釐米／天，沉管沉放及沉降控制難度大。「挖砂坑區域地層穩定性差」，這五大挑戰。
儘管困難重重，但是我國基建人員還是努力克服了。按照計劃，深中通道沉管隧道工程已於2019年開始管節預製，它的橋梁工程計劃於2023年底完成主體工程建設，項目全線幾乎於2024年建成通車。通車後，中山市民駕車去深圳機場、前海等地，由以往繞行虎門大橋上百公裡變為跨江直達，車程將由2小時縮減為20分鐘。