吳俊:印度在藏南的「經營」到底有多大戰略意義

【文/觀察者網專欄作者 吳俊】

近日，有報導稱印度總理穆迪將於本月26號，出席剛剛竣工的「多拉薩迪亞大橋」的慶祝活動。這座長達9.15公裡的公路橋，被冠之以「印度最長」頭銜。報導稱這座大橋改變了以往只能靠渡船，往來布拉馬普特拉河，也就是雅魯藏布江下遊兩岸的情況。而阿薩姆邦首席部長的喜悅之情更是溢於言表，稱這座可以承載60噸以上坦克的橋梁，將使得在 「阿魯納恰爾邦」方向投送兵力的能力上，發生有利於印度的變化。部長的這一席話，一下子將這座大橋的意義提升到了戰略高度。

關於這座大橋建成的中文新聞，來源均為《印度時報》的一篇報導，內容裡提到了橋梁長度和名稱以及該大橋距離邊境的距離，但是沒有提及確切位置。

多拉薩迪亞大橋這個名字筆者是第一次聽說，當然，筆者可以肯定印度在布拉馬普特拉河上造的橋，絕不止一座。幾年前因為一些機緣，專門調查過阿薩姆邦的橋梁情況，如果計算當時已經使用的和在建的，整個阿薩姆邦流域內應該有5座橋。在展開有關這座橋的戰略價值的話題前，先就讓我們來找找，多拉薩迪亞大橋以及其他幾座橋都在哪裡。使用工具為谷歌地球。

如果我們從布拉馬普特拉河下遊算起，首先找到的是位於古瓦哈蒂的薩萊鐵路橋，該橋的坐標是北緯：26°36'32"、東經 ：92°51'16"。

這座橋也是這條河上第一座橋，於1958年1月開工，1962年10月通車，通車時間更好趕上1962年中印邊境的戰鬥。

薩萊鐵橋距離達旺大約150公裡，它將英國殖民者留下的窄軌鐵路網，延伸到了布拉馬普特拉河北岸，顯然為尼赫魯挑釁中國，提供了一些底氣。這座橋利用了一段非常窄（很可能是整個下遊最狹窄）的河面，大約1.1公裡寬，至於為什麼沒有修建成公路鐵路一體的橋，可能是當時印度工程能力的限制。

溯江而上125公裡，在提斯普爾東面，可以找到另一座科裡亞波莫拉大橋，這是一座非常狹窄的公路橋（北緯：26°36'32、東經：92°51'16）。

這座橋全長3.5公裡。落成時間為1987年，有意思的是這個通車時間，也正趕在另一次差點釀成熱戰的中印邊境衝突，從中似乎也可以看出，交通能力增長與印度當局戰爭衝動的正相關性。所謂兵馬未動糧草先行，如果引申一下，應該還有一句：糧草未行，道路先修。

按照1986年印度制定的針對中國的「獵隼」計劃，印度確實有將阿薩姆平原上的裝甲部隊迅速部署到北岸的企圖，顯然僅僅依靠直升機和薩萊鐵路橋還是嫌不夠的。

筆者沒有找到戰略橋梁的確切定義，但是如果可以支撐印度的軍事冒險，應該擔得起「戰略」這三個字。關於這座公路橋沒有找到承重資料，不過看起來，通過T72這樣的坦克，應該不成問題。

繼續溯江而向東240公裡，可以找到第三座大橋，仍然不是今天的主角「多拉薩迪亞」大橋，這座橋的發音似乎叫「伯吉比爾」，附近有同名的小鎮，從照片上看是一座公路鐵路兩用橋，上面為公路，下方為鐵路。去年年底的照片如下，還沒合攏。

按照印度國內新聞，這座橋本該在今年3月竣工，但是並沒有聽說印度總理已經去剪過彩的消息，可見還未完工。

該橋1992年立項，2002年開工，現在已經2017年，竟然還沒建好，據說是因為河流汛期無法修建，一年只有幾個月能夠施工，所以拖延了工期，也許印度人是利用枯水期河道裡露出沙洲的時機施工的？筆者不懂工程，所以他們說什麼是什麼吧。

草草測量了這座橋的長度，如果計算引橋，長度肯定超過9.15公裡，大約有12公裡長，顯然比這次要談的多拉薩迪亞大橋更長，從照片上的完成度看，也許明年可以完工，估計到時候穆迪還得來一次。從位置和橋梁功能看，這座橋的戰略價值似乎比「多拉薩迪亞」大橋更高。

這裡提一句題外的，這座橋非常靠近駝峰航線起點的汀江機場，汀江機場目前已經廢棄，不過附近還能找到部署印度第102中隊幾架蘇30MKI的賈布瓦機場。有興趣的話，可以在谷歌地圖上找一找，賈布瓦機場，坐標北緯：27°27'37、東經：95° 6'57。

繼續向東北大約100公裡，才是主角多拉薩迪亞大橋。位置在北緯：27°48'26、 東經95°40'33上。

看到照片其實有些失望，竟然只是一座雙向兩車道公路橋，值得一提的是，這座橋非常靠近察隅，始建時間是2011年，工程速度算是比較快的。

不知道是不是巧合，印度在布拉馬普特拉河上造橋的順序，是自西向東的，四座橋開始修建的年份分別時1958、1965、2002、2011年。不過由於位於賈布瓦空軍基地附近的「伯吉比爾」橋工期拖延，所以竣工時間被打亂了。當然，因為印度公路計劃，也是沿河向東緩慢擴張，所以整個順序不難理解。

一般認為，布拉馬普特拉河是雅魯藏布江的下遊，不過從地圖看，布拉馬普特拉河顯然還有其他水系來源，比如這座多「拉薩迪亞」橋，應該與雅魯藏布江沒什麼關係，流經這座橋的河流上遊，可能是阿玉河或者恩姆拉河，水流比較緩和，這可能是這座橋按期完工的原因之一。

再往東，還有一座不知什麼年代留下的鐵索橋，沒有通過車輛的能力，這裡就不做討論。

印度人向來驕傲而又直白，從不諱言工程後面的軍事目的，相反總是怕別人不知道，比如這次大橋竣工，首先提到的不是通車能力，而是通過坦克的能力。

不太關心這方面信息的人，可能驚嘆於一座長達9.15公裡，還可以通過坦克的橋應該很接近一項工程奇蹟？畢竟我們一般人每天走的路也沒9公裡那麼長。

京滬高速鐵路丹陽至崑山段特大鐵路橋，全長164.851公裡，是世界第一長橋。由4000多孔900噸箱梁構成

這座橋真的那麼神奇？恐怕不然，如果中國造出這樣一座橋，應該不會勞煩總理級別去剪彩，省長也未必去。即使隨便用「中國最長橋」這樣的關鍵字去搜索，發現印度這座橋立即就顯得不那麼高大上了，因為中國修建最長的橋，當然也是世界最長橋，竟然有165公裡長。必須承認，看到這個數字時，筆者著實也嚇了一跳。

然後再搜索維基百科上的世界前500長橋梁列表，其中所列入的橋梁大約七成是中國造的，由於列表太長沒有進行仔細統計，但是9.15公裡這個長度，只能陪坐末位，超過這個長度的中國大橋，至少有200座。

當然，本著實事求是的態度看，我們也必須清醒地認識到，「多拉薩迪亞」大橋的建成，也確實會對控制線附近雙方實力對比，造成一些有利於印度的改變。

事實上，隨著這座橋建成，印度已經初步完成了在布拉馬普特拉河全流域的交通樞紐布局，鐵路、公路、橋梁齊頭並進，雖然用中國標準看，簡直是慢動作，但是他們按部就班從未停止，接下來應該會出臺政策，遷徙大量的人口湧入這條河的北岸。

必須面對的一個事實是，正是這座平平無奇的大橋，確實將印度在這一帶所佔據的地理優勢，更加充分地發揮出來了。

印度人固然在抱怨布拉馬普特拉河難以馴服，但是這條河在進入阿薩姆平原後，已經平和了很多，只是變得寬闊了一些而已。阿薩姆地區平均海拔並不高，氣候溫和。相對而言，中國在整個中印控制線附近，所需要面對的地理環境，遠比這裡要險惡上不知道多少倍，大規模工程所需面對的困難，也遠不是汛期河水上漲這樣小兒科的「難題」。

我國自上世紀50年代末，就一直試圖修建一條進入墨脫的公路，62年開戰前，搶修了一條騾馬可以通過的山間小路。後來繼續修路的努力也進行了很多次，也通車了很多次，但是最終因為塌方頻繁，通車情況仍然還是很不理想，目前仍然在修建第二條進入墨脫的公路。總之，所有這些努力，也勢必因為極端惡劣的地理環境，而變得非常艱辛。

不難看出，印度與中國對抗，手上最有利的一張牌不是60噸的坦克，而是優越的地理環境。這種優勢表現在和平時期擴張人口，戰時的後勤補給能力上，假設再有第二次中印邊境戰爭，印度從西方得到的援助，可以迅速從加爾各答上岸，運至提斯普爾。期間需要通過1400公裡的鐵路運輸，海拔大約上升80米。

我國面臨的則是世界屋脊的地理困境，或許用絕境更貼切，毋庸置疑，地形也必然造成實際戰爭能力的消長，如果把問題簡化，也就是為什麼印度能夠在控制線附近，長期維持比我們多得多的軍隊的原因。在根本解決這個問題前，對印的軍事行動只能是短促的，軍事威懾也是有限的。

印度鐵路（資料圖）

我們常說戰爭打的是後勤，這句話無疑是經過反覆實踐而得出的正確結論。強大如蘇聯，在入侵阿富汗的初期迅速控制了局面，但是因為通過興都庫什山的補給線異常艱難，使得其在長期化的戰爭中無以為繼，最終認栽滾蛋。又比如二戰期間，日本在緬甸戰役初期一樣順風順水，打的盟軍丟盔棄甲，但是在英帕爾一役，因為後勤供應出現問題，被英軍打的全軍覆滅。

如果研究這些歷史，就不難得出結論，戰爭初期的勝利是容易的，至少相對於如何結束一場戰爭而言，是不難的。

1962年對於中國不是好年份，就發起戰爭的決心而言，無論天時還是人和都很勉強，地利就更糟糕。能夠趁著古巴危機製造出的一點點政治鬆動的窗口期打一下，在大雪封山，物資耗盡前撤回來，始終緊握主動權，這場戰役背後蘊藏的政治智慧，甚至可以作為政治家必修的典範。

當然上升到寸土必爭的政治正確上，確實很難接受勝利後的撤退，因為軍事畢竟是政治的延伸；但是軍事上，計較爭一城一地的得失往往是不智的。政治正確和軍事正確應該如何取捨？筆者認為，只有打得贏的戰爭才能延伸政治主張。實際上，即使在中印開戰前幾年前的平叛戰爭時，我軍的部分物資還要靠印度來解決的，可見當時國內的進藏路線有多難走，而印度應該也充分看到了自己的地利優勢，才敢有恃無恐叫板中國。

1962戰役的目，其實就是讓印度看到我們用兵的決心。看到這種決心前，印度心理上處於優勢，軍隊處於攻勢。這一仗之後，印軍心理上就一直處於劣勢了，直到今天也是如此。看不到這層意義，也就不容易理解為什麼印度要在前沿維持那麼龐大的兵力，與遠少於它的解放軍對峙。在邊境駐紮重兵，本質上是一種自甘弱勢的防禦狀態，時刻提防著解放軍居高臨下衝下來，自己來不及調動人馬。

60噸的印度坦克，阿瓊Mark II

印度所挾的地利優勢，也並不在於維持大量軍隊溫飽上，其不斷地推行移民政策，是比十萬大軍和60噸坦克更有威力的一張牌。

不過，移民政策也絕非無懈可擊，如果用多拉薩迪亞大橋（DholaSadiya）作為關鍵詞搜索，就會發現除了排列首位的莫迪即將訪問的新聞，排列第二位的，是這座大橋在今年年初被遊擊隊襲擊的新聞。報導稱，1月份有兩名警察在引橋施工區域巡邏時被武裝分子打死。報導沒有提及武裝分子派別，但是至少可以看出，當地的治安形勢不容樂觀，並且武裝分子就是衝著大橋去的，他們顯然不喜歡這座大橋，以及大橋帶來的所謂繁榮和人口翻番計劃。

追根溯源，阿薩姆地區原本是英國從緬甸國王手裡搶來的，雖然後來整個緬甸也被英國吞併，但是行政區劃就留在了印度，印度獨立時，也就繼承了阿薩姆以及附近的其他幾個邦的統治。這當然也是英國留下的大量遺禍中，不算起眼的一個。

阿薩姆邦的茶葉可以說是印度的一項重要經濟來源

阿薩姆以及周邊地區的居民，無論是從語言、宗教或者長相上，都與次大陸上的印度人完全不一樣，所以該地區分離主義勢力一直蓬勃存在。比較熟悉的有左翼的曼尼普爾毛派遊擊隊和阿薩姆聯合解放陣線（ULFA）。這些遊擊隊或多或少都有分離主義傾向。

當然國際社會從來不會關注印度境內的這些反抗運動和鎮壓反抗而發起的軍事行動，這使得印度可以很好地掩蓋族群和邊疆問題。就在印度反覆打達賴這張牌的時候，我們至少應該注意到它自己其實就是一個千瘡百孔的蛋。

從人類戰爭史上看，天時、人和總是在不斷變化，博弈雙方，也都在積極地等待有利於己方的時機出現，但是唯獨地利似乎是不太變化的。簡單說，除非使印度失去整個西古裡走廊以東全部七個邦的領土，否則都很難顛覆這種先天地理環境，造成的供應線較短的優勢。（有興趣的讀者可以參考下本文作者的軍事小說《國家意志》）

不過從南海填島開始，不可能的事情正在慢慢發生了轉變，事實表明，一旦我國將過剩產能充分運用在起來，讓世人看不懂的奇蹟還就真的發生了。如果善用這項能力，就可以彌補很多地利上的先天不足，給對手施加巨大且有型的壓力。雖然愚公移山的行為，看似緩慢而又笨拙，實則威力巨大，因為在運用這項能力上，我國並不存在可以匹敵的對手，對於建造這樣一座很普通橋梁都要慶祝一番的印度，自然就更不在話下。

美濟島、渚碧島、永暑島衛星照片等比例對比圖

中印對峙至今，印度所挾的優勢無非就是那幾張牌。首先是先天地理環境造就的較短的補給線，這正是對峙長期化的癥結所在。

其次是友好的國際環境，印度在武器採購上左右逢源，使得軍工實力平平的印度，可以通過獲得先進武器，得到軍事對抗的本錢。比如印度採購的支奴幹直升機和M777輕榴彈炮，就是為山地作戰而量身定做的。而我國長期以來唯一可以穿越多雄拉山口的黑鷹直升機，卻因為禁運而無法得到補充。

CH-47吊運M777榴彈炮

應對以上兩點，並沒有捷徑可走，無非是「大巧不工」四個字，必須認識到印度拒絕邊界談判所造成的中印對峙，勢必是長期化的，所以也無需與之爭一日短長。只要運用我們的力量，將世界屋脊上道路建設好，將可以通過多雄拉山口的國產直升機大量生產出來，以及其他諸如此類的事情做好，壓垮大象的那根稻草遲早會降臨。

如果冷靜觀察，就應該看到，在控制線附近幾十年的對峙中，印度已經慢慢陷入相當的被動當中，這種被動暫時還能靠十倍的兵力來彌補，但是這種維持龐大兵力的消極做法，顯然是有長遠危害的。

所以我們看到，無論是C17運輸機，還是支奴幹直升機，印度的採購量都非常少。為了在山地形成均勢，印度組建了世界上一半的山地師，大量採購軍備的軍費就被這些沒什麼進攻能力，用途單一的輕裝部隊吃掉，惡性循環的結果是時至今日，印度還在組建新的山地師，此消彼長的趨勢已經十分明顯。

而多拉薩迪亞大橋的修建，對於暫緩中印兩軍間越來越大的的差距，所起到的作用畢竟是有限的，中國只需按照自己的節奏繼續做自己的事，耐心等待機會，相信會等到印度會自亂陣腳的那一天。

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