2020年2月16日，《華爾街日報》報導稱，因擔心被逆向研發，美國政府正考慮取消CFM向中國出口LEAP-1C發動機的許可。同時，外媒還指出，其它美制機載軟硬體也在美方的考察範圍之內。
消息一出，驚詫四方，美國終於打算對國產大飛機C919下手了。
LEAP-1C發動機作為國產大飛機C919的唯一發動機選型，如果遭遇美國禁售，會對中國產生怎樣的影響？
對此《航空知識》主編王亞男16日在接受《環球時報》採訪時表示：
「中國目前沒有大飛機發動機的相應產品，但有研製計劃。如果美國實施了這項禁令，中國大飛機的發展進程會放緩。但即使美國不向中國出售該發動機，也不預示中國大飛機永遠沒有發動機，這只是個時間問題。他表示，美國的禁售會加速國產大飛機發動機研製進程。同時，中國會尋求代替品，比如英國、法國以及俄羅斯都有相應的技術儲備。中國的航空業發展很快，和美國之間是競爭和合作並存的關係，從長遠看，美國對中國的禁售並不能讓自己成為贏家。」
王亞男主編進一步解釋稱：「如果美國這樣做，那麼這種行事邏輯就變成了——不管這種做法對美國有利沒利，只要對中國沒利就斷然採納。這樣做會給中國造成不小的麻煩，但如果以為封鎖就能斷送中國研製大飛機的決心，那麼就有點天真了。封鎖只會讓美國技術企業遠離中國市場，中國自主發展關鍵技術的決心越大，進步越快，這種遠離給美國造成的戰略損失就越大。因為還有一種可能：要是美國沒參加，中國更火了，咋辦？」
的確，中國目前雖然沒有一款成熟的大飛機發動機型號，但現在沒有並不意味著永遠不會有。如果美方以此為籌碼，一味的向中國釋壓，只會激發出中國人頑強的鬥志。當年，在中國一窮二白的時候，我們搞出了兩彈一星，如今的中國已經今非昔比，蛟龍探海、神舟上天。作為國家戰略的大飛機項目，目前雖然可能會面臨風險，但絕不會被風險嚇到，中國會重新考慮動力選型問題，一方面會重新考慮國際合作的對象，另一方面會加速發展本國民用航空動力技術。任何困難都難不倒英雄的中國人民，C919可能會晚點，但它一定會來！
接下來，我們來逐一解讀關鍵詞。
什麼是LEAP 1C？LEAP發動機是一款由美國航空發動機製造商通用電氣航空（GE Aviation）和其法國合作夥伴斯奈克瑪（Snecma）各出資50%合資的——CFM國際公司所研發大涵道比渦扇發動機。為滿足飛機製造商對新一代單通道窄體客機經濟性指標提升的要求，LEAP發動機應世而生。該款發動機油耗指標較上一代同級別發動機有約15%的提升。法國空中巴士公司和美國波音公司分別為其新窄體A320neo（LEAP-1A）和737MAX（LEAP-1B）選擇了LEAP發動機。
商飛C919客機作為中國在21世紀新研製的單通道客機，為了不在起跑線上與國際水準拉開過大差距，商飛在研發之初就為C919選擇了LEAP發動機。
為了能更好的發揮性能，作為C919飛機唯一發動機選型的LEAP-1C，從基礎性能上就與飛機型號的設計指標進行了深度適配，附加機匣、整流罩氣動、油電氣管路等諸多細節都與機體進行了綜合性優化設計。LEAP-1C發動機在中國的綜合保障工作由美國GE公司負責實施。
如果「禁令」生效，短期內對型號有何影響？中國商飛現有6架C919原型機在多個基地進行試飛取證工作。目前裝機發動機數量為12臺，此外還有多臺備份。
目前，尚不了解「美國政府取消CFM向中國出口LEAP發動機的許可」是只取消出口發動機硬體，還是會將技術支持一併取消。
如果是後者，由於試飛工作存在著對發動機產生損耗的不確定性，那麼「禁令」一旦生效，C919項目將可能立即進入停滯。如果「禁令」只是限制之後的發動機硬體出口，而不限制對已有發動機的服務，那麼C919項目的試飛工作可能還能進行，順利的話，甚至可以完成國內的試飛取證任務。
能換其他發動機嗎？C919的原裝發動機型號雖然是LEAP-1C，但並不意味著不能選擇其他發動機。如果選擇其他型號，需要對相關連接電器線路和控制系統進行調整。
目前，國際市場上可以適用於C919的發動機型號有：
1. 與LEAP同級別的普惠公司的靜潔動力PW1000G系列發動機；
2. CFM國際的CFM56系列發動機;
3. 國際航空發動機公司（IAE）的V2500系列；
4. 俄羅斯聯合發動機製造集團的PD-14大涵道比發動機；
5. 尚處於研製狀態的國產CJ-1000A大涵道比發動機。
但這些發動機能否成為C919的動力選項？普惠是美國公司，如果美國政府能限制CFM向中國出口LEAP發動機，就不會不限制普惠。CFM56和V2500都是上一代發動機型號，如果將這兩款發動機裝機，C919將毫無市場競爭力可言。同時，普惠也是IAE的4家合資公司之一，也可以受到美國政府的限制。
有網友認為，「美國發動機公司不能參與，我們可以用英國羅羅公司的發動機！英國剛剛脫歐，需要各方面的經濟合作，這是很好的機會。」先且不論國際經貿關係，單從技術層面來看，羅羅公司目前並沒有一款成熟的、可以適配單通道窄體客機的發動機。羅羅經典的遄達系列發動機目前均應用在雙發寬體客機上，例如A330/A350/A380/777/787。羅羅現在的確有一款正在研發的新一代UltraFan（超扇）發動機，但該發動機並非為窄體機設計。因此，羅羅可能一時無法提供一臺可適用於窄體機的發動機型號。
2019年中旬，有媒體報導，俄羅斯聯合發動機製造集團旗下的航空發動機設計局總設計師伊諾澤姆採夫披露，該公司正計劃向中國出口PD-14發動機。
PD-14是俄羅斯最新研製的大涵道比渦扇發動機，該發動機首次裝機試飛是在2014年，目前正用於俄新一代單通道窄體客機MC-21的試飛工作。該發動機的綜合性能指標與C919客機的需求相當，如果美政府禁止LEAP發動機出口，PD-14可能將是C919短期內唯一可期待的動力。
國產發動機CJ-1000CJ-1000是我國大型客機發動機重大專項的主承制單位——中國航發商用航空發動機有限責任公司設計的國產發動機型號，於2007年立項，是未來裝配國產大飛機的唯一國產動力。該發動機在2012年的珠海航展首次以模型姿態亮相，根據工信部2018年5月18日公告，CJ-1000AX（驗證機）首臺整機在上海成功點火試車。
對於CJ-1000發動機何時可以商用，目前官方並沒有給出時間表。但根據國際上其他航空發動機的研發周期顯示，一臺全新的發動機從立項研發到應用，少則10年，多則30年或更甚。周期一般是其應用的飛機型號的一倍。如果C919要使用2007年立項的國產CJ-1000發動機，保守估計時間會在2025-2030年之間。
C919對中國的意義C919是一款全新的，以市場化、商業化模式進行研發的民航客機。C919項目於2008年11月啟動，2009年樣機首次公開亮相，2015年下線，2017年首飛。目前共有6架原型機在多個基地進行試飛。
C919對中國的意義在於：
從市場角度看。中國商飛發布的2019-2038年民機市場預測年報顯示，未來20年，50座級以上民機中國新機交付量達9205架，總價值約1.4萬億美元。空中巴士公司在2018年珠海航展發布2018-2037年預測，中國將需要約7400架新飛機，價值約1.06萬億美元，其中，C919所屬的單通道客機需求約6180架。波音則預測中國在未來20年需要約8090架新飛機，總價值1.3萬億美元，其中單通道客機約5900架。
未來20年，中國單在民用客機領域的市場需求就超過1萬億美元，中國民機製造業理應分的一塊市場。
從產業鏈角度看。航空裝備產業鏈的新環節涵蓋原材料、零部件、核心系統、飛機總裝、服務等方面。在發展航空產業過程中，將對電子工業、數控機場、鍛造製造、冶金、複合材料、通用部件、儀器儀表等領域形成巨大需求。美國蘭德公司曾發布研究報告，向航空工業每投入1億美元，10年後航空及相關產業能產出80億美元；由飛機技術派生的衍生產品銷售額是航空產品本身的15倍；在研發階段，每1美元的研發經費投入將產生34美元的綜合收益。美國國際貿易委員會研究報告，由大型商用飛機製造串聯起的飛機製造業影響了美國近80%的經濟活動，一架波音飛機的零部件，帶動了70多個工業產業和行業的技術升級。由此可見，飛機製造對相關工業產業和國民經濟的發展具有極大的槓桿效應。
因此，C919，或者說「大飛機」的意義，其帶動的產業鏈，以及組織運作這樣的巨大產業對中國的意義遠超飛機本身。
何為「自主智慧財產權」？航空業的自主智慧財產權，意味著有自主的飛機總體方案、自主的飛機氣動外形設計、自主的飛機機體的設計計算試驗及製造、自主的系統集成、自主的中國式管理體系。不僅是中國的C919客機，空中巴士和波音對其客機產品也擁有以上「自主」，但這些「自主」自主的是「邏輯」，而不是每一顆螺絲、每一根電纜、每一個閥門，每一行代碼。
其實不僅是航空業，各行各業都是如此，在貿易全球化的今天，製造業已經深深融入到全球產業鏈中。手機、汽車、飛機都是如此。C919採用的就是「主製造商-供應商」的模式，最大限度聚集全球資源，打造中國民機產業的「生命共同體」。這與中國對C919型號擁有的「自主智慧財產權」並不矛盾。由於中國民機製造尚處於起步階段，需要學習太多，且技術難度大，為了更快、更好地學習，我們還與一些外國公司成立了合資企業，在中方的研製框架內共同攻關，共同承擔風險、分享利益。
但是，這種「自主」與「合作」是建立在平等、尊重、互利的基礎之上。如今，如果美方拒絕「平等、尊重、互利」，認為美國企業參與中國民機製造是零和博弈，那我們的「自主」真的只能是圖紙上的「自主」。
由此可見，此次美國對航空發動機的掣肘威脅，是一次具有戰略算計的威脅。真正的「自主」，應該是你有我有全都有，有得挑有得選。而高性能航空發動機，美國有，我們沒有，我們又真的需要。
《航空知識》主編王亞男最後說：美國考慮限制向中國出口C919所需的航空發動機，據說是出於兩點考慮，第一是此舉可能助力美國波音公司競爭對手的成長；第二是中國可能通過逆向工程方式提升中國軍事技術。然而這兩點理由都有些匪夷所思。首先，C919的成功不僅是中國商飛的利益所在，也是美國動力等一系列相關技術企業的利益所在，同樣關係到美國的產業利益。把中國商飛簡單理解為美國波音的對手，本身就是一種狹隘的產業觀念。其次，航空發動機本身是多個高度精密複雜子系統構成的「系統的系統」，其高性能是理論研究、工程應用、設計技術、製造工藝、試驗能力等多種能力的綜合體現，先進航空發動機技術絕非所謂「逆向工程」能夠真正掌握。中國軍用航空動力正按照自身戰略要求發展，中國謀求的是具備堅實的軍用航空動力研發、製造以及維護保障能力體系，希望穩步突破和掌握這些能力，並且能夠以這些自主能力為基礎不斷迭代提升，這種需求不是通過逆向工程能夠滿足的。
中國和美國兩個大國航空產業之間既有合作又有競爭的關係是長期基調，沒有美國發動機，中國發展大型民用飛機的決心不會改變，中國一方面會尋求其他國際合作廠商，同時本國相關技術也會加緊攻關。中國並非沒有自己的民用發動機項目，尋求國際合作更多是處於儘早投入市場和降低風險的考量。C919會因為美國發動機斷供遭遇很大的困難，但既然是國家戰略性項目，對種種戰略級的風險並非沒有研判。困難永遠都有，再大些也沒什麼，繼續加快自主研發是根本選擇。中國C919項目進度可能會因為各種變數的出現而延後，但中國的戰略選擇不會改變，C919所代表的中國大飛機項目會繼續推進。C919可能會遲到，但一定會到的。「斷供發動機=C919項目失敗=中國民用飛機戰略失敗」這樣的邏輯是永遠不會成立的。
航發加油！C919加油！中國加油！
（原標題：《「斷供發動機=C919項目失敗=中國民用飛機戰略失敗」這樣的邏輯永遠不會成立！》）