關於扭力梁後懸掛其實是個老掉牙的話題，但前陣子臺灣地區上市的新一代福克斯，因為改釆扭力梁後懸掛(長安福特比較厚道，只在入門版本用扭力梁)，一時之間在車友圈炸開了鍋，正方反方戰火激烈，福特還找來林依晨拍攝了一部感人的微電影，還有首次導入的Co-Pilot360與多項主動安全，全被扭力梁之類的話題掩蓋掉了，扭力梁錯了嗎？扭力梁到底招誰惹誰了？
先來看看這段感人的影片吧
歸納反方的意見大概有幾個重點：老款福克斯車主認為從獨立多連杆退化為非獨立懸掛表示接受不了；鍵盤俠認為扭力梁懸掛的操控性一定不如多連杆；扭力梁一定是低成本；扭力梁是上個世紀的設計，諸如此類的。
正方的意見大概有幾個方向：噴扭力梁的鍵盤俠很多都還在騎摩託(沒有汽車駕照)；很多歐洲鋼炮都用拖曳臂設計，操控不一定比多連杆差；新款福克斯跑圈比老款快；90%以上的人根本開不出扭力梁與多連杆的差異；採用扭力梁的福克斯操控還是比採用多連杆的豐田好……
正方反方的片面意見都有道理，但扭力梁之亂已經從一道物理題變成了哲學題，進一步演化為經濟題，然後變成了車廠押寶複雜消費者口味的大猜題。
我講幾個簡單的事實
1、扭力梁確實是成本考量
扭力梁是一個通稱，泛指後懸掛有根橫梁剛性連接，包括歐洲小車常用的H型拖曳臂，載重貨車常用的葉片彈簧車軸式扭力梁等等，此類非獨立懸掛近代又衍生多種形式，包括早期日產號稱的QT連杆與通用的瓦特連杆，基本型態類似，當然動態反應也不離其宗。
扭力梁解構簡單，接頭少，輪胎定位簡單磨耗小，可調整的角度也少，相對多連杆佔用的空間也少，在車重不重，軸距2.6米內的小車，扭力梁只要搭配簡單的縱向拖曳連杆改變外側輪受擠壓時的傾角與束角，循跡特性單一而好掌握，許多小車在急彎時會舉腳就是一個例子，這在獨立多連杆上就較少發生。
扭力梁優點明顯而且可靠，加上技術成熟成本低，在入門經濟小車上採用多連杆不代表高端，更不能跟操控畫上等號。
2、在平路與賽道上，差異小且扭力梁不一定慢
高級車採用獨立多連杆有其必要性，尤其對不良路面行駛舒適性與隔音有更高要求的大車，獨立式多連杆針對車輪不同運動狀態細微控制，與副車架的搭配先天上處理彈跳與隔絕路噪的能力要強許多。但承上題，如果相同小車相同設定，絕大多數人在平路上分不出兩者差異，多連杆也不能保證圈速更快。
3、不要把多連杆神化了
多連杆也有很廉價的，扭力梁也有很高級的，老款凱美瑞就屬於廉價的多連杆，福克斯屬於較高級的扭力梁。
4、後排舒適度是最大差異所在
高手在所有設定相同的前提下，在快速連續轉彎時可以判斷後輪循跡特性的不同，但這屬於極專業級的人。但如果一般乘客坐在後座舒適度差異就很明顯，尤其後輪單獨壓過坑洞時左右的拉扯感，因為左右輪的相互牽引，座位靠近後軸或是後軸之後的乘客，橫向晃動的程度會被放大。
5、過彎壓坎就是照妖鏡
如果要做一個簡單的科學實驗，以不同速度繞著上下高速公路的環形匝道，然後在後輪壓過路面坑洞或是伸縮縫時感受一下，這是相同阻尼設定的扭力梁與多連杆反應出的動態差異就會很明顯。
扭力梁是個好東西，除了成本低它還有許多優點，建構簡單意味著可靠與保養維修便宜，在人類要的越來越多，越來越複雜的時代，極簡是一種藝術，絕對有存在的價值。一套好的獨立多連杆確實更加迷人，但並非多連杆就是好，結構越複雜風險越高，關鍵是很多人付出高昂代價，卻不一定知道它好在哪裡。
用扭力梁與否來評價一輛車雖有偏頗，但車廠會如此規劃絕對是因為市場的口味考慮，畢竟成本與定價的公式在那裡，選了這個就得放棄那個，市場喜歡花哨的大屏與包山包海的電子配備，廠家只好在後懸掛省點錢來滿足其他配置，小排量渦輪發動機成本比傳統2.0升自吸還高許多。
歐洲車廠總體來說不像日本車廠把控制成本玩成了藝術，同樣的扭力梁用在豐田上不但不會被罵，而且豐田還可以把多連杆做得成本比福特的扭力梁還低，這只能說不同品牌消費者期待不同，還真不是扭力梁的錯。