同樣是CVT變速器 為何一汽豐田奕澤的與眾不同?

2020-11-23 網通社

慣性思維或者經驗之談，有時候會讓我們對某些事物產生先入為主的誤判。比如說到CVT變速器的特點，很多人都能想到的是平順、省油，但也存在傳動效率較低、駕駛感受不夠直接等弊端。不可否認，作為發動機傳動系統的解決方案之一，CVT無級變速器在眾多車型中均有應用，不同廠商也推出過種類繁多的CVT無級變速器和專屬技術。在其中，基於TNGA架構開發的一汽豐田奕澤，就搭載了一套十分獨特的Direct Shift CVT無級變速器，並實現了模擬10速和雙傳動結構等特點。那麼，它是如何實現將CVT的平順性與AT的高效傳動特點集成在一起的呢？

顧名思義，CVT無級變速器相較於AT自動變速器或DCT雙離合變速器，沒有「擋位」概念，其傳動比的改變，是依靠一套可變直徑的主、從動輪組以及傳動帶實現的。正因如此，CVT變速器的齒比變化是線性而連續的，從而可以實現平順的動力傳遞，並且在節油性能方面具有先天優勢。

在起步階段，主動輪半徑較小，從而可以獲得較大的傳動比，確保充足的扭矩輸出來獲得提速能力。當車速增加了後，主動輪組的直徑會逐漸增大，從動輪組直徑則逐漸減小，從而降低傳動比，以實現更高的行駛速度。

當然，傳統的CVT無級變速器也存在許多限制。由於採用了傳動帶進行動力傳遞，因此部分CVT變速器可承受的扭矩相對較小，無法與大馬力發動機進行匹配。此外，部分CVT變速器在低速，尤其是起步階段的動力傳遞不夠直接，因此也缺少了一些駕駛樂趣。

與常見的CVT無級變速器不同，基於豐田TNGA平臺開發的一汽豐田奕澤，搭載了一套十分獨特的Direct Shift CVT。在結構上，這套無級變速器加入了一套齒輪傳動結構，在特定工況下採用齒輪傳動，從而實現了更寬的傳動比範圍。

由此可見，一汽豐田奕澤所搭載的Direct Shift CVT，在機械結構和技術層面有很多創新舉措。這些創新技術的應用，理論上讓一汽豐田奕澤具備了更具樂趣的駕駛體驗，同時也保留了CVT無級變速器原本的優勢。當然空口無憑，我們還是需要在駕駛體驗中去驗證這套傳動系統的實際表現。

從我們此前的試駕體驗看，一汽豐田奕澤所搭載的2.0L Dynamic Force發動機與Direct Shift CVT配合十分默契，無論是起步提速還是日常巡航，都實現了平順而高效的動態表現。

實際上，基於TNGA架構開發的一汽豐田奕澤，其架構本身就擁有低重心以及高剛性等車身特點，這也為整車的良好駕駛品質打下了基礎。同時，富有駕駛樂趣也是豐田TNGA架構的核心研發目標之一，小到每一個零配件，達到整車結構平臺，都針對駕乘體驗進行了有針對性的優化。

全文總結

從2018年4月發布至今，豐田TNGA豐巢概念已走過2年多的時間了。在這期間，豐田品牌相繼推出了多款基於TNGA架構開發的全新車型，並獲得了全球範圍內的廣泛關注和好評。其中，作為這套全新架構的首批新車之一，一汽豐田奕澤率先採用了眾多新技術和開發理念，其中獨特的Direct Shift CVT就是最核心的技術之一。在保留傳統CVT無級變速器優勢的同時，一汽豐田奕澤通過創新的技術帶來了更加高效、直接的動態性能，並實現了更符合預期的駕控樂趣。可以說，以一汽豐田奕澤為代表的TNGA架構新車型，全面打破了人們對CVT變速器的固有印象，並確立了自己年輕而富有樂趣的產品定位。

（圖/文 網通社 王嘯辰）

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