長三角航空版圖「時空摺疊」，我國吞吐量最大的機場群就在長三角

千古百業興，先行在交通。

作為交通基礎設施最為完善的地區之一，江蘇海陸空立體交通的通達程度在全國位列前茅。但長期以來，江蘇的交通依然有兩個無法忽視的缺陷，堪稱「阿喀琉斯之踵」：

一是省內鐵路網絡的分布不均，蘇北鐵路稀疏，部分城市與省會南京缺乏直達高鐵；二是江蘇僅有一家東方航空的江蘇分公司，是沿海各省中唯一沒有本土獨立航司的省份。

近日，無錫交通產業集團與雲南景成集團籤署股權轉讓框架協議，正式啟動收購瑞麗航空有限公司控股權。這也就意味著，若收購成功，將填補江蘇航空業空白，長三角航空也將崛起一家新軍。

吞吐量最大的機場群

在長三角

中國吞吐量最大的機場是北京首都機場，但吞吐量最大的機場群在長三角。

根據民航網站數據，2019年，長三角地區機場共完成旅客吞吐量2.48億人次，遠高於第二名京津冀機場群的1.45億，位居國內四大機場群之首，並一舉躋身於全球前五大機場群。

機場的吞吐量反映了一地的發展水平，也支撐著一地的發展。

8月18日，工人在高溫下的上海機場聯絡線張江站工地對路基鋼筋進行加固。

《2019年中國機場吞吐量排名》顯示，長三角地區有上海浦東、上海虹橋、杭州蕭山、南京祿口、寧波櫟社、溫州龍灣、合肥新橋這7個吞吐量邁入千萬級行列的機場。

長三角是我國經濟最具活力、開放程度最高、創新能力最強的區域之一，經濟總量佔到全國的近1/4。過去10年間，儘管中國高鐵取得跨越性發展，但長三角航空需求反而持續增長，航空客運規模翻了兩番。

中國民航大學臨空經濟研究中心報告顯示：目前，航空大都市已經發展到一個關鍵時期，全球僅100座航空大都市的經濟總量就佔據了全球經濟總量的約1/3。

發展較成功的航空大都市，其機場所在區域幾乎都達到了中等發達國家水平，航空大都市這種新型形態已然成為全球城市化的未來。

被無錫收購的雲南瑞麗航空。

梳理國內主流城市的發展進程，也不難看出航空經濟對區域的發展。無論是上海浦東、成都雙流、西安空港新城，還是已有勃發之勢的北京大興，都佔據著越來越多的話語權。

而隨著長三角世界級城市機場群的擴容，加上本次無錫收購瑞麗航空，長三角的航空版圖即將迎來巨變。

7個千萬級機場

集中九成吞吐量

長三角地區的機場數量冠絕全國。目前已建成通航民用機場23個，其中上海2個，江蘇9個，浙江7個，安徽5個，遠超其他幾個機場群，這還未算上近十個規劃在建的機場。

僅從地理分布上看，這些機場在長三角的分布較為均衡。但機場客流量更能反映出航空資源分布的真實情況。

長三角是我國東部戰區空防的最前沿，頻繁的軍方活動也將制約民航空域需求的滿足。

上海浦東國際機場、虹橋國際機場、杭州蕭山國際機場、南京祿口國際機場，排名前4的機場旅客吞吐量佔到了長三角地區的74.3%。

剩下的19個機場，則分食剩下不到26%的市場份額。再算上剩下3個過千萬級的，排名前7的機場集中了長三角九成以上的吞吐量。

在各省內部，機場資源的分布也呈現出高度集中的局面。以江蘇而言，境內機場密集且均衡，除宿遷、鎮江兩市外，其餘各地級市均有民航機場覆蓋。

無錫和蘇州共用蘇南碩放國際機場，揚州和泰州共用揚州泰州國際機場，其餘各市擁有單獨機場。

然而9大機場中，僅有南京祿口機場旅客吞吐量超千萬，其餘眾多中小機場在不同程度上，都由於客貨吞吐量較小，航線資源少，出現了機場地面設施閒置，機場虧損等現象。

長三角三省一市已建機場數量。

另一方面，江蘇還有超過45%的省內客流會選擇從省外出行，大部分會選擇從上海的機場出行。與中小機場的客源不足相反，上海的兩大頭部機場都出現了客流過載的情況。

最直接的原因，無外乎兩地有著高密度的航班頻次，進而給了旅客以最大的選擇自由。而密集的航班和客流，又有助於降低機場的單位運營成本，使得其在競爭上更有優勢，並吸引更多航線入駐，形成馬太效應。

江蘇還有超過45%的省內客流會選擇從省外出行，大部分會選擇從上海的機場出行。

上海機場的強勢地位，很大程度上與本土民航公司的強大息息相關。目前，江蘇和安徽都沒有獨立的本土航司，浙江只有一家長龍航空有限公司。而上海則聚集了長三角絕大多數航司資源。

超越省域狹隘思維

著眼內涵發展

在資深民航專家綦琦看來，長三角空鐵聯運便利，各機場區位優勢不顯著。長三角航空版圖的建設應著眼內涵發展，整合現有空域和地面保障資源。

雖然機場擴容對於打造長三角世界級機場群奠定了基礎，助力區域經濟快速發展，但有專家指出，長三角仍面臨航空業高質量發展的瓶頸。

比如，空域不夠，目前很多航空公司都想飛上海、杭州、南京等地，但都飛不進去。相對於長三角的經濟發展來說，航空運輸仍有需求未被滿足。

從地理分布上看，長三角機場的分布較為均衡。圖為錢塘江南岸蕭山。

中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春認為，從單個機場來說，當年吞吐量逼近一定極限以後，就可能會從「規模經濟」走向「規模不經濟」。

「如果單個機場太大，空域、航站樓、跑道等都會受到一些影響，因而就不能再增長下去了，這就需要別的機場來分擔這些量。」

上海聚集了長三角絕大多數航司資源，兩家頭部機場都出現客旅過載的情況。

另外，長三角是我國東部戰區空防的最前沿，頻繁的軍方活動也將制約民航空域需求的滿足。

長三角世界級機場群的真正協調發展需要在體制機制上創新，探索江浙滬機場管理機構整合，成立長三角機管局來統籌發展將是可行路徑。

提升現有存量資源利用效率，再談增加資源擴張，才是高質量發展的應然邏輯。民航資源合理配置需要超越市域、省域思維的狹隘，以區域發展大格局來審慎規劃。

全國人大代表李亞平表示，在全國區域經濟一體化發展進程中，不可避免存在著諸如要素流動配置等一些問題。作為先發地區，在這些共性問題上，長三角的航空業遇到的更早，感受也更為深刻。

（本文根據公開資料整理）