地平線張玉峰:我們是最懂算法的晶片公司和最懂晶片的算法公司

2020年9月5日，中國汽車產業發展（泰達）論壇在天津濱海新區舉行。今年論壇的主題是「產業消費雙升級 重構生態新格局」，在政策，標準等領域展開研討，主要內容是深度解讀、研究進展與實施動向、實施效果評估、未來調整方向研判、企業應對措施與建議等。

在會議間隙，人工智慧領域的獨角獸企業地平線副總裁張玉峰也接受了包括第一電動網在內的多家媒體專訪，不僅對自動駕駛行業的現狀發表了意見，同時也介紹了公司接下來的發展規劃。以下為實錄：

媒體：剛才在會場也提到了智能駕駛的安全問題，前一段時間特斯拉也出現了這種安全事故，對這個安全問題行業還是比較重視的。尤其是現在大家都在不斷去升級自動駕駛的功能，像L3那個車，還有現在正在研發L4，對咱們來說，晶片從安全來說，對我們來說它的挑戰您覺得是什麼？機遇有哪些？

張玉峰：我覺得從安全問題上來講，從在晶片這個層面，可以從多個緯度去講，首先我覺得最基礎的層面是車規級在寬溫溼度的這樣一個範圍內要表現它的一致性、可靠性，這是比較基礎的。第二點就是在功能安全這一塊，確實行業對於這個Function safety還是非常看重的。我們最近也是在功能安全這一塊取得了一些突破性的進展，可能在月底會跟大家分享。

第三個層面是現在正在討論的比較多的是預期功能安全，就在晶片上面去做開發，叫 SOTIF，ISO 21448怎麼去定義確保軟體的這個行為是可預期的，或者不可預期到什麼樣的程度不可預期，還有一個層面是網絡安全，在過往兩三年的時間，我們跟所有的全球供應商溝通過程中，這是一點他們極為關注的一項晶片的要求。所以我們在晶片本身這幾代的迭代中也加入了越來越多的在網絡安全上能夠支持晶片上面的作業系統和軟體，實現足夠高等級的網絡安全。

整個我覺得對於地平線來講，因為我們還是一直比較看重這一塊的，無論是功能安全還是網絡安全，還是技術性的一些特性，所以我們的人員，從功能安全的團隊到預期功能安全到網絡安全，還是超配的。所以我們也在積極地跟包括跟這邊的標準工作組也在積極參與，我們在功能安全的國標裡面還是扮演比較重要的角色。

細節我回頭可以讓我們的市場同學給到您，包括預期功能安全，我們也在參與裡面的對於ISO 21448的這個反饋和我們國標化的這樣一個工作。我們希望我們不僅是在AI晶片，車規級AI晶片，在安全，功能安全和網絡安全上同樣能夠在一個領先市場這樣一個定位，也就是說引領這樣一個安全相關的技術發展趨勢。

媒體：今年疫情，所以國家在供應鏈這一塊更希望實現一個國產化替代，在晶片這一塊，作為技術發展的一個大趨勢，這一塊您怎麼看待目前國內車規級晶片發展的現狀，如果想要實現自給自足的情況，我們還有哪些瓶頸需要突破？

張玉峰：現在這個國內主機廠也包括海外主機廠對於中國市場晶片的採購，晶片的使用還是非常關注國產化這一塊的，有一些是當作政治任務來做的，有些也確實是在作為戰略任務來做，這對於我們來講，確實也是很好的機會，我們現在在國內也屬於真正第一家實現智慧AI晶片量產的企業，全球來看，目前還只有三家實現車規級的AI晶片，那就是英特爾、英偉達和我們地平線，我們是今年3月份量產，被長安UNI-T應用，它是五六月份正式交到消費者手中。

從產業來看的話，晶片這個行業其實上下遊產業鏈確實還有很多關鍵的環節和玩家，包括EDA的設計工具，包括晶圓廠、封裝廠，其實我們還是有蠻多需要補齊的，像現在國內能夠做到的製程比海外還是有差距的。車規級這一塊又強調可靠性、一致性、穩定性，其實這一塊也是需要一定的時間才能夠把車規級的這些流片打磨得比較穩定。

媒體：還有一個問題，目前我們國內的這個雷達裝配率並不是很高的，未來肯定還是有比較大的一個發展空間，像剛剛說的，地平線3月份已經搭載在UNI-T上，近期的消息是跟一汽還有上汽都有合作，未來5年地平線在自動駕駛汽車這一塊你們的預期會達到一個怎樣的量？

張玉峰：現在數據比較新的一些媒體和市場分析是顯示我們今年前7個月有30%，中國自主品牌的AI裝配率應該有30%，其實像有些主機廠更激進一些，像紅旗高端品牌是全配，總體裝配率大概是百分之八九十，今年應該能達到20萬的量，他裝配會比較高一些，我們預計到2025年，中國的市場雷達裝配率達到70%是很有可能的。

因為我們到今年，晶片跟友商相比的話，功耗更低，算力更高，指標方面，在中國這個道路場景上，在不少的指標上面已經超過了EyeQ4。我們應該在未來三四個月會有另外一個量產，在主流主機廠的車型上。現在我們定點的車型數目還是蠻多的，在A端市場應該已經有將近20個了，座艙的話已經有10個左右，所以明年、後年，我們應該是量產爬坡非常快的這樣狀態。

媒體：現在從整個交通領域，咱們國家都在倡導安全出行、文明駕駛這一塊，其實說到文明駕駛，一方面從整個道德積極素質方面對用戶的引導，還有一塊針對於我們智能車先進的一個技術，所以想請教一下張總，對於國家的這個倡導文明出行，咱們有沒有一些最新的技術上的應對？

張玉峰：其實從我們的使命來講，本身就是賦能萬物，讓每一個人生活更安全、更美好，我們在汽車這個行業聚焦所做的事情，可以用一句話來去總結的話，就是提供這個數字發動機，以這個為基礎，更高效地去實現車內車外環境的數位化。因為基於這種高效精準的數位化，我們其實可以在駕駛的時候提供對於周邊環境更好的理解，更精準、豐富精確的理解，就能夠識別更多的場景，更多的這種意外情況，或者說可以更文明的一些出行方式。

車內的話，如果是私家車，我可以更好地去理解車內每一個人，不光是駕駛員，前排乘客、後排乘客他的狀態，我們可以提供更主動式的關懷，比如說後排的小孩睡著的時候，我可以自動把音樂的聲音調得更低，可以把空調出口的風速調得更低，讓這個車更智能，提供這種主動式的關懷。對於我們的車，對於共享出行，其實我們已經在兩三年前開始給首汽出行這樣的服務商提供一些技術，用於駕駛的監控，疲勞駕駛的監控，抽菸、打電話等等行為，也是一種方式去幫助解決文明出行、文明駕駛的這些問題。

媒體：非常感謝，其實總體來說，就是您說的對於車外周邊環境的一個理解，還有車內對於司乘人員的狀態上的理解，還有一個提示，還有對網約車這些不太文明的行為對他進行規避。

張玉峰：對，其實也幫助一些網約車客戶做一些，因為我們有語音前端的處理技術等等，比如說髒話識別這些，我們其實在兩年前就開始協助一些網約車的廠商去實現更高效的識別一些不文明的行為，無論是乘客的還是駕駛員的。我們的優勢還是在於端上可以更好地融合不同的傳感器類型數據，視頻、音頻都可以融合在一起，更精準理解這個車內發生的事情，車內人的狀態。

媒體：就咱們公司自己的一個發展情況，想讓您介紹一下，剛才您提到了數位化，還有其他的賦能也好，現在整個數位化最熱的一個點是在區塊鏈這一塊，那咱們作為最前沿的，想往數位化這方面走的，做這樣一得個驅動機，我不知道咱們在區塊鏈和區塊鏈底層，尤其是分布式存儲這一塊，您剛才一直提到了一個概念，就是咱們的算法，這一塊有沒有一些什麼情況，能不能介紹一下？這是一個問題。再一個，關於市場方面，如果說拋開今天整個的汽車行業，汽車產業上下遊，咱們自己地平線這一塊做晶片也好，做數位化也好，我們的整個發展規律是一個什麼樣子的？

張玉峰：第一個問題，我們其實最擅長最專注的還AI的計算，在端上的AI計算，所以像區塊鏈這種技術，可能更是一種互補性的技術，可以實現更好的這種保密性和分布式的這種存儲和管理。在目前來看，在這個領域其實還沒有看到太多的這個區塊鏈技術的直接應用，因為它會涉及到一定的個人隱私，更多的是在臉部的數據，車牌的數據這些隱私，包括還有財務數據，個人的一些更具隱私性的數據的這些提煉，所以我們目前還沒有觀察到區塊鏈直接有助於自動駕駛技術的迭代和落地。

媒體：目前咱們公司沒有跟區塊鏈這一塊有更多的連結。

張玉峰：對，我們是擅長把端上的AI計算做得特別高效。第二個問題是從地平線的整個發展規劃來講，我們的英文名字是叫Horizon Robotics，其實它展示的意義是我們要打造這樣一個機器人的計算平臺和作業系統，當前最大的機器人和最規模化、產業化的有智能化的汽車，所以我們選擇這樣一個賽道作為我們的主賽道，而且它對於技術的要求，從嚴苛性、一致性等等來講，包括成本是非常高的。

所以我們把自動駕駛視為人工智慧的珠穆朗瑪峰，當我們實現這個的時候，或者當我們實現到一定程度的時候，可以比較容易地去降維服務其他的領域，目前我們也觀察到在其他的細分的消費鏈領域，比如說掃地機器人是一個在出貨量上，在市場的規模上初具規模的一個新的方向。所以我們也有這個非汽車方向的應用，在那些方向更多是用晶片+供應鏈去讓合作夥伴能夠比較高效地使用地平線晶片，實現他們想去滿足的這個場景需求。

媒體：在非汽這一塊，這個用量大概能佔多多少？

張玉峰：現在還不是太大，但是因為未來我們經過了PC和移動時代，下一個時代我們預計在未來的5年-10年，這個領域會有越來越不同類型的機器人，智慧機器人這樣的細分方向的出現，它的應用會出現，所以說我們未來肯定會在車之外，也會有一些更好去賦能的一些應用方向。

媒體：現在大家對智能電動汽車的需求是比較關注的，我想了解一下，地平線在越來越多的AI晶片技術公司裡面，你們的這個核心競爭力，我們最牛的技術，最新的技術能否介紹一下？

張玉峰：我覺得可以用幾句話來去描述一下，一個是說我們其，在AI晶片這一塊，在全球來看，我們其實還都是蠻不錯的。這裡其實所表達的就是我們的核心競爭力在於軟硬的協同，可以做協同式的設計和優化，您大概也了解，在AI運用上，往往場景決定什麼樣的AI算法能夠滿足這個產品需求，而算法來去定義什麼樣的AI的加速的晶片架構是最能夠有效地去執行這個算法的。

所以能夠從場景到算法到晶片協同一致的，一體的去把這個長鏈條事情做透，實現自己的優勢，所以我們不同於傳統的晶片公司，其實您看傳統的晶片公司去做AI加速的部分，就有很多不太成功的例子，往往是因為他們的人才結構缺少對AI算法和場景理解的人員。你剛才提到這個市場競爭比較激烈，你可以給我幾個你認為的競爭對手。

媒體：華為。

張玉峰：我覺得華為是比較強有力的玩家，在這方面的投入也比較多，我覺得相比他的話，我們的優勢在於定位相對清晰很多，我們就是一個二級供應商這樣一個定位，我們的核心產品就是晶片+算法+供應鏈+服務，而且我的算法也不是綁定的，你可能知道MBC，目前可能是個黑盒子，我們其實是，剛才在論壇上也講了，客戶想要黑盒子，我們有一站式的軟硬結合的解決方案，客戶希望能夠打開，那我們也可以談這種合作，客戶只想要晶片，那我們可以用我們的供應鏈加上服務去賦能他。所以我們本身定位在二級服務商這樣一個角色上，我們在商業的模式和服務的這個模式上都比較靈活，去適應這個市場行業最新的需求，發展需求。

媒體：提到自動駕駛，聊到汽車智能，避免不了單車智能和網聯智能這樣一個劃分，中國的自動駕駛實現方案其實和國外是有區別的，比如說谷歌和蘋果，他們更強調的是單車智能的，依靠單車來實現整個車的自動駕駛。但是在中國，我們提到自動駕駛的時候，更強調的是網聯智能，就是車與車、車與路的互相連接。我其實很想知道這兩者本質的差異是什麼？為什麼會導致這種差異？未來的趨勢是怎麼樣的？

張玉峰：我覺得國情是差異的原因之一吧，因為在歐美，政府對於基礎設施的建設投入肯定是遠不如中國的這個政府的決心能力和實際的落地的效果，所以去改造道路基礎設施，去增加這些車路協同的這些設備什麼的，在歐美是非常困難的。第二個國情不同，美國相對來講還是地廣人稀的，比起我們國內來講，所以他們道路整體的狀況會相對簡單一些，從技術上來講，其實我們還是需要把單車智能做到足夠高的程度。

因為一個重要的考慮因素是安全，因為車本身還是要足夠智能，足夠有能力安全地來去處理一些應急情況，而不能依賴於基礎設施，不能過分依賴於基礎設施。這裡頭包括的風險有這種無線網絡的穩定性，包括這個基礎設施的標準化，這裡還有雞生蛋和蛋生雞的問題，剛才幾位嘉賓在論壇上也聊到了，到底是政府應該全力投入，把車路系統鋪到所有的公路上，然後再去讓主機廠把所有的車都按上相應的通訊能力，還是反過來，還是一個協同共進的方式，其實首先車路協同本身的標準化工作還在研討推進中。

我們的觀點更多是在單車智能上肯定要做到足夠智能，可能是需要很長的時間把這個能力提高到足夠高的程度，實現完全無人的自動駕駛，也有一個很長時間實現這個產業化和規模化，中期的話，應該還是單車智能會做到比較高的程度，這個過程中，車路協同的技術其實是能夠給單車提供額外更高的安全性和一個統籌協調的效率性問題。因為他首先解決了超視距感知的問題，因為車或者人再怎麼去觀察也是有限的，也就幾百米的距離。

而有了車路協同之後，可以把很多的這個整體的數據拿去進行統籌處理，然後分發給相應的這個交通的參與者，讓車能感知到更遠，其實再強的自車的傳感器能力也做不到這個水平，所以我的觀點還是說車路協同是錦上添花，但是在一定時期內，可能也是我們加速自動駕駛量產化、規模化落地的一個捷徑，因為從整個的自動駕駛級別能力的提升和完全無人駕駛的規模化量產落地來講，還是會有一個比較長的時間。

如果我們能夠有效的，哪怕是區域性地把這個車路協同做好，支持這個車來去做更好的，更低成本的，一定範圍內，一定程度上實現自動駕駛，它應該還是一個不錯的方式，至少能夠推動整個產業往前比較快速地去發展，因為這個速度和迭代還是蠻重要的。在中國有他的優勢是在於我們政府的這個對於基礎設施的敢投入，包括現在提出的新基建也包含了這一部分的工作計劃。這個標準化是一個大問題，這也會變相增加成本，因為你要去支持不同的系統。

還有一個挑戰就是責任的劃分，如果車出了問題，到底是車的責任，還是其他相關方的責任。其實有點像L3人機共駕的責任劃分一樣，現在加上車錄系統就是人、車、基礎設施和雲的共駕了，這時候可能有更多的責任劃分。

媒體：參與的越多，責任就越分散。

張玉峰：對，會有這種挑戰。當然這些還是需要慢慢解決吧。

媒體：美國對華為和中興的這種打壓，對中國車路協同目標的實現有遏制的影響嗎？

張玉峰：確實車路系統也需要。我們去年在長沙的智能化區域也跟德國大陸集團合作，把我們的感知晶片和算法放到它的路測單元中，跟它的雷達融合，共同去理解道路上的交通信息，車、人，等等。它對於晶片在車裡，在路側端的影響其實是一樣的，只不過是路側端對功耗、對算力的限制更少一些，可以放工業級的晶片進去，不需要放車規級的，可以放小型伺服器，通過穩定的電源供應來保證它的工作，它的限制會更少一些。    

媒體：您剛才說到的黑盒子問題，其實還是說汽車和非汽這一塊的業務，涉及到一個公司發展的戰略方向的問題，或者說市場接下來的發展問題，有點類似於我們，因為我們中華時報（音）是全國唯一一家以報導民營經濟和民營企業為主的中央媒體，我們本身也是toB端的，更多服務於我們的企業、自己的會員，我們每年跟全國工商聯要發布全國民營企業500強。尤其是在疫情的情況下，由於您又是屬於高科企業，AI賽道裡您選了汽車這樣一個賽道，也會有猶豫吧？

張玉峰：我們從5年多以前就開始做汽車。

媒體：發展到現在，包括接下來的發布會也好，什麼也好，會有一點點轉移嗎？

張玉峰：我明白您的意思。第一點，我們現在90%的精力都在汽車上，未來不斷時間之內也都會圍繞汽車這個行業，因為這是被證明的AI可以被賦能、可以變現的領域。

第二點，其實作為一家晶片行業公司來講，如果在汽車的晶片之外，也有一條能夠大規模出貨的業務方向的話，其實也是一件非常好的事，而且業界的頭部玩家也都證明這一點，像高通、英偉達都有比較好的非汽車領域業務的市場地位和規模，其實也是能夠直接促進企業發展的。因為它的周期很短，出貨量很大，形成一個正向循環，這樣的業務能夠讓車這部分的長周期發展迭代，是可以受益於非車類的。

我們還好的地方是在於，我們更專注於AI這塊。AI的計算能力的迭代會更多依託於我們現在所定義的新摩爾定律的AI算法，結合場景，結合工具鏈本身，等等，而不是像傳統的晶片，還是按照舊的定律——面積、功耗、性能，簡單的三要素。假設只有汽車方向的業務，我們一樣可以比較快地迭代我們的晶片技術。對於非汽車，我們不會排斥，但是會比較關注於汽車領域，因為公司還是要把有限的資源投入到有一定成績的賽道上，而且未來的成長空間還是很大的。

媒體：咱們目前會專注於一個賽道，但不會排斥，未來如果有市場機會，其實也是一個機遇，比如說一些傳統頭部願意跟咱們合作，或者說拿到一些投資的話？

張玉峰：我們更多要看這個機遇在行業細分方向的發展，剛才提到，一個是自動駕駛車、智能汽車，一個是掃地機器人等等，這些方向是我們看到有市場規模的，其他的還沒有，像酒店服務機器人，現在還沒有起來，如果現在衝進去的話一定沒有太好的收益，所以機器人時代應用到具體的行業方向上，它的落地速度會決定我們未來在市場策略和商務模式上的取向。    

來源：第一電動網

作者：王蕊

本文地址：https://www.d1ev.com/news/zhanhui/125733

返回第一電動網首頁 >

本文版權為第一電動網（www.d1ev.com）所有，未經書面授權，任何媒體、網站以及微信公眾平臺不得引用、複製、轉載、摘編、以其他任何方式使用上述內容或建立鏡像。違反者將被依法追究法律責任。

文中圖片源自網際網路，如有侵權請聯繫admin#d1ev.com（#替換成@）刪除。