當地時間1月9日，印尼斯裡維加亞航空公司一架波音737-500在從印尼首都雅加達起飛後不久在海上墜毀，機上載有56名乘客和6名機組人員。
由於該客機機齡已高達26年，之前屬於美國聯合航空運營，一時間大家對於機齡較長客機的安全性提出質疑，舊飛機存在安全隱患嗎？
目前，印尼斯裡維加亞航空SJ182航班事故的最終調查結果還沒有出，關於空難是否由於飛機性能老化引發，很難做出定論。
實際上，關於舊飛機是否存在安全隱患的問題，也是不能夠一概而論的。
飛機性能更多的取決於其設計、製造及維護，對於舊飛機來說持續的維護與使用則顯得更為重要，眾所周知，所有的民航客機都有定期檢查的要求，檢查的規格從A檢到D檢，達到一定飛行時長還需要最高級別的D檢，停場10天以上大修保養，理論上，經過D檢的飛機能夠完全恢復到飛機原有的可靠性。
通常來說，不論是空客還是波音的客機，其使用壽命都要遠遠高於我們所熟悉的汽車產品，因此，在歐美或東南亞國家經常可以看到超過20年，甚至達到30年的客機仍在執行商業航班飛行。
這是由於客機的設計和製造往往都是「超標」的，或者說其設計承受的壓力要遠遠大於實際運行中承受的，客機在出廠前都要經過複雜而嚴苛的適航檢驗，包括機身結構的抗壓性，材料的抗疲勞、抗腐蝕性。
從經濟性的角度來看，航空公司也更願意對現有客機進行維修或部件更換，而不是購買一架新客機。
同時，決定一架飛機何時退役的主要因素也是經濟性。也就是說，當維修或更換某些零部件太過昂貴的時候，航空公司會決定不值得再為這架飛機投入成本，也就意味著它將走向退役。
燃油效率則是經濟性的另一個重要體現，舊飛機的燃油效率往往要低於新飛機，特別是當油價高企的時候，用更加節油的新飛機替換舊飛機，就顯得更為划算。
具體到全球的每一家航空公司，都有著自己的機隊規劃，也會根據自己的公司發展戰略來搭建不同年齡結構的機隊。來自airfleets.net的數據顯示，美國達美航空平均機齡為14.4年，美聯航平均機齡為16.3年，而中國航空公司的機齡則普遍更為年輕，歷史最久的國航平均機齡也僅為8.3年，南航與東航的平均機齡則分別為7.6年與7.2年。
洋洋灑灑這麼多，總結來說，對於飛機安全性來說，維修的重要性遠遠大於飛機年齡本身。