C919，飛向藍天

CFIC導讀

作家陳新花三年之功採寫的大飛機C919長篇報告文學在《北京文學》雜誌2019年第3期發表。近日，《北京文學》微信公眾號開始了對此文的連載。

《C919，飛向藍天》以程不時、張慶偉、金壯龍、賀東風、吳光輝、李東升、劉衛平等人物為主線，精彩地還原了人類飛翔結，中國飛機夢，以及中國商飛從無到有，C919從研討到設想，從設想到案頭圖紙、從案頭圖紙變地面實物、再從地面實物到一飛沖天艱難的研製過程，和所經歷的曲折坎坷。場面宏大，細節豐滿，有笑有淚，情節跌宕，壯志雲天……

作者簡介

陳新，男，中國作家協會會員。著有小說、散文、報告文學、劇本。擅寫重大題材，採寫了我國探月工程、探海工程長篇報告文學《嫦娥攬月》《蛟龍逐夢》。曾獲中華優秀出版物獎、《北京文學》優秀作品獎、浩然文學獎一等獎、兒童文學金近獎、四川「五個一工程」獎、四川文學獎、徐遲報告文學提名獎等。散文《江凡》入選北師大版全國小學《語文》課本。受邀參與創作展現習近平在文藝工作座談會上的講話以來，我國文藝家取得輝煌成就的四集紀錄片《召喚》，並在央視播出。

作者聲音

報告文學

出國訪問坐別國的飛機，讓外國記者戲稱「中國是一隻沒有翅膀的鷹」，這事曾令周恩來總理難堪。作為大國的標誌性工業，製造大飛機的技術一直為英法美等少數西方發達國家擁有。中國早年也有著追求製造大飛機的夢想，但步履維艱並為此付出了巨大的努力。C919的出現，不僅讓中國大飛機的夢想變成現實，也必將打破西方的壟斷。創業的過程可謂艱難曲折、坎坷悲壯，最終的突破與成功，無疑是中華民族百折不撓自強不息的又一次重要標誌、可喜可賀！

C919，飛向藍天

文 / 陳新

第一章 人類飛翔結

人類的飛翔夢，許自鴻蒙初闢時便有了。一路探索飛翔的過程，經驗累積無不是悲壯故事的疊加，直到飛機誕生。

1.天使與魔鬼

溫暖的風，從海上、從歲月的那端，一陣一陣地吹了過來。

吹向季節的這端，吹向火熱的方向。

明豔的陽光，照著沉積八旬的累累皺紋，將陰霾趕走。

紅潤，越過歲月沉浮的滄桑，鋪在臉上，洋溢著一種期待很久的慰藉。

模糊了，越來越模糊。

有一種飽載情感的液體，不知不覺間盈滿眼眶，然後從眼角慢慢滑落。

這是一滴滴老人激動的淚。

這是一位叫程不時的老人。

2017年5月5日，一個值得銘記的日子。

在浦東國際機場一角，一個巨型電子顯示屏上，正播放著C919的相關情況。

現場有參與C919型號研製的專家、工程師，也有C919的用戶、供應商，還有熱愛飛機和航空的發燒友。

人們按照不同的方陣分區而坐。不同方陣的人，穿著對應的服裝，戴著對應的帽子，期待著即將揭幕的一場視覺盛宴。

在一個臨時搭建、約3米高的平臺上，幾十架攝像機對著同一個方向張望。

眾聲喧譁，若百鳥朝鳳。

13時34分。遠方。

機場滑行道上，出現了一個令人久盼、美麗而又矯健的身影。

它是一架嶄新的飛機，白色機體，藍綠繪彩，尾翼上醒目地噴繪著綠底白字的C919。

人們按捺著怦怦跳動的心，目不轉睛地盯著它看，心裡盼望著那神聖一刻的到來。

這一刻，即將開啟的是中國自主研發的C919首架機的首次飛行。

14時00分，靚麗的C919，在浦東機場第四跑道上，在傾注了無限希望的目光中，在溫暖而略帶潮氣的有著淡淡海腥的輕風裡，身姿嬌美地滑行，朝著美好的前方。

速度由慢而快。

越來越快……

人們的心提到了嗓子眼兒上，1000多人的現場喧囂頓消，唯有速度也愈發加快的心跳的聲音，因這美好的身影，而澎湃。

視覺盛宴奪人心魄。

飛機前輪抬起……

後輪抬起……

幾乎一瞬間，C919輕盈地離開地面，華麗地一飛沖天。

「好！」

「太棒了！」

不知都有誰在這一刻由衷地大喊。

也在這一刻，現場1000多雙積滿辛勞的手，為之擊響雷鳴般的掌聲。

眾目熙熙，饕餮華潤。

這扣動靈魂的激昂中，C919優雅地開啟了走向世界民機舞臺的徵程。

風華絕代，沉魚落雁。

美人如花，仙飛雲端。

再美的詞，也難以形容人們仰望中這美麗的身影，也難以形容現場觀眾激動的心情。

時任中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱中國商飛）董事長的金壯龍，時任中國商飛總經理、現任董事長的賀東風，中國商飛副總經理、C919總設計師吳光輝等人，也抑制不住心中的激動。

C919大型客機是我國於2008年開始，按照最新國際適航標準研製的首款幹線民用飛機。是中國建設創新型國家的標誌性工程之一。是具有完全自主智慧財產權的中國重器。是以中國團隊為核心研製，設計、總裝、試飛、銷售等關鍵環節，都牢牢掌握在中國人手裡的一款飛機。

在《翱翔藍天》的音樂聲中，銀髮縷縷，在風中飛揚。

今天，用一個成語形容他最為恰當：鶴髮童顏。

燦爛與興奮鋪在臉上，不知不覺間，眼淚，就落了下來。

程不時是運-10大飛機副總設計師。

其實，在頭一天晚上，他便知道了這個即將到來的喜訊，接電話之時，他聲音哽咽，激動得說不出話來。

那個晚上，程不時想了很多，往事一幕幕地在腦海裡過。

顛沛流離。

時而辛酸時而興奮的崢嶸歲月，摧折連綿。

疼痛宛在，仿佛昨天……

1930年4月6日，湖南省醴陵縣城一家醫院出生了一個胖胖的小男孩，他就是程不時。

程不時的父親程炯，曾留學德國學習機械製造。程不時的母親朱啟疇是一位很開明的小學教師。

1934年，回國不久的程炯在漢陽一家工廠謀求到一份機械工程師的工作，一家人因之遷居武漢，離漢陽機場很近。兒時的程不時對來來往往飛翔於頭頂的天使般的飛機產生了強烈的好奇，但萬惡的日本鬼子卻又將飛機變成了魔鬼，瘋狂的轟炸和掃射，擊碎了他童年心中晴朗的天空。

就從那時起，他有了長大後設計飛機的理想。

1947年，懷著飛機製造夢想的程不時，高中畢業後考進了清華大學航空工程系。

2.航空先驅

任何偉大，萌生之初都很嬌弱。人類逐夢飛行，也是如此。

碧藍澄澈的天空、輝耀映照的日月、星光華潤的河漢，因遙不可及而充滿無窮吸引力，也曾激發過人類無窮想像和對如同高翔的鳥兒飛行的渴望。

在我國古代的神話傳說中，關於能飛的人的記載不勝枚舉，人們的想像詩意翩躚，神奇而豐富，也寄寓了無數美好情感，並延續至今。

而在西方的神話傳說中，人們耳熟能詳的飛行夢想，是一張「飛毯」。

不過，「飛毯」之夢無論如何美好，也僅為神話。

遨遊藍天的夢想是執著而美好的，但嘗試飛翔的努力卻是原始而拙樸的。

人類羨慕鳥兒展翅天空的同時，也曾天真地以為，如果人也有一雙翅膀，便能成為天空的主人。因而先後出現了對撲翼機、氣球、飛艇的嘗試。

值得欣慰的是，飛行器的發明與研製，儘管磕磕碰碰，遭遇失敗不少，卻因矢志不渝，終究迎來了一個載入史冊的偉大日子！

1903年12月17日清晨，美國北卡羅來納州基蒂霍克一處叫斬魔山的地方，停放著一個大鳥般有著一雙翅膀，且裝著一臺發動機的奇怪的機器。

這是「飛行者1號」。這是人類史上第一架飛機。

這一天，德裔美國人、自行車修理工威爾伯·萊特和奧維爾·萊特兄弟倆，駕駛它衝上了藍天。

萊特兄弟設計的這架拙樸卻又大膽的飛機，採用雙層機翼，前行與飛翔的動力來自一臺12馬力的內燃機，通過自行車鏈條帶動2副螺旋槳所產生的推力。

令人仰望的天空，從此有了飛機。人類翱翔藍天的夙夢，開始了實實在在的騰飛。

飛機，是人類的重大科技成就，它與電視、電腦一起，被視為20世紀對人類生活影響最大的三大發明。

人類的發展歷史，是一部彼此廝殺的歷史。有多少美好被摧毀，多少奇葩又催生。飛機的誕生與發展，正如程不時自小對其的認知一樣，也是天使與魔鬼伴生的。

就在人類剛實現空中飛翔願望的時候，戰爭，便令飛機這種新潮而又神奇的「飛毯」，沾上了血腥和殘暴。

第一次世界大戰，殘忍的噩夢，如催化劑，讓飛機得到快速發展，令其運載能力、飛行速度有了很大提高。

戰爭結束，軍需銳減，航空製造復歸民用。之後不斷技術升級，特別是採用全金屬結構後，使飛機的體型越來越大，飛行速度也大大增加。

不久，噴氣式發動機研製成功，更為飛機的發展帶來了春天。

在飛機的發明與研製方面，中國人也曾衝在世界最前列，並被鐫刻在歷史中。這其中，有兩個中國人值得一提，他們也算得上是中國航空工業的奠基人。

中國的第一位飛機設計師、製造師和飛行家名叫馮如，1883年12月15日出生於廣東恩平縣牛江鎮杏圃村一個貧農家庭。

1894年，馮如跟在美國做小生意的舅舅到舊金山發展，幾年後前往紐約一家工廠半工半讀學習機械製造，並通曉了30多種機器的原理及製造工藝。在這期間，得知萊特兄弟發明了飛機後，他也眼熱心動，想挽袖一試。

不久，發生的一件國際大事，極大地刺激了他：日本和沙皇俄國為了爭奪在我國東北的特權，在中國的土地上進行了一場狗咬狗的戰爭。

經過一年多時間的激烈戰鬥，揍人的和挨揍的兩國代表都從硝煙瀰漫的戰場上走了下來，坐到同一張華麗卻又齷齪的桌前，籤下了《樸茨茅斯條約》。

極富諷刺意味的是，戰敗的俄國為了向日本示好，竟然將中國遼東半島南端的旅順口、大連及附近海域「轉讓」給日本；從長春到旅順口的鐵路也「交給」日本所有。

最令國人奇恥的是，腐敗的清政府卻予以承認。

雖身居海外，身著洋裝，但馮如卻氣憤難當，一心尋求救國之道的他便想像萊特兄弟那樣製造飛機，使祖國的軍事力量強大起來。

1906年，從紐約回到舊金山的馮如雖然只有23歲，但工藝技能卻已蜚聲華僑界，且有不少華僑青年慕名拜他為師學技術，心有愛國情懷的他便開始了製造飛機的工程。

他查閱有關飛行器的書籍、報刊，仔細研究分析，攻克了一個又一個技術上的難關，最終形成自己的飛機設計方案，並設立了廣東製造機器廠。

1909年9月21日下午，馮如將自己研製的飛機帶到奧克蘭市郊一家農場的一處圓形山丘上，信心滿滿地開始了試飛，並取得成功。

《舊金山觀察家報》用《中國人的航空技術超過西方》為題，在頭版位置予以了報導。文章中說，馮如的此次飛行距離，比萊特兄弟6年前的飛行距離要長許多，因而，是一次了不起的成功。

1910年10月，國際航空學會在舊金山舉行世界飛行比賽，馮如用他自己設計製造的飛機參賽，實現了飛行高度700多英尺，時速65英裡，飛行距離約20英裡的成績，名列第一，榮獲國際飛行協會頒發的優等證書。

年僅26歲的馮如，一鳴驚人地成為舉世公認的飛機設計師、製造家和飛行家。

1911年2月22日，有著深深報國情懷的馮如，帶著同事和一架自己製造的當時技術最先進的飛機，以及另一架尚未裝配完整的65馬力的雙翼飛機、製造飛機的器材、設備等，乘船踏上了回國的旅途。

回國後，激情澎湃地飛向一望無垠的天空，俯瞰腳下生養自己朝思暮想的大地，馮如努力地用自己一次又一次的飛行，來喚醒國民早已麻木的自信。

然而1912年8月25日，在廣州燕塘舉行的又一次飛行表演時，人們在目睹馮如創造的一個壯麗奇蹟的同時，也見證了他英雄壯舉的壯烈。

飛機像一隻銀燕，翱翔藍天，忽高忽低，忽左忽右，美麗的空中舞蹈陶醉了觀眾的心。誰知降落時卻因避讓前方跑道上正追逐嬉戲的兩個兒童，並在馮如猛拉操縱杆，腳踩加速器，欲繼續爬升之時而遽然解體，栽向大地。

冰與火的故事在同一天發生，時年29歲的馮如終因救助不力而不幸犧牲，留給人們無盡的扼腕與哀嘆。

馮如是中國現代航空工業的先驅，國人銘刻於心。

而與他同年代的華人中，有一位世界飛機製造專家，與飛機的故事也很精彩。

這位華人名叫王助。

王助，1893年8月10日出生，河北南宮人，系波音公司第一任總工程師。

12歲時考入清朝煙臺海軍水師學校，4年後與巴玉藻、王孝豐等人被公派英國留學，在阿姆斯特朗海軍大學和杜倫大學學習機械工程。後因第一次世界大戰爆發又輾轉美國深造，1916夏年獲麻省理工學院航空工程碩士學位。

遺憾的是，作為波音公司總工程師，為波音公司設計製造了第一架飛機的王助，卻受到美國軍方的歧視，認為他是一個來自正遭受侵略的國家的人，擔心洩露軍事機密，便對他處處掣肘，甚至禁止他進入自己研製的「B&W-C」飛機軍事試飛現場。

弱國無尊重。王助深感身邊熱鬧的世界，並非心中依歸的家園，決定將自己製造飛機的一技之長用以報效祖國。

1917年11月，他辭去了令人羨慕的工作，與跟自己有著類似遭遇、同樣志向，先在寇蒂斯公司，繼而又在通用公司工作的同學巴玉藻，以及在美國留學、工作的王孝豐、曾詒經等人一起，回到了闊別多年的祖國。

王助一行回國後，北京政府海軍部於1918年在福州馬尾建立了海軍飛機工程處（後改為海軍製造飛機處），巴玉藻擔任主任，王助和王孝豐、曾詒經任副主任。

這是中國歷史上創辦的第一家正規的飛機製造廠。

1919年，他們成功試製了第一架水上飛機……

第二章 中國民機夢

在飛機誕生之初的探索史上，中國人一度站在前沿，然而接下來中國航空工業的發展速度與世界航空工業的發展速度，卻無異於龜兔賽跑。

1.龜兔賽跑

馮如與王助是青年學子程不時心中的偶像，同樣的報國之志，讓隔著時代的他們心靈深處有著黃鐘大呂般的共鳴。

然而，中國航空工業的發展，卻並非發令槍響起時那種發力衝鋒的盡如人意。

相反，還頗令人失望。

接踵而來的災難與動蕩不安的時局，上演著一場令人揪心的龜兔賽跑。

在1918年到1920年的兩年間，中國成立了馬尾海軍製造廠、廣東飛機製造廠、杭州飛機製造廠、南昌飛機製造廠、成都飛機製造廠等5家生產企業，所生產的產品，技術也都位於世界前列。

然而在此之後的二三十年裡，中國的航空工業基本上都原地踏步，真正獨立自主的航空工業體系並未建立起來，航空金屬元件、發動機等關鍵材料及設備依然依靠進口，一直未掌握生產製造的核心技術，因而所造飛機質量便搖擺不定。

除此原因之外，還因軍閥割據，航空力量的發展各自為政，中國軍隊裝備了美國、蘇聯、法國、義大利等國的各類飛機，機型雜亂、性能落後、機種配備比例失調。因而日本侵華戰爭爆發後，一盤散沙的中國飛機製造工業毫無能力捍衛自己的領空。

相比之下，日本就不一樣了。1916年日本才建起第一家作坊式的航空工廠，雖如烏龜爬行，但卻舉全國之力開拓創新，竟然在20年內建成了完整的航空工業體系，生產出多如黃蜂的飛機，一躍而成妄圖吞併世界的軍事強國。

因而，全面抗戰爆發後的3個月裡，不堪一擊的中國航空力量，便在與日寇飛機的幾次空中對決後消耗殆盡，原本衝在世界飛機研製前列的泱泱大國，不得不向蘇聯與美國求援。

抗日戰爭雖最終勝利者是中國人，但中國的損失何其慘重！

明智之人總結這場戰爭失敗的原因時，發現重大的教訓之一便是中國沒有完整有序穩健且先進的基礎工業，沒有合理且完善、能引領現代工業闊步前進的航空產業體系。

因為以飛機為骨架的航空產業，是一個國家的戰略性產業，是主權完整的重要保證和威猛利器。

飛機的用途當然不只在戰爭。

飛機最重要的用途，其實是民用。

中國軍事航空業如此弱不禁風，那中國民用航空又如何呢？

當然也不會好到哪兒去！

解放前，我國只有兩家航空公司：中國航空公司與中央航空公司。但因戰爭阻滯和缺乏運力，經營狀況奄奄一息，瀕臨倒閉……

少年程不時對飛機天使般的炫夢，閃熠著神秘而又奇幻的光芒，揮之不去地飛翔在童真的天空。

載入史冊的1949年10月1日，在鮮花和禮炮聲中，中國開始了一個嶄新時代。

1951年，21歲的程不時從清華大學航空工程系畢業後，第一份工作是設計新中國第一批飛機工廠，繼而又擔任新中國第一架自行設計的噴氣飛機的總體設計，參與設計中國第一架超音速飛機、中國第一種強擊機。

1971年9月一個陽光明媚的上午，在瀋陽飛機製造廠當設計師、已經完成多款飛機總體設計的他，被通知去上海研製一種民用大飛機。

這款大飛機便是運-10。

「程老，這些記者要採訪您！」

正當程不時沉浸在往事的歡樂與痛苦、青春與奉獻之中的時候，一個聲音打斷了他的思緒。

與他打招呼的是金壯龍。

這時他才發現，C919的首飛儀式已近結束，金壯龍與吳光輝不知啥時走了過來。

猛然看到程不時滿眼是淚，金壯龍與吳光輝隨之一怔，瞬間眼中也有了淚花。

金壯龍握著程不時的手說：「程老，感謝您對我們工作的支持與鼓勵！您為運-10殫精竭慮的奉獻精神，一直激勵著我們，您是我們的偶像！」

「程老，您也是激勵我們艱苦卓絕地研發C919的動力！」吳光輝也激動地說道。

三個男人的淚，在這一刻奔流。

這是幸福的淚，是收穫的淚，是甘苦自知的淚，更是歷經風雨回首來路百感交集的淚。

說到運-10，程不時的淚落得更厲害了，或波折或榮光，披荊斬棘的往事又一次鮮活……

人類關於大型客機的製造，始於英國，但因為技術不成熟，先後有七八架失事，導致英國客機發展裹步不前。

航空科技的發展向來你追我趕，從不客氣。

1952年，波音公司開始研製大型噴氣式客機，隨後180座客機獲得成功，一舉成為世界航空業老大。其中1968年投入運營的「波音737」，還成為有史以來最成功的機型之一。

雖敗猶勇的英國，看到美國飛機的強勢崛起，決定從跌倒處爬起來，並於1967年聯合法國、德國開始了「空中巴士」計劃。

在飛機出現的後半個世紀，大型噴氣運輸機不僅成為最先進的交通工具，還促進了相關國家經濟發展的騰飛。但由於新中國成立以後基本上沒和外國打交道，因而對外面世界的精彩尚未可知。

直到1954年。

這一年，周恩來到歐洲參加日內瓦會議，討論國際問題。

自此，新中國開始了和世界打交道。

曾在歐洲留學，第一次看到歐美航空工業的發達程度，恍若隔世的周 恩 來感慨良多：與國外如雄鷹般的噴氣式飛機相比，自己乘坐的飛機就像一隻可憐且不知天高地厚的小麻雀！而這「小麻雀」還是從蘇聯租賃而來的「伊爾-14」。

最令周 恩 來難堪的是，外國記者還在新聞報導中諷刺「中國是一隻沒有翅膀的鷹」。

關於大國顏面的問題，外交部長陳 毅也說過：出國不能坐自己國家生產的飛機，不僅腰板不硬，地位也顯得與別的國家有差別。

轉眼又過了10多年，這種被世界航空強國挖苦、嘲笑，同時也自感不便、毫無顏面的狀態越來越嚴重，於是舉世矚目的運-10大飛機工程，便產生了。

所謂大飛機，是指包括軍用、民用在內，起飛總重量超過100噸的運輸類飛機。

由於各國航空工業發展水平不一樣，在我國150座以上的客機被稱作大型客機，100座以下的叫支線飛機。而國際航運體系則習慣上把300座以上的客機稱作大型客機。

如果中國的大型飛機完全依賴外國進口，不僅耗費大量資金，還在飛機配件上受制於人，甚至被迫接受一些附加條件。

因此中國大飛機的研製時不我待！

運-10項目啟動於1970年8月。

1970年9月，國家第三機械工業部（簡稱三機部）首批人員進駐上海，並由熊焰、馬風山出任設計組負責人。

繼而，不管是設計殲擊機、轟炸機、運輸機的，還是設計水上飛機、無人飛機、直升機的……來自中國航空工業的頂級設計師們，帶著最寶貴的經驗，紛紛匯聚上海，為「708工程」而戰。

程不時於1971年被調往上海參加「運-10」飛機設計，最初擔任總體設計組副組長。到工程後期，他又任飛機副總設計師，負責總體、氣動、計算機以及試飛方面的工作。

運-10是我國飛機設計首次從10噸級向100噸級衝刺，這是一個巨大的躍進。

1975年1月，「運-10」飛機的圖紙設計基本完成。1976年7月製造出了第一架用於靜力試驗的飛機。1978年11月23日全機靜力試驗一次成功，設計與實驗結果精確吻合。

1979年 12月製造出第二架用於飛行試驗的飛機。

1980年9月26日，運-10飛機如離弦之箭，載著中國人沉甸甸的期冀，穿雲破霧，矯健地衝進藍天的懷抱。

運-10首飛成功後，又進行了各種科研試飛，及在國內一些城市作適應性航線試飛，從上海轉場北京、合肥、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都、拉薩等地；先後飛行170個小時，130個起落；運-10的起飛重量110噸，最遠航程3600公裡，最大時速930公裡，最高飛行升限11000米，最長空中飛行時間4小時49分。

最大速度大於0.8馬赫，即時速900公裡，飛行高度實用升限超過12000米，最大航程大於8000公裡，可以從北京直飛歐洲和非洲。在「更高、更快、更遠」等飛行性能上，遠遠超過其他國產民用飛機。

1980年11月28日，英國路透社電訊評價說：「在擁有這種高度複雜的技術方面，再也不能把中國視為一個落後的國家了。」

美國波音公司總裁對中國設計人員說：「你們畢業了，我們只不過比你們早畢業幾年。」

……

然而，1985年2月，運-10飛機卻黯然停飛，自此進入了陰鬱泛黃歷史的捲軸之中，靜靜地被歷史的煙塵所掩蓋。

面對成功首飛歸來的C919，人們拍照留念

2.呼喚大飛機

運-10悄無聲息便下馬了。

看到泱泱大國不為自己航空工業的發展而努力，卻為美國打工，高層領導很糾結。

因而在1986年12月，國務院常務會議決定，重新研製國內幹線大型飛機，並制定了「三步走計劃」：第一步是裝配和部分製造支幹線飛機，主要措施是裝配麥道80/90系列飛機，由麥道提供技術；第二步與空客公司合作研製AE-100飛機，力爭技術融合；第三步是消化技術後，在2010年實現自行設計、製造180座級幹線飛機。

然而「三步走計劃」的第一步便遭挫折：原本想借希望與麥道公司的合作，來增強我國大型客機的生產和製造能力，悲哀的是1997年8月，麥道卻被波音兼併，於是中國之前與麥道的合同隨之作廢。

屋漏偏逢連夜雨。「三步走計劃」的第二步又遭戲弄：1998年，空客公司終止了與我國合作研製AE-100飛機的項目，將中國扔進失望的冰窖。

沒有第一步與第二步，當然也就沒有第三步。中國有關大飛機研製的工作徹底停滯不說，還付出了高昂的「學費」：按照當時的價格計算，僅麥道90便虧損了至少5億美元。

獨立的天空夢想讓位於中國民機工業「三步走」的計劃。曾經的理想也因「三步走計劃」的落空而零落成隨風而逝的泡影。

以前生產飛機的人開始製造冰箱；有不少工程技術人員離開了曾經寄放理想的崗位，去城市街頭巷尾修自行車，開計程車，做生意……

一個原本生機勃勃的工廠，變成了雜草叢生的廢墟。

曾經的相守，被無形的原因隔成了遙遠的距離。

其實，縱然歲月剝蝕了喧譁，多少人卻對運-10情懷依舊，留戀根植。時間越久，折磨越揪心。

中國需要大飛機嗎？

當年運-10成功首飛卻被迫下馬，蓋因工業環境等時機不成熟。如今隨著改革開放的縱深，工業基礎漸次完善，中國人還繼續依賴國外的大飛機，行嗎？

一個國家沒有大飛機不行！

就算民用大飛機可以依賴外國生產，那麼軍用飛機呢？

20多年來，空中巴士公司從稚嫩小苗，成長為挑戰波音壟斷地位的巨人。運-10夭折後，中國的天空民用幹線飛機成清一色舶來品，而在軍用飛機方面，則靠從俄羅斯購買的幾十架相對落後的「蘇27」保衛著領空。

難堪之處還不僅於此。

1999年5月7日，北約美國B-2轟炸機在未經聯合國授權的轟炸中，投擲三枚精確制導炸彈，擊中我國駐南斯拉夫聯盟大使館，當場炸死新華社記者邵雲環、《光明日報》記者許杏虎和朱穎，炸傷數十人，造成大使館建築嚴重損毀。

2001年4月1日8時55分，美國海軍EP-3型偵察機在海南島東南70海裡的中國專屬經濟區上空，與王偉駕駛的殲-8II戰鬥機發生碰撞，導致殲-8II戰鬥機墜毀，王偉跳傘後被確認犧牲。

……

類似事件發生後，我國都表示了強烈抗議。

可是自己國家軍事實力孱弱，抗議又有何用？

運-10下馬之初，美國人喜不自禁：「運-10不下馬，波音賣給誰去？」

可見泱泱中國沒有自己的大飛機事業，那真是一件親者痛仇者快的事情。

大型民用客機是航空工業的王冠，涉及的經濟利益大，能夠解決小飛機不能解決的問題，創造巨大的經濟效益，緩解機場人滿為患的困境。

大飛機項目的成功，也會使空中力量發生質的飛躍，使中國在國防上更為安全。

隨著中國經濟的快速發展，對大飛機的需求越來越大，如果總是購買國外生產的大飛機，這種消費也真是太大了。

據波音公司預測，到2024年，中國需約2600架新飛機。空客也預測，到2024年中國將需要1790架飛機。

另有機構預測，未來20年內，全球飛機需求量約為24000架，價值約25000億美元，中國未來20年內也需要補充2400架飛機，需求佔世界的10%，中國將成為除美國以外，世界第二大飛機消費市場。

這麼大的市場，如果沒有自己的大型客機，而始終去購買外國大飛機的話，那得花多少錢啊！2500億美元呀！

而且，與購買飛機配套的培訓、維修及航材備件等所需費用，還相當於購機費用的數倍。

中國有自己的飛機製造工廠，有能力生產機頭、機身、機翼、機尾，卻給波音、空客打工，利潤空間微薄不說，也無助於國家航空製造能力的提升，以及國家航空產業的形成。

中國需要大飛機，迫不及待！

春和景明。這一天還是等來了。

料峭的春寒雖仍像影子一樣跟隨，但豔麗的陽光卻開始照得人心窩裡暖洋洋的。

北京，2006年2月9日，國務院出臺了題為《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006～2020年）》的文件。令人振奮的是，大型客機項目位列「未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項」之中，與核反應堆成為僅有的兩個由國務院直接抓的專項。

這個綱要的出臺，並非突然而至。在此之前，已經有過一次嚴謹的論證。

自運-10飛機下馬之後，國人重啟大飛機之夢一直沒有遠離。憂國憂民的愛國科學家尤其如此。

「兩彈一星元勳」「中國光學之父」、時任中科院技術科學部主任的王大珩一直關心中國大型飛機問題。1990年他曾提出重啟大飛機項目，未能如願。

2001年4月，王大珩又倡議20多位院士聯名向中央上書，希望國家重視對大型飛機的研製。

跟王大珩一樣，師昌緒、顧誦芬等院士也曾先後為中國大飛機的立項寫過專門的諮詢報告，並建言獻策。

另外金履忠、胡溪濤、程不時等人也為重啟中國大飛機項目之事，20多年奔走不輟。

時間的車輪到2003年時，這種呼聲尤其高漲。

這一年政府換屆，已是88歲高齡的王大珩又一次與20多位院士聯名，給國務院領導人寫信，建議重啟國家大飛機項目的研製。

國務院領導人收到王大珩院士的信後，被其懇切的言辭打動了，決定請專家論證此事。

2003年6月，國家正式啟動「中長期科技發展規劃綱要」的編制工作。同年11月，陸續成立了由國務院批准的國家重大專項論證組。

「大飛機專項」是第一個論證，也是論證最為艱苦的一個「重大專項」。

這是一個寒冷的冬天，肅殺的風忽急忽緩地驅趕著大地的溫暖。

由科技部組織的這場「大飛機專項」論證會的內容，是中國要不要重啟大飛機項目？要不要將大飛機列為國家重大科技專項？如果要重啟大飛機項目，中國將生產的大飛機，是民用大型客機還是軍用大型運輸機？是先發展支線飛機還是先發展幹線飛機？大飛機項目在哪個地方落地？我國重啟的大飛機項目是走自主創新還是國際合作道路？

論證結果存在4個分歧：支線和幹線、民用和軍用、國際合作和自力更生、東部和西部之爭。

為統一思想和意見，2006年7月，大飛機項目開始了第二次立項論證，題目叫「大飛機實施方案的論證」。

這次論證，對大型客機項目的催生，起到了關鍵性作用。而且論證指向已由「要不要上大飛機」，轉為「我們要做什麼樣的大飛機」和「我們用什麼樣的機製做大飛機」。

作者與大國工匠胡雙錢合影

3.壯志的風帆

擱置已久的大飛機夢又將重啟研製之旅，多少人為之擊節。

最激動的人便是金壯龍。因為從項目論證開始，他便一直為之勞碌。

金壯龍1964年3月出生於浙江省舟山市定海區臨城鎮東蕩村，雖然家境貧寒，家裡甚至給他交學費都很難，但他卻十分珍惜學習機會，不僅從小學到初中到高中，成績都很優秀，而且表現也好，還是學生會幹部、省級三好學生。

1982年8月，金壯龍考入北京航空航天大學飛行器設計專業，大學時代四年的學習生活，他十分努力。

在當時，留學是一種被人仰視的時尚，金壯龍在學習專業課程之外，也用功學習英語，並報考國外大學，之後被美國芝加哥一所航空學校錄取。

不過，當錄取通知書到手之後，他卻選擇了放棄，他想盡一己之力來建設自己的祖國，使它早日趕上或超過西方發達國家。

1986年從北京航空航天大學畢業後，他又考入上海航天科技研究院讀研究生，繼續探索他在國內的航天之旅。

那之後，因專注科研，並取得不俗成就，他先後被任命為上海航天機電工程研究所副所長、高級工程師，上海航天局局長、中國航天科技集團副總經理，國防科工委秘書長、副主任。

2007年8月30日，中央決定成立大型客機項目籌備組，金壯龍被任命為大型客機項目籌備組副組長，自此他從航天領域轉到了民用航空領域。

與金壯龍一起從航天領域轉到民用航空領域者，還有被委任為中國大型客機項目籌備組組長的國防科工委主任張慶偉，以及同金壯龍一樣被任命為中國大型客機項目籌備組副組長的中國航空第一集團公司總經理林左鳴、中國航空第二集團公司總經理張洪飈。

2007年12月14日，中國大型客機公司成立籌建辦，繼而，籌備辦召開了第一次董事會，擬定中國大型客機公司名稱為「中國商用飛機有限責任公司」；公司辦公地點分兩處，一處在上海，一處在北京。公司註冊資本為190億元；公司法定代表人為張慶偉；公司的出資方式和出資額確定，國資委為第一大股東。

2008年3月13日，國務院批准成立中國商用飛機有限責任公司，作為實施國家大型飛機重大專項大型客機項目的主體，統籌幹線飛機和支線飛機的發展，實現我國民機產業化。

這是個很特別的日子，冥冥之中跟金壯龍發生著既偶然又必然的聯繫。

因為這一天，是金壯龍的生日。

國家同意建立中國大型客機公司，這是多麼令人開心的事啊！

2008年3月25日，金壯龍打前站，乘飛機離開令他事業大成、光環耀眼的中國航天事業和萬眾嚮往的首都，前往他曾經生活過、戰鬥過、輝煌過的上海，尋找並籌建公司總部。

是的，今天我乘坐波音公司的飛機去上海；來日，我將乘坐我們自己研製的飛機回北京。

一路前行，壯志滿懷又心情複雜。

這種創業，是不是被打回「原形」？成了當年研究生畢業分到上海的小技術員？

不！

比那還要更難！

因為那時自己只要幹活就行了，凡事有人指揮、安排。但此時，自己除了幹活外，還得想法收羅人才跟著自己一起幹活。

孱弱中孕育，要與巨人波音、空客博弈，眾皆瞭然，何其難哉！

將劃給中國商飛的上海飛機製造廠，所有員工加起來才2000多人。只有2000多人的企業，想要造大飛機，太天方夜譚了。要知道建造飛機的中航工業有多少人？四五十萬人呀！

前路漫漫，舉步維艱。

但是，能成事業者，往往都是靠著不變的情懷、不屈的追求得以實現的。人們經常感嘆參天大樹聳立雲霄的高度，卻少有人想到，樹高千丈，也是從小小的種子開始的。

金壯龍相信張慶偉與自己能夠為共和國締造一棵偉岸峻拔且秀之於世界民用大型客機之林的參天大樹的。

走下飛機，春天裡熟悉的海風鼓起了金壯龍心中壯志的風帆。

進城，找一家賓館放下行李，當天下午，他獨自一人去了上海飛機製造廠。

上世紀80年代，運-10大飛機讓這片土地成了全球關注的焦點，和中華兒女自豪的中心，何其兀傲！

然而後來，因和麥道公司合資，運-10無聲下馬，也拆毀了運-10生產線。

往事已矣。

目光所及，昔日的激情與繁盛，已換顏萋萋荒草。歲月無情摧折，凋敝一覽無餘：機器鏽蝕，廠房斑駁，士氣頹靡……

當年的輝煌與榮光已被髒汙的廢紙及風中起舞的塑膠袋擊潰，蹤跡難尋。天地間肆無忌憚地展現著荒涼的嘲諷和我行我素的秋月春風。

原本造飛機的大型工廠，落魄得跟鄉鎮企業拼搶家用風扇市場，以換取維生的必需品。

人往高處走，水往低處流。3000多人的技術團隊自此散逸，有的去了國外，有的去了軍工企業，有的去了上海汽車製造廠，有的成了計程車司機，有的成了自行車修理工……

鳳凰落水不如雞。

理想再高大，也得生活才行。

還好，世事有時會如波浪起伏，有波峰，也有波谷。

大飛機製造也是這樣。

宏圖將展，荒蕪驚心，中國民用航空製造領域如同「一張白紙」。

但金壯龍也看到，在艱難求生的日子裡，曾經奉獻青春與智慧的運-10人，在運-10的身旁一直豎著一塊小小的紀念碑：「永不放棄！」

是的，永不放棄！

海風清涼地吹，一陣猛一陣緩，撩起金壯龍的衣服和發梢，將他的內心吹得涼涼的。他明白要將眼前的荒漠變成綠洲，擔子有多重。

第二天，金壯龍便去找上海市市長，協商中國大型客機公司籌建的廠址安排、人員配置，以及啟動時間等事宜。

2008年3月31日，中國商用飛機有限責任公司的工商註冊完成。

那段時間，金壯龍時常奔波於北京與上海之間，乘飛機就像乘城市公交車一樣頻繁。

那些日子，他像流浪漢一樣。沒家沒房子沒辦公場所，只好把所住賓館的功能發揮到極致：既棲身又辦公，還兼具各種接待。

中國大飛機的研製，是不按常規出牌的。中國大飛機要強勢誕生，也必須不按常規出牌，必須邊規劃、邊研製、邊建設、邊引才、邊探索……

這是一種破天荒的速度。

本文來源：原載《北京文學》（精彩閱讀）2019年第3期

作者：陳新

微信編輯：江屏宣