智能電動車創業潮狂熱而脆弱。
行業先鋒特斯拉以50萬臺年銷量指引，撐起了2500億美金的全球第一車企市值。但是在攫取更廣大市場時，電動汽車面臨的是能源加注效率和續航裡程等多重難題。
蔚來汽車投入近300億元塑造電動汽車的消費認知，也在2019年遭遇存亡危機，承擔補能重任的能源業務被推到剝離位置。還有大量新創電動車公司，在資本退潮後瀕臨倒下。
李想顯然無意這個心跳遊戲，他創立的汽車之家只在上市之際首次引入融資，一家公司攫取了市場近乎100%的利潤。在造車創業中，李想依然堅持了他對中國市場和用戶需求的洞察。
2015年7月，李想創辦理想汽車，首款車是SEV低速電動車，因監管政策不明朗，這款車型在2017年末被砍掉。第二款車型的技術路線，李想再次撇開了主流的純電動方案，選擇了增程式技術。這一技術在電機驅動和動力電池之外，還需要額外配置內燃機為基礎的發電機，以兼顧電動體驗和續航能力。
對於資本市場來說，投資是尋求一定範圍內的共識，特斯拉市值一路躥升，投資人聽得懂、喜歡聽的故事是做一個「中國版特斯拉」。李想的獨闢蹊徑讓他在融資上屢次碰壁。
「我們的每輪融資都不容易，即便是王興領投的C輪融資，也是先去找了大量機構。」理想汽車投資人、明勢資本創始合伙人黃明明告訴36氪。
黃明明與李想結識於2006年，是李想上一段創業汽車之家（紐交所上市公司：ATHM）最早一批投資人。在李想的造車創業中，黃明明創立的明勢資本依然最早進場，用李想的話說，黃明明一度承擔理想汽車「半個CFO」的工作，此後又每輪跟投理想汽車。他是李想14年的好友，也是李想一路創業的見證者。
黃明明告訴36氪，早期他拉著李想見了幾乎所有頭部的VC、PE等投資機構，吃到的大都是閉門羹，「大家很認可李想，覺得你是非常優秀的企業家。但是你說不做純電動車，就有各種各樣的質疑。」
但李想的原則是對自己、對用戶和市場的需求都要足夠誠實。「李想的一句話是，我這個車不是給投資人做的，我要做的是一個中國廣大群體願意用，而且買得起的車。」黃明明說。在明勢資本的研究模型裡，基於電池能量密度、單位成本、中國用戶的充電條件，增程確實是目前的最優選。
這個游離主流陣營之外的故事，理想汽車堅持了4年。2019年12月，理想汽車首款增程式中大型SUV理想ONE交付，至今半年多時間，交付超過萬輛。而李想在多個公開場合表示，做到這個成績只投入了10億美金，且公司已經實現了正向現金流。
雖然理想汽車仍有很長的路要走，但黃明明更加確信，「越是偉大的創業項目，提出的產品路線，看到的東西一定是反共識的。有一個算一個。」
以下是和明勢資本創始合伙人黃明明的對話，略經摘編：
談路線選擇：車不是給投資人造的
36氪：我總結了下，這批新造車公司的模式大都是創始人的個性投射，作為李想10多年的好友，你覺得李想是個什麼樣的人？
黃明明：這是一個很好的話題，明勢投了150多家早期創業企業。我們發現，每個企業跟他的創始人特點都息息相關，李想也一樣。李想最核心的一個特點，就是對中國用戶有深刻的理解，他是超級產品經理，同時他對自己認為對的事情，會堅持去做。而這也是他所打造的理想汽車最打動我們的特點。
一家公司在產品上的優勢取決於對用戶的理解有多深，做出他們真正需要的產品。尤其在造車的這件事情，對用戶需求的深刻洞見和產品力是明勢認為最重要且是唯一重要的。
李想是我在整個智能汽車賽道裡見過的最強的一位超級產品經理。他創辦的汽車之家，通過產品庫內容組合、構建論壇以壟斷UGC內容產出等策略，規模、活躍程度和流量均達到第一，一家網站就賺了整個行業將近100%的利潤。這背後體現的是他的產品能力。
36氪：在造車這件事上，哪些體現出李想對中國市場和用戶的理解？
黃明明：在做整個新能源汽車加自動駕駛大賽道布局的時候，我們應該是研究最深的投資機構之一。我們堅信，電池技術和中國市場的真實需求才是決定當下走純電還是增程路線選擇的關鍵。
首先，主流三元鋰電池的單位能量成本、能量密度決定了在什麼時間點才能迎來純電電動車整體體驗的爆發點。
舉例來說，我們發現，2016年特斯拉的電池成本就已經低到180美元/kWh，而那時國內的動力電池還要2500元/kWh。當時國內電動車都是20、30度電池，續航也不到200km，但成本就要7-8萬元，補貼前售價至少25萬元，明顯這個成本結構是不合理的，消費者只能買個開不出城的車。
到2019年，國內電動車的電池成本大約降到1300元/kWh以下，裝個70kWh、續航400km的電池成本是9萬元，雖然還是高了些，但至少35萬以上的豪華車型是能夠承受的。所以電池作為電動汽車的核心儲能單元，成本和性能是從這個時候開始才能夠使電動車在整體體驗上超越傳統的燃油車，我們當時的判斷是，可能要到2022、2023年，才能真正普及到大眾市場的級別。
其次，是中國市場的一個特定的情況。在北上廣這種一線城市，車和固定車位的比例大概是1:10，就是北京、上海90%的車主沒有自己的固定停車位。你去望京看看，每天晚上大街上到處停滿了車，如果有超過90%人連固定車位都沒有，你如何安裝固定的充電位置。還不提充電的時間、充電的效率和加油相比，都有嚴重的差距。
36氪：確定增程路線後，當時內部什麼反響，資本市場當時的態度怎麼樣？
黃明明：都說理想B輪以前融資不順，其實我告訴你，不光是B輪，我們每一輪融資都不順利。即使到了C輪，我們當時談了大量機構，也只有王興和張一鳴這樣的超級企業家敢扣扳機。
李想一開始做SEV小車，到後來做增程，就有投資人說，你為什麼做增程？做純電其實是個非常容易講的故事，就是做中國的特斯拉，投資人能聽得明白，也喜歡聽。
當時有股東提，咱就做純電吧，融資好融，也好做。因為純電其實是好做的，增程是難做的，你要考慮兩套系統，中間的平衡，噪音共振和能量的損耗轉換，你要把它做好是很難的。
李想的原則是要對自己、對用戶和對市場的需求都要足夠誠實。李想當時的一句話是，我這個車不是給VC做的，不是給投資人做的，我要做的是一個中國廣大群體願意用，而且買得起的車。所以增程目前來看是最優選。
4年來，理想汽車堅持增程路線，承受了太多質疑。初期融資的時候，幾乎中國的大牌投資機構我全拉著李想見過，大家都很認可李想，覺得他是非常優秀的企業家。但是你說不做純電，就猶豫了。
36氪：當時有沒有模擬測算過，如果後來純電模式成為主流路線，進而吸引大量的資本和資源快速湧入，採用混動模式的理想汽車會面臨壓力？
黃明明：我們認為，一個大的市場機會的到來，應該具備以下特徵：在一個萬億級別的產業裡，底層技術的革新突破接近臨界點；同時多種應用技術跨界合力，那麼就有可能催生出全新的物種，對原有行業帶來顛覆性變革。
智能汽車行業就是如此。在這個萬億級市場，決定這個行業發展階段的核心是電池技術。為了對電池技術的演進進行研究，我們甚至專門投了一家在美國做專利爬蟲的公司，它專門關注電池技術，和美國最牛的實驗室、研究機構都有足夠緊密的聯繫。我們最後得出的結論是，2023年電池技術將迎來爆發點。這也意味著在此之前，純電模式尚不能實現效能最優。
理想汽車採用漸進的混動路線，也是基於他們對市場、技術和商業三者關係的洞察做出的選擇。這也是我們在智能汽車這個大賽道找到的答案。
36氪：如果到2023年，電池達到你們預期的tipping point，理想給出的方案會是什麼？
黃明明：即便電池的能量密度和成本降到了爆發點，但是中國的停車位問題，充電樁的安裝問題都沒有被解決。有一個非常現實的情況，今天我們主要的居住環境還是大眾型的高層公寓，公寓樓地下停車場用的是照明的電路系統，它不能支撐太多電動車同時充電。這個是過去幾十年我們的建築結構造成的，要對整個中國中大型城市的公寓樓停車庫進行電力系統改造，這又是一個巨大的工程。
這些東西我們都考慮在裡面了以後，覺得短期之內純電不是最好的、用戶想要的解決方案。
36氪：如果說早期明勢資本投資是看中李想這個人，後續每輪都跟投的邏輯一樣嗎？
黃明明：明勢資本作為早期投資機構，看好超級產品經理型的企業家，並做最堅定的陪跑者。
2015 年初，李想找我在望京 SOHO 的咖啡廳聊了三個小時，復盤他汽車之家的創業得失，直到最後一刻他才提出要創立智能電動車公司的想法，我當場就表示明勢要做第一個投資人。後來隨著我們對整個智能電動車、自動駕駛、未來出行格局大的變化看得越來越清楚，持續跟投就是個必然的選擇。
談理想：做正確的事，而不是容易的事
36氪：李想從早期做小車SEV，後來做增程，好像每次決策都跟主流不一樣，你覺得跟他身上哪些特質有關？
黃明明：理想汽車的企業價值觀叫做：堅持做正確的事，而不是容易的事。
大家都認可的東西，拿政府的補貼、融資，都是容易的事情。理想汽車做了增程的路線選擇，補貼可能也拿不到，融資也重重困難，團隊、投資人上下也都各種質疑。
但回過頭來說，這個世界上所有偉大的東西，在一開始都是不被大多數人理解的，你能不能選擇堅持做正確的事兒，跟你的價值觀直接相關。
36氪：你們對標的是100多萬的配置和體驗，售價只有30多萬，還能做到現金流為正？
黃明明：我們說一臺車的高級功能，基本上是靠軟體來實現的，比如ABS、ESP、ADAS、自動變速箱、感應雨刷等等，按照德國大陸的數據，一輛車的軟體代碼總數已經超過1億行。
問題也就在這裡，傳統車企的軟硬體是按照車型去開發的，這就造成了一種資源浪費，比如同品牌的中型SUV和大型SUV，硬體上BOM成本不會差太多，但它的軟體開發效率很低，只能攤到具體的車型甚至年款上，同樣的軟體開發成本，中型SUV可能每年賣50萬輛，大型SUV每年賣8萬輛，差異就非常大。
但像特斯拉和理想汽車這些新勢力，它們的軟體系統是統一的平臺，而且能OTA，所以這個軟體的成本是能夠攤到所有車型的保有量裡，攤下來每輛車的成本就非常低。
另一方面是渠道變革，傳統車企走的經銷商渠道需要留利潤，而理想汽車是直營體驗店的模式，省了大量的渠道利潤。
其實把這個行業抽絲剝繭看下來，會發現有非常多可以變革的地方，只不過是大家原來都沒有認真去想。
36氪：新能源賽道競爭這麼激烈，理想怎麼吸引人才和留住人才？
黃明明：理想汽車的離職率一直很低，對優秀的人才，薪資待遇肯定不能低，但是最優秀的人才，另外一個更吸引他的，就是在一個組織裡面是不是能夠快速成長，完成自我的迭代。
有大型傳統車企來的人到理想，說這種項目我們以前可能要一年或者一年半的時間完成，在這邊的組織充分的信任和授權下，只要一個月時間，是我以前10倍的效率。 我4、5年前在理想見過的聯合創始人和高管，現在都還在。如果大家沒在裡面獲得他需要的高速成長，是沒辦法留住人的。
李想一直提倡的企業文化是高效做事，他們的差旅標準並不比一線網際網路創業公司低，但員工真實差旅費用比標準低30%。員工認同以效率為優先、不盲目攀比的價值觀。李想自己出差也都坐經濟艙。
談李想：對自己足夠誠實，對外足夠坦誠
36氪：您和李想認識10多年，他身上哪些特質一直沒變，哪些變了？
黃明明：我覺得他最天性、最本質的這些特質，包括對新事物的好奇心，極強的學習能力，對自己、對外界的極度坦誠，持續的迭代和進化，這些一直沒變過。
李想曾經總結過他自己的三段創業經歷：第一次創業他只關注競爭，中關村在線、太平洋電腦網，天天盯著他們、分析它們，但最後沒有贏。第二次創業的時候他更關注用戶，然後徹底贏了這個市場。到了第三次創業，他更關注組織。我一路見證李想的三次創業，確實能看見他從一個20多歲年輕氣盛、對事情有深刻洞見的年輕創業者，變成了一個優秀管理者，到最後成為一個領導者。
就像他自己說的，一個好的領導者走到哪裡，他身邊所有人都能跟他一起變得更好。他要能把正確的認知總結成方法論，賦能給團隊，讓團隊能夠跟他一起做得更好。 李想的工作效率很高，雖然他很努力，但他不是那種勞模型的創業者，周末還要回家陪老婆孩子。
36氪：砍掉SEV項目的時候，李想也是很坦承跟你們溝通嗎？
黃明明：李想當時非常坦誠地跟我們投資人講，同時做幾款車對一家創業公司而言不夠專注，理想當時不僅在跟滴滴合作一款車，還要做中大型SUV，SEV由於政策各方面原因受限，再繼續進行下去不是一個正確的選擇，公司決定先把它先停掉。
當時有股東建議別對外宣布停掉了這個項目，而是說先擱置，開始做另外一款車。但李想的選擇是非常坦誠地和幾千名員工和媒體解釋原因，宣布SEV項目停止。事後李想跟我說，他想打造的是一個端到端信息透明、充分信任和授權的組織文化，要對團隊足夠信任。
真正對公司有信心的人會選擇留下來，事後證明，李想的選擇是正確的，公司核心員工無一離職。
36氪：李想的路線選擇受到了外界質疑，他再堅定地去貫徹高強度的成本和費用控制，會不會讓員工覺得不夠有溫度？
黃明明：一家優秀的企業，首先是在產品端提供給用戶真正需要的、有核心價值、讓用戶驚豔的產品。在企業端，大家就是瘋狂的效率機器，世界上最優秀的企業都具有最高效的組織管理能力。蘋果做到這麼大的體量，萬億級別的銷售，供應鏈的周轉是5.58天，大家說賈伯斯是不世出的奇才，為什麼他選的接班人是供應鏈出身的庫克？
談行業：特斯拉2500億美金市值依然被低估
36氪：特斯拉現在2500億美金市值，但它是個純電項目，在你們的預測模型裡面，純電會有一些受限，您認為特斯拉怎麼突破這個局限？
黃明明：它依然沒有突破這個局限，即使今天電池技術做得最好的特斯拉，它的用戶在相當多的地方還是有很大的裡程焦慮。在加州，每個人更多的是有自己的single house（獨立住宅），具備在家裡安裝充電樁的條件，但是在紐約這種人員極度密集的大城市裡面，，同樣會遇到充電難的問題，所以，特斯拉在紐約的銷量遠不如在西海岸的銷量。
但是它的趨勢已經在這邊了，我們用的增程也好，它的純電也好，核心的本質是一樣，大家都是電驅動，把整個的駕駛體驗做到比傳統燃油車有大幅的提升，能量的效率也比原來要高很多。
第二，在明勢資本看來，未來智能電動車和智能出行的制勝點是車機的智能系統和自動駕駛，這些在電驅動下做都有先天優勢。在汽車產業，誰率先實現L4級別自動駕駛能力，誰將擁有降維打擊的能力。
目前特斯拉已經實現了硬體到軟體的閉環系統，每天有幾十萬輛車在世界各地行駛，一方面在繪製它的高精地圖，另一方面通過大量傳感器採集車輛行駛和駕駛員的行為數據，這些都使它在自動駕駛的競賽中，領先於傳統車企和以Waymo為代表的以軟體和算法作為突破口的自動駕駛公司。
隨著更多特斯拉車輛上路，持續產生更大量的數據，這些優勢會進一步擴大。對科技變革的影響，人們往往容易短期過於高估，長期又遠遠低估。即使在今天，特斯拉2500億美金市值依然被遠遠低估。
36氪：汽車的內核發生這麼大的一個變化，商業模式會往哪個方向演進？
黃明明：我覺得分幾個階段，前期大家肯定還是要賣車，形成資金的正向循環，可以更多的車在路上跑。就像李想說的，高精地圖就相當於數字軌道，我有更多的車在路上跑的時候，就會實現更全面更精細的數字軌道。
自動駕駛的算法訓練到足夠好的時候，就可以直接開始提供自動駕駛的服務。現在全球有70億人，假設每天只有10億人是需要自動駕駛服務出行，一張訂單是5美金，往返是10美金，10億人就是100億美金。如果一天能產生至少100億美金現金流，那整個智能出行行業會誕生幾家萬億美金的企業。
36氪：理想開始投入更多的自主研發，特斯拉也早都算法、晶片自己做，這種趨勢下，智能化零部件公司會失去想像力嗎？
黃明明：在明勢資本看來，未來智能汽車的決勝點在車載作業系統和駕駛數據閉環。只有像特斯拉和理想這種具備從軟體到硬體、雲端到嵌入式系統全閉環的新汽車廠商，才更有可能率先實現在L4級別的自動駕駛。想明白了這個問題，那種直接跳出去做L4的純自動駕駛公司，我們就不再看了。
但是，在漸進式的發展中，新車企一方面在健全自己的能力，另一方面也在和外部優秀的tier1（一級供應商）和tier2（二級供應商）公司合作。因為產業鏈太廣太深了，不可能全部自己做。
這也是李想很早和我討論智能汽車發展路徑時，就想得很清楚的一件事。從他一開口新公司的名字叫車和家，我馬上就明白了他的想法。
36氪：新造車公司這麼多，好像只有特斯拉這條路，有沒有另外一條路？
黃明明：我不知道別人的路是什麼，但我估計從科技行業切到這個領域的人，應該都會往這個大方向去想。因為你會看見都在講投入車機和自動駕駛研發，最後一定是往這條路上走。
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