[車友頭條-車友號-線外邦]
日前，廣汽本田凌派銳·混動在國內上市，官方指導價為13.98-16.98萬元，這輛車的出現打破了15萬價位的油電混動市場豐田一家獨大的局面。除了為消費者提供了更多的選擇，其另一個意義在於它帶來了一套在全球範圍內首次使用的動力系統。這套動力是以1.5L阿特金森循環發動機為核心，配合大電機的本田第三代i-MMD混動系統的全新機型。
全新的技術的搭載除了令人興奮，也令人好奇。它的具體表現到底如何？同時，使用了全新動力系統的凌派銳·混動這款車的表現又是如何？為了探究這個問題，筆者在氣溫達38℃的天氣裡，對這輛車進行了試駕體驗，下面我就跟大家分享這款車的實際表現。
本次試駕的配置是官方指導價為16.98萬的旗艦版。
非燃油非純電的動力體驗先跟大家分享一下這套動力系統的構成，其核心是一臺1.5L的阿特金森循環發動機，其採用四缸設計，帳面參數為最大馬力109匹，最大扭矩134牛·米，雖然它的排量比豐田卡羅拉雙擎的1.8L發動機小，但是它的馬力和扭矩卻都比卡羅拉雙擎的最大馬力98匹和最大扭矩142牛·米更強，更為亮眼的是它的熱效率達到了40.5%，僅比目前行業最高水平41%的熱效率略低。發動機之外，其還擁有兩臺電機，其一為發電用電機，另一臺為驅動用電機，這臺驅動電機的帳面參數為最大馬力131匹，最大扭矩267牛·米，與主流的1.5T燃油發動機接近。
不過紙面上的參數並不能說明什麼問題，實際的表現才是硬道理。動力方面，這輛車提供了四種可選的駕駛模式，分別是普通、EV純電、Sport運動和更省油的ECON模式。
既然是銳·混動，說明這輛車有意強調其運動性。所以我先體驗了它的Sport模式，這也是這輛車動力的最強模式，在急加速時，發動機和電池會共同全力為驅動電機供能。為了體驗它的動力，我在紅綠燈前嘗試了地板油起步，踩下地板油的時候，能夠明顯感覺到油門踏板採用了兩段式設計，前半段的動力溫柔輸出，而後半段則會調用全力。雖然已經來到最強模式，但是其推背感依然不夠強烈。整體的動力輸出與同樣參數的電動車相當，能夠達到主流1.5T發動機的動力水準，車速的提升也十分線性。車速的提升雖然不快，但是車廂內的運動感還是很強烈，因為它搭載了ASC技術，能夠通過車內的音箱模擬出謳歌旗下的超跑NSX的V6發動機高亢的聲浪，而且聲浪的大小隨油門開度的變化而變化。雖然速度感不強，但保證了激情。
從Sport模式回來，我體驗了大家日常駕駛會更多地用到的普通模式。相比Sport模式，其整體的響應速度和動力的輸出都明顯減弱，適合在城市溫柔地駕駛。其供能模式會偏向調用電池電量，但在油門踏板踩過第二段的時候，發動機也是會不遺餘力地拉高轉速，為驅動電機供能，所以在日常駕駛時，建議大家保持在此模式就好。需要注意的是，在該模式下，發動機會頻繁啟動為電機供電，為電池充電，因此，在低速行駛時，你也可能聽到發動機處在高轉速的聲音。如果是開慣燃油車的老司機可能會覺得奇怪，發動機轉速很高，但速度卻依然保持平穩。這主要是因為這套i-MMD系統在低速的時候，發動機並不與行駛系統直連，而是為電機供電，所以這種新奇的體驗還挺有意思的。
然後是EV模式，值得一提的是，EV模式雖然可單獨開啟，但其是否以EV模式運行，還是要取決於電池電量是否充足，在電池電量不足時，EV模式會自動切換到普通模式。同時，在電池電量足夠之後，又自動切換回EV模式。EV模式的體驗就與調校舒緩的純電動車相同，動力的響應速度很快，但整體的加速感並不強。需要注意的是，在試駕時，電池的電量總是不太夠用，發動機時常會跳出來發電，所以EV模式維持的時間並不長。考慮到它並不能充電，這或許是大家在日常用車時的常態，EV模式並不能用作長期行駛，更多的場景應該是在低速擁堵時，用以充分節油。
最後的ECON模式是本田旗下車型獨有的一個超經濟模式，其動力體驗相比普通模式並沒有多大區別，或許系統會有意控制油量的消耗，但在實際駕駛層面，感知性不強。發動機的運行方式也沒有多大的區別。若是在經歷擁堵路況時，建議開啟該模式，相信在系統的高效運行之下，能夠節約更多的燃油。
除了駕駛模式的不同，這輛車還提供了三級可調的動能回收，使用方向盤後方的撥片進行調節。其動能回收的力道不是很強，即便是開到最強的模式，鬆開油門踏板之後，車身產生的拖拽感也不強，只相當於輕觸剎車踏板的剎車力道。與傳統燃油車的體驗差距不大，老司機上手也不會感覺到有明顯的異樣。
這套動力的駕駛模式雖多，但整體體驗還是接近同樣參數的純電動車型，動力的響應速度很快，動力的輸出很平順。日常代步駕駛它會開起來很舒服。關於油耗表現，官方數據為綜合油耗百公裡4L，而在今天的實測中，因為頻繁地板油起步，頻繁急加速，再加上全程將空調設置到18℃，其表顯油耗來到了7L，而在大家的日常用車中，將油耗控制在4L並沒有什麼難度。 緊緻的轉向，舒適的底盤 除了帶來全球首發的全新動力總成，這輛凌派銳·混動相比它的燃油版車型還對底盤進行了運動化的強化，理論上講，它的車身動態會比燃油版更運動。
那實際表現如何呢？先說感受最直接的轉向，與很多偏家用的車型一輕到底的策略不同，其轉向的助力調校很像運動型車。在低速時，其阻尼的力度適中，就算力氣小的駕駛者也不會感受到壓力，但又保留充分的緊緻感，車頭對轉向的響應十分直接，能夠給駕駛者很強的信心。
底盤雖然經過運動化改造，但其基本風格還是偏向舒適。在過減速帶時，其能夠乾脆地過濾來自地面的顛簸，但同時也帶來一個問題就是在以較快的速度過彎時，車內乘客感受的離心力也會比較強。在舒適的基調之下，其底盤的質感表現不錯，在高速變道時，車身的動態表現十分穩健，底盤能夠很好地支撐住車身。
本田的L2級自動駕駛 值得一提的是，這輛車的頂配和次頂配都搭載了全速ACC自適應巡航系統以及車道居中保持功能，二者相結合就實現了時下流行的「L2級自動駕駛」。這套系統隸屬於HONDA SENSING，屬於本田安全超感系統的一個功能體系。 全速ACC自適應巡航沒有太多可以介紹的，通過多功能方向盤上的MAIN按鍵進入控制界面，然後按下SET-按鍵即可開啟。ACC跟車的速度調節可精確到每公裡，在跟車的情況下，跟車的距離也可調節。從體驗的角度來看，其整體的體驗與市場上其他的全速ACC自適應巡航無異。
在ACC開啟的情況下，按下車道居中保持的按鍵，即進入了「自動駕駛」。值得一提的是，其車道居中保持的使用體驗與別家略有不同。在未開啟轉向燈的情況下，若駕駛者主動控制車輛變道，在壓到道路標線的時候，方向盤會以左右抖動的方式提醒駕駛員，同時緩慢控制方向盤使車身回到原車道。相比一些品牌生拉猛拽的做法，其動作更加細膩，駕駛員也更容易掌控。
從實際體驗來看，相比很多品牌，凌派銳·混動的這個「L2級自動駕駛」的操作界面很簡單，都很直觀地出現在多功能方向盤上，操作很便捷。 巨大空間，直追B級標杆 最後再簡單分享一下這輛車原本就有的優點——空間。作為這個級別空間排第二，就沒人敢說第一的車型，凌派銳·混動也將空間的優勢傳承了下來。它的軸距為2730mm，這在以前，已經是標準的B級車的軸距，再加上本田工程師高超的空間魔術技巧，其後排空間稱得上誇張，實際體驗直逼它的家族大哥雅閣。經過實測，在前排調整到筆者駕駛坐姿的情況下，其腿部依然有近30cm的空餘空間。
為了充分發揮它在空間方面的優勢，本田的工程師還給它安排了一個小桌板，這滿滿的儀式感也是十分強勢了。
不過因為動力系統布局的原因，相比它的燃油版，其後備箱的空間受到一定的擠壓，後備箱地臺的高度較高。不過，在電池旁邊的空閒區域，本田工程師做出了一個儲物格，能藏不少東西。
寫在最後 在油電強混領域，有且僅有兩大代表技術，分別是來自豐田的THS-Ⅱ和本田的i-MMD。二者雖然技術方向不同，使用的體驗也有較大差距，但是二者在省油這一主要目標方面的表現十分接近，都能夠有效地節約燃油。在20萬元這個價位，二者一直針鋒相對，在市場上競爭得非常厲害，但在15萬元這個價位，本田卻長期缺席。如今，凌派銳·混動的出現無疑就是給豐田打了一張對對胡。從這次的試駕實測來看，凌派銳·混動更像是一個新奇的產物，全新結構的動力系統會帶來新奇的駕馭體驗，運動化調校的車身動態讓它在激烈駕駛時還能保留一絲樂趣，而超大的空間則讓它在於豐田的同價位產品競爭時，將對手遠遠甩在深厚。它的價格與豐田的同類產品相當，但它的體驗卻完全不同。如果你希望大空間、省油以及一定的運動感，凌派銳·混動將是最合適的選擇。 版權聲明：本文為線外邦獨家原創稿件，未經授權請勿轉載 （部分圖片來自網絡，如有侵權請聯繫線外邦）（文/車友號 線外邦）