洞察者1°| 「磨刀」三年,華為是否會曲線造車?

[導讀]「華為如果計算機上幹不過特斯拉，我覺得可以關門不用幹了。」

文/ 騰訊汽車 傲敦

汽車業務的戰略地位在華為內部一直搖擺不定，2020年的種種遭遇反而讓華為更加堅定抓住下一個千億級智能終端——汽車。

上周，任正非籤發三年有效期《關於智能汽車部件業務管理的決議》，華為官宣重組消費者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB（投資評審委員會），將智能汽車部件業務劃到新成立的IRB，同時任命餘承東為主任。

《決議》意味著華為汽車業務的一次戰略升級和聚焦，從搖擺不定進入到全力以赴的狀態。另外，此次官宣意圖很明顯，首先說明「華為不造車，聚焦ICT技術幫助車企造好車」，讓車企放心跟華為交朋友；同時也是放狠話穩軍心。

「以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。」看到這句話，華為員工在華為心聲社區表示「老闆回來了」，有人稱「這種說法很華為」，還有人調侃「這句話怎麼看怎麼像老闆原話」。

話雖強硬，戰略絕不是一成不變。更何況，一份重要《決議》被公開議論，高調得確實也「很不華為」。

一段坊間傳聞也被外界搬出來議論：華為曾經說過不造手機，現在呢？那麼問題來了，強硬表態「不造車」背後，華為是算好了一筆帳篤定當汽車供應商？還是說給自己留出了三年的緩衝期？

不出意外，「華為造不造車」這個話題業內至少還要討論三年。

華為的預判：不受車市下滑影響，看到的全是機會

從散兵散將狀逐漸進入團戰模式，華為對汽車產業的戰略聚焦主要基於自身近10年的基礎研究、技術積累和對智能汽車趨勢判斷。

首先要明確的是，2019年成立智能汽車解決方案BU時，華為並不是從零開始打入汽車產業。

資料顯示，至少從2010年前後年開始華為就已經開始申請汽車相關專利，2015、2016年開始大批量申請汽車相關專利，同時嘗試與車企合作。

五年前的特斯拉遠遠沒有現在受寵，新造車企業更是懵懂的狀態，但是大部分企業都看到一個快速發展的趨勢，即電動化和智能化。

按照華為智能汽車解決方案BU總裁王軍透露，華為內部算過一筆帳，汽車智能化的程度每提高1%，全世界部件（除美國市場外）市場空間可能擴大33億美金；智能化和電動化程度每提高1%，整個零部件的空間就擴大了60多億美金。

在華為看來，汽車智能化的發展程度是往上走的，從市場角度，看到的全是機會。「外部來看，整個汽車行業下滑其實和華為沒有關係，因為本身就是零。」

不是所有企業都能看到機會可以迅速進入智能汽車賽道，但從基礎研究和底層邏輯來看，手機和汽車等智能終端的核心競爭力越來越趨同，這對華為而言是一大利好，幾乎可以實現「一夜」轉賽道。

拋開外部大環境因素，兩個賽道基礎研究的趨同是華為下定決心「上車」的另外一個關鍵因素。

王軍表示，目前華為汽車零部件的業務核心能力和優勢在於軟體、算法、生態（算法和作業系統）三個方面，而這方面的能力和構建不是一朝一夕的，需要長期積累。

「傳統燃油車或者非智能車沒有涉及到算法，但是現在的自動駕駛、智能座艙甚至是電控領域，車雲領域，都涉及到大量的算法，算法最後體現的是軟體，做算法研究的這些人其實是非常多的科學的集合體。」據王軍透露，目前華為汽車智能解決方案BU團隊有4千人，不包括2012實驗室投入的五六百位軟體人員。

外部沒壓力，內部有實力，但華為仍然面臨一個巨大的挑戰，如何從旁觀者成為參賽選手？先要做大蛋糕還是做大市場份額？

現階段看，華為選擇的是做大蛋糕，方法即目標：聚焦ICT技術幫助車企造好車。

華為的策略並非只是簡單的供應商角色，實現類似Intel Inside商業模式，做成「Huawei Inside」。

通俗理解就是，OEM和供應商從原來的「集成」和「被集成」模式轉為更深層次的綁定。王軍解釋稱，其實就像華為和徠卡品牌的合作，強強聯合，形成品牌向上。

修煉內功是華為的強項，但跟車企合作並促成信任和選擇，仍然需要長時間的磨合期。

王軍認為，這種商業模式是華為和車廠互相信任的選擇，其實最終核心就是，這種商業模式可不可以促進產品快速發展、快速迭代，可以讓用戶實實在在看到好處和價值。

現階段華為仍處在投入期，華為輪值董事長徐直軍曾表示，新業務實現盈虧平衡平均周期是八年，

他也直言，汽車業務不急功近利，必須確保市場有一個逐步認知的過程，短期內不賺錢也沒有關係，要對未來的投入產出包括產品做到什麼程度都設定了目標，並且會達成。

「Huawei Inside」 背後，華為更在乎標準與規則？

華為在汽車領域實現「Huawei Inside」的第一步是推出智能汽車解決方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），準確說這是一次品牌升級，技術內核沒有變化。

10月30日，在華為Mate 40系列發布會現場正式發布HI，主要包括智能駕駛、智能座艙、智能電動，智能網聯、智能車雲的全棧式解決方案，這意味著，如果某家車企選用了所有的解決方案，車尾將會有華為HI LOGO。

根據王軍介紹，華為跟車企的合作商業模式有三種：一種方式是做傳統的Tier1，直接給車企提供零部件；另一種是華為給車企提供一種平臺化的業務，比如幾個域控制器；還有一種就是HI模式，客戶全棧的解決方案都採用華為。

在所有解決方案中，華為最初與車企合作落地的是三電產品，王軍透露今年年初已經開始上車，汽車智能解決方案是後期集中投入。

其實從整個行業趨勢和合作模式看，三電領域商業模式基本已經成型，但在智能座艙和自動駕駛領域仍處於博弈階段。車企和供應商之間的產業分工、利益分配等需要通過更多實踐去摸索和證實。

華為HI模式，其實就在探索這種創新商業模式、產業分工和增值問題。

「增值我們現在沒有完全想清楚，因為現在大部分的車廠還是售後集中制的，車賣給了最終用戶，銷售結束了，你說我們作為零部件能不結束嗎？目前看也是結束了。」王軍表示，華為希望可以和車企創造一個新的模式，「這個模式最終用戶一定要認可，給用戶實實在在帶來價值。」

「比如說自己在家玩遊戲，突然顯卡不行了，我們要換顯卡。未來智能駕駛處理能力不夠了，是不是也要換一個硬體？我們一兩年換一個手機，智能化的東西基本上迭代速度就是這樣的周期。特斯拉現在已經這麼幹了，但是他提供的自動駕駛的體驗是不是提升了？用戶願意不願意買單是另外一回事。」王軍說道。

與華為第一個深度綁定的是北汽新能源ARCFOX，首款產品ARCFOX極狐αT正是由雙方成立的戴維森1873實驗室共同研發的成果。

近日，北汽新能源副總經理、ARCFOX BU總裁於立國又公開表示，雙方聯合打造了ARCFOX極狐最新款產品HBT。「新車搭載3顆96線雷射雷達、6個毫米波雷達、12個攝像頭、13個超聲波傳感器，華為提供的晶片算力達到352萬億次每秒。」

另外一則消息是，11 月 14 日，長安汽車官宣將聯合華為、寧德時代共同打造一個高端智能汽車品牌，以及一個智能電動汽車平臺，一系列智能汽車產品。

據《汽車之心》報導，三方正共同開發的智能電動汽車平臺採用三家公司的首字母聯合命名，叫 CHN 平臺，在技術開發上將以長安、華為為主，寧德時代為輔。

報導稱，CHN 平臺將搭載華為的智能座艙平臺 CDC、自動駕駛域控制器 ADC 以及部分三電零部件。

近日王軍對媒體透露，「明年會有更多零部件，比如智能座艙、智能車雲服務、傳感器產品會逐步的上市，預計在明年年底、後年年初我們基於HI模式的和車廠合作的車也會陸續上市。」

結合上述內容來看，北汽和長安的合作項目中至少有一款車型會搭載華為HI全棧解決方案。

當然，HI尾標車的意義絕非是僅僅是技術層面的突破，更是商業模式的一次創新，但如何在車輛全生命周期跑通商業模式，依然會考驗合作雙方。

王軍對媒體坦言，兩三年前沒有成立智能汽車解決方案BU的時候就開始談全棧合作方案，「據我所知談也談了兩年多了，採用這種方案的客戶不多，但是明年的這時候應該可以看到有HI LOGO的車。據說開始談的不順，但也有客戶非常堅決支持，這需要雙方非常大的誠意以及非常堅定的目標感，我覺得還是商業模式創新起到了非常大的作用。」

眼下，行業普遍達成的共識是軟體定義汽車，那麼軟硬體實力和產業分工也就決定著某個利益群體長期話語權和地位。

一個明顯的趨勢是，車企都在成立自己的軟體公司，就算短期內無法拿出平臺及解決方案，但至少要搭建起基礎的軟體和算法團隊。而另外一個趨勢是追隨特斯拉，車企開始做自己全棧自研。

但從短期快速搶佔市場份額的角度來看，車企還是需要與外部供應商強強聯手，戰術上需要兩條腿走路。

尤其在自動駕駛技術推進上，需要全產業鏈的共同努力和實踐，更為重要的是，整個行業仍然在用時間維度衡量技術的前沿與否，技術標準、規範和法律法規仍處在「嬰兒期」。

在華為汽車智能汽車解決方案BU ADS智能駕駛產品線總裁和首席架構師蘇箐看來，自動駕駛產業現在是黑洞狀態，技術躍進不是連續的是一段線，然後達到這個黑洞，再跳到下一段線。

「特斯拉出現之前，可以認為是L1，大家停在那個地方，然後一個大洞擋在前面很多年，特斯拉出來後L2打通了。但如果你看特斯拉過去幾年歷史會發現，雖然他的系統硬體水平漲了很多倍，但如果開一下AP1和FSD的車，表現沒有提升多少，這個是一個技術黑洞。」

蘇箐認為，「現在大家都憋在這個地方，越往上跳能活下來越少，我相信我們是其中一家。你看Tesla最近在做FSD Beta，也在幹同樣的事情。反過來想這個問題，現在不是玩家太多了，是太少了。」

另外，蘇箐認為，現在拿法律和倫理說事為時尚早，未來五年內自動駕駛毫無疑問的主要任務是解決技術問題，「任何人告訴你現在是法規限制了行業的發展，恐怕是站不住腳的，這就是一個技術問題。」

「如果我們想讓自動駕駛發展更快，首先一件事情讓技術本身等級和法規的等級要脫鉤和解耦，這是首先要做的一件事情。否則導致的後果是：在推一個更高等級的自動駕駛時，為了不承擔法律風險把這樣的系統的ODD限制的非常非常小，這樣的系統對用戶是沒有意義的。」

在蘇箐看來，汽車行業很多年沒有什麼大的增量變化，通過細微差別產生產品的分層和溢價，這個現象很像15年前智能機行業出現前。

「智能機出現後你會發現，產品差異化空間徹底被打開了，後面變成了微量式創新，變成了對產品的重定義，這時候變成計算機工業，10年間變化是天翻地覆的。智能機這麼多年充分競爭以後，到現在還不止三家活下來。汽車工業也一樣，這個市場足夠的大，現在不是競爭問題，是誰能在下一個十年做出正確的產品，然後持續投入、活下來，並且持續迭代。」蘇箐說道。

「活下來的三家不是指車廠，是指三個技術，特斯拉的技術還有Waymo的技術和我們選擇最難的技術。」王軍解釋。

言外之意，至少在自動駕駛賽道，華為更看重的是希望通過少數幾家躍進式的技術突破和接近市場最大份額的量，來建立一個技術維度的標準和規則，成為未來的「博世」。

是否存在「曲線造車」的可能性與可行性？

很顯然，現階段對華為而言更重要的是通過合作驗證它認為好的技術、產品和形態，從而去定義一款能讓自己活下來的好產品，不需要急著自己下廠造車。

在蘇箐看來，定義一個好的下一代產品首先要在基本面的方向選擇正確，「這是為什麼我們選擇高階駕駛乘用車市場的原因，很多人在這個階段選擇的時候就已經不一樣了，這是第一個分岔口。」

第二個是基本面的技術構建上面有足夠的先進性和足夠紮實；第三個是超複雜系統，「這個至少高速迭代15年的系統，也就是需要保持10倍投入的隊伍保持未來15年持續迭代。」

「這三個東西同時成立的時候，你才能活下來而且脫穎而出，看華為過去的歷史，無線和手機產品線都是這麼成功的，自動駕駛也需要這樣才能成功。」

在算法層面，蘇箐態度更是強硬，「華為如果計算機上幹不過特斯拉，我覺得可以關門不用幹了。」

「特斯拉首先是一個矽谷的公司，矽谷不是做車的，是做計算機系統的。傳統車企很大問題原來不是幹這個的，他的組織文化和人才技術不是幹這個的，而華為是幹這個的。」蘇箐說道。

對未來汽車工業的走勢，華為的看法是基本面一定是統一，在複雜的基本面上構建自己的差異化。

在蘇箐看來，一個複雜的計算機系統投入代價高昂，所以很難做出多種多樣，很難有差異化，差異化更多是體現在產品造型、品牌和其他東西上面，全世界產生大量差異化的計算機不現實，「過去智能機時代，刻意玩差異化的都死了」。

毫無疑問，想要在新賽道上活下去，華為至少需要磨刀三年，更需要再摸索三年。

三年後，華為會不會造車？華為心聲社區已經有近480條留言在探討此話題。

「智能汽車時代產業會越來越傾向於集中，廠商數量會減少，寡頭壟斷應該是一個趨勢，成為核心器件供應商的會不會是一個偽命題。」還有人表示，「我們不造車，我們造智能座艙。」

有員工表示挺合理，「現在整車行業瘋了，蔚來市值超過奔馳，理想市值超過現代，這不正常。華為沉下來仔細研究底層技術，用3年時間把技術打紮實，到時候再看看行業走勢。」

「如果只從商業角度和技術角度看，這個邏輯很奇怪。你想和別人做知心朋友，別人就會成為你的知心朋友嗎？」感性派這樣認為。

有位前華為高層對騰訊汽車表示，「華為都是此一時彼一時，在哪個山唱哪個曲」；另外一位車企高層表示，「華為可能短期不想拉這麼長戰線，專注在提供智能服務上，以後會怎樣說不定。」

一位供應鏈相關企業高層對騰訊汽車表示，「華為如果不造車，汽車業務很長一段時間內無法盈利，OEM現在還是強勢地位，供應鏈的利潤就擺在那，智能汽車硬體成本會越來越低和固定，利潤空間主要還是來自後續的軟體升級和維護。車企不會輕易放棄這部分利潤。」

無論如何，短期內華為無須給出答案，或許也給不出答案。但正如上述各位內部外部人士預判，三年後也可能是另外一種決定。

從產業大環境來看，沒錢沒核心競爭力的企業市場份額在被快速侵蝕甚至被淘汰；另一面，新造車企業的組團崛起，正在用實踐證明各種新模式的可能性和可行性。

最典型的案例是江淮代工蔚來，產品質量的過關只是最微觀層面的問題，長遠看，李斌創造的是一種智能汽車時代「新製造」和「新代工」概念，也是產業重分工一次新嘗試。

11月，滴滴和比亞迪聯合設計、開發推出共享出行定製車D1，準確講，比亞迪已經成為類似富士康的代工角色。

從利潤和資本角度看，特斯拉仍然是絕佳樣本。幾乎整個汽車全都在吐槽特斯拉做工差，但馬斯克身價一夜間超越蓋茨。業內一項調查顯示，特斯拉通過迭代最大可獲取每輛車9.3萬元的收入。

汽車企業的轉型正在推動產業鏈參與者的角色轉換，而技術快速迭代也正在改變行業遊戲規則和既定的組合，誰能造車，誰又有資格造車，仍有巨大變數。

結語：

2008年，馬雲曾公開表示「餓死不做遊戲」，如今阿里巴巴遊戲業務成為獨立事業群。

2009年，王石在中山大學發表演講時說，「如果有一天，萬科不走住宅專業化的道路了，我即使躺在棺材裡，也會舉起手來反對。」如今商業地產搞得風生水起。

華為能否「曲線造車」現在無法下定論，一位業內人士調侃，「再過五年各地過剩的產能肯定免費送給華為、小米。」